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le Tribunal de Saint-Affrique n’a pas admis cette prétention. « Les Compagnies, dit-il, sont tenues de se servir d'un matériel susceptible de fonctionner sans compromettre la sécurité du publié. » Le Tribunal ajoute que le dérangement du frein ne peut tenir qu’à un défaut d'entretien ou de surveillance de la part des agents de la Compagnie (1).

La vitesse maxima des trains n’est pas règlementée d’une façon uniforme : elle est subordonnée aux conditions particulières dans lesquelles se trouvent la voie et le matériel, aussi une circulaire ministérielle du 14 avril 1874 a-t-elle décidé qu’elle devait être réglée, pour chaque ligne, de telle sorte qu’un train quelconque puisse toujours être arrêté, en pleine voie, dans l’espace compris entre un obstacle et le signal destiné à le couvrir. En définitive, chaque Compagnie doit imdiquer, sur le tableau de marche des trains, les limites de vitesse qu'elle prescrit, en temps ordinaires, pour les diverses natures de trains et sur les diverses parties de ses lignes. Toutefois, sans aucun motif, même pour regagner un retard, la vitesse de marche des trains omnibus, qui ne sont pas pourvus de freins continus, ne doit atteindre soixante kilomètres à l'heure (2).

(1) Trib. civ. St-Affrique, 27 nov. 1895, Lamé-Fleury, Code annoté des ch. de fer, p. 638.

(2) Circ. min, 2 décembre 1886,

Les Portières

Les mesures de sécurité intéressant directement les voyageurs consistent principalement dans la fermeture des portières et le signal d'alarme.

L'importance de la fermeture solide des portières est évidente. Aussi a-t-1l été prescrit aux Compagnies d'employer des loqueteaux pouvant se manœuvrer aisément et sans retard, et de plus, placés à portée de la main des voyageurs.

Pendant les premières années d’exploitation des chemins de fer, il arrivait parfois qu’on fermait la portière à clef et les voyageurs ne pouvaient sortir du compartiment qu'après l'ouverture de la portière par un employé. À la suite d'un accident grave, survenu sur la ligne de Versailles, il fut décidé que la fermeture devait être telle qu’elle permette aux voyageurs de sortir facilement des wagons, si besoin est, et en même temps qu'elle assure d’une façon constante la clôture des portières.

Ainsi la fermeture doit être solide, doit pouvoir être manœuvrée facilement de l’intérieur et de l’extérieur et être à portée de la main des voyageurs.

Une circulaire du 14 mai 1855 à prescrit aux Compagnies l’emploi de loqueteaux placés extérieurement au bas des portières, à O0 m. 50 au plus en contrebas des ouvertures de ces portières. Malheureusement, ce système a quelques inconvénients; il est incommode pour les voyageurs qui ne peuvent pas de l’intérieur

se rendre compte si le loqueteau est ou non fermé et ne peuvent ouvrir eux-mêmes qu'avec certaines difficultés et en se penchant au dehors.

Aussi les Compagnies ont-elles essayé d’ajouter aux voitures : 1° des appareils nermettant la fermeture de l’intérieur, sans faire obstacle à l’ouverture à l’extérieur; 2° des indicateurs d'ouverture ou de fermeture (1), et par une décision en date du 20 mai 1892, l'administration a autorisé, conformément à l'avis du comité de l’exploitation technique, « l’essai, avec suppression du loqueteau, d’un modèle de serrure avec cran de sûreté permettant d'ouvrir la portière de l’intérieur comme de l'extérieur, sous la réserve que les mots «ouvert» où «fermé» indiqueront clairement aux voyageurs la situation de la portière et que le mot « ouvert » n'apparaîtra entièrement qu'a rès l’ouverture du cran de sûreté. »

Il arrive parfois des accidents par suite de l’ouverture de la portière, le plus souvent ces accidents arrivent à des enfants, ce qui tendrait à prouver qu'ils sont dûs à des -imprudences. Il ressort de la jurisprudence — et des principes —.que la Compagnie n’est responsable des conséquences de cet accident que s’il est établi que la portière n’avait pas 6té entièrement fermée, que, par exemple, les employés avaient oublié de fermer ‘’e Joqueteau. Il résulte aussi de ce que nous venons de dire que. la Compagnie ne commet aucune violation des règlements en employant, à titre d’essai,

(1} Déc. min. du 27 avril 1887.

des fermetures autoclaves, même non munies de loqueteau, puisque la circulaire du 26 mai 1892 autorise

ce mode de fermeture.

Le signal d'alarme

Depuis que les chemins de fer ont pris un certain développement et effectué d’assez longs parcours, sans arrêt, on a reconnu la nécessité de nrendre des mesures destinées à mettre les voyageurs, dans quelque compartiment qu'ils soient placés, en communication immédiate avec les agents du train, pour éviter, autant que possible, les actes criminels trop fréquemment constatés, sans parler de l’obligation pour les Compagnies d'installer dans la cloison séparative de chaque compartiment des glaces dormantes permettant de voir ce qui se passe dans une partie au moins du compartiment voisin — mesure d'ordre intérieur et qui n’intéresse pas les voyageurs — il a été installé des signaux d’alarme dans chaque compartiment.

Sans remonter aux mesures prises dès 1854 et 1863, disons seulement qu’à la suite du rapport de la commission d'enquête du 8 juillet 1880, diverses circulaires ministérielles obligèrent les Compagnies à installer, au moins dans les trains express, faisant vingtcinq kilomètres sans arrêt, des appels en cas de danger. Une nouvelle circulaire du 10 juillet 1886 généralisa la réforme et donna jusqu'au 15 janvier 1888 pour réaliser l'amélioration vrévue dans tous les trains. Elle précise, d’auire pari, les principales conditions à

remplir par les organes des appareils d’intercommunication.

Depuis lors, tous les compartiments de voyageurs doivent être et sont en réalité munis d’un signal d’alarme, placé vers le centre du plafond, ou, si cette condition pe peut être remplie, de deux boutons ou poignées placés sur les parois. Les appareils sont disposés de telle sorte que leur action continue jusqu'à ce que les agents viennent y mettre fin. Enfin, les conditions d'emploi de l'appareil sont indiquées par des placards bien apparents et imprimés en caractères commodément lisibles.

En cas de danger, chaque voyageur a le droit de faire usage du signal d’alarme. L'emploi du signal d'alarme à été règlementé par le décret du 11 août 1883 qui ajoute un $ 4 à l’art. 63 de l'ordonnance de 1849, lequel texte est reproduit par l’art. 58 du décret du 1% mars 1901, ainsi concu : « Il est défendu... 4° de se servir sans motif plausible du signal d’alarme mis à la disposition des voyageurs pour faire appel aux agents de la Compagnie ».

Que signifient les termes « motifs plausibles ? » Aucun argument ne permet de préciser l’intention de l’auteur äu décret.

Les Compagnies soutiennent qu’il n°v à de « motifs plausibles » qu’en cas de nécessité, c’est-à-dire en cas de danger, ce qu'elles traduisent d’ailleurs le plus souvent par les indications apparentes, placées près du bouton : « En cas de danger ou en cas de nécessité, tirer le signal d'alarme »,

Tel parait bien avoir été à l’origine la raison d’être du signal d'alarme, qui est une mesure de sécurité et a eu pour objet de prévenir les actes criminels dont les voyageurs peuvent être victimes. Mais, en toute hypothèse, si le signal d’alarme ne doit être müû qu’en cas de danger ou de nécessité, il faut être très large dans l'interprétation de ce qui constitue le danger ou la nécessité. Il suffirait, par exemple qu’une personne se soit cru en danger ou ait Cru ses voisins en danger pour qu’elle ait légitimement fait fonctionner le signal.

Peu importe aussi la cause du danger, alors même qu'il proviendrait de la faute de la victime. C’est ce qui a été jugé par le tribunal correctionnel d’Orthez dans l’espèce suivante

« La femme d’un voyageur descendit à une station à contre-voie; le train, qui n’avait qu’une minute d’arrêt, repartit brusquement et renversa sur la voie la femme qui faisait de vains efforts pour pénétrer dans le compartiment qu’elle venait de quitter : son mari la croyant en danger tira le signal d’alarme et fut acquitté par le Tribunal correctionnel d'Orthez (1).

Mais il faut bien évidemment que la croyance d’un danger soit sincère et raisonnable. Il n’en est pas ainsi « d’un voyageur qui, au départ d’une gare, a entendu des coups de sifflet, mettant sa {ête à la portière, a vu des agents de la Compagnie circulant autour du

(4) Trib. corr. Orthez, 30 octobre 1894 (Le Droit, du 9 janvier 1895),

train et faisant des signaux au moyen de lanternes dont ils étaient porteurs et qui a vu le conducteur d’arrière ce diriger du côté de la gare pour s’enquérir de la signification des coups de sifflet. Ce voyageur est sans droit, dans cette hypothèse de troubler la manœuvre, de détourner ainsi l’attention des employés qui devaient prendre les mesures nour amener la sécurité des voyageurs. Le voyageur ne peut légitimement se croire autorisé à substituer à la responsabilité de ces agents la sienne propre » (1).

L'expression « motif plausible » n'ayant pas été définie par le dégislateur, il incombe aux Tribunaux d'apprécier, dans chaque espèce, les circonstances de fait et de décider si elles constituent ou non un motif plausible.

Un voyageur a été acquitté pour avoir tiré le signal d'alarme à un moment où « le wagon dans lequel il se trouvait produisait de telles secousses qu'il s’est senti indisposé, qu'il à eu des vomissements, qu'il a éprouvé des craintes pour sa sécurité, craintes éprouvées d’ailleurs par les autres voyageurs qui se trouvaient dans le même wagon (2).

Par une interprétation peut-être excessive du règlement, le Tribunal correctionnel de Marseille a décidé

(1) Trib. corr. Seine (11° ch.), 7 décembre" 1897 (Rev. prat. 1898, p. 91):

(2) Trib. corr! Bayonne, 21 avril 1902 (Rev. prat. des chemins de fer 1902, p. 170).

« qu’il ne peut être fait usage du signal d’alarme qu’en cas d’absolue nécessité ou de danger certain et imminent, et que pour apprécier quels sont les motifs plausibles qui peuvent autoriser un voyageur à faire manœuvrer le signal d'alarme et arrêter un train, il faut se reporter aux raisons qui ont fait adopter l’installation de ces signaux et à l'interprétation qui a été donnée par les diverses Compagnies elles-mêmes dans les inscriptions et avis placés à côté des Signaux. »

En conséquence, le Tribunal, malgré l'avis de la Compagnie qui concluait à ce qu'il ne fut pas donné suite au procès-verbal, condamna un voyageur qui avait manœuvré le signal d'alarme parce qu'il s'était trompé de train, et qu'étant candidat sénatorial, cette erreur laurait empêché d'assister à diverses réunions électorales.

En fait, le Tribunal de Marseille nous semble avoir bien jugé, il n’y avait pas là un motif plausible, mais les motifs donnés à cette solution nous paraissent excessifs (4).

Y'a-t-1l un motif plausible « dans un besoin naturel et irrésistible » ? La question est délicate et perd d’ailleurs de son intérêt pratique avec la généralisation rapide des wagons-couloirs. Il semble bien qu'en principe il doive y avoir là un motif plausible, dans l'impossibilité d'indiquer une autre solution, tenant

(1) Trib. corr. Marseille, 12 mai 1897 (Rev. prat. 1897, p. 306).

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compte de tous les intérêts légitimes en présence. La Jurisprudence ne paraît pas, quoiqu'il paraisse, éloignée de cette solution, admise par le Tribunal correctionnel de Versailles, le 29 octobre 1904 (1).

Il est vrai que, sur appel, la Cour de Paris, par arrêt du 26 janvier 1905, a infirmé ce jugement, mais paraît avoir voulu éviter de solutionner le prineive et motive la condamnation sur ce considérant « que le prévenu à reconnu lui-même qu’il n’avait point pris toutes les précautions nécessaires avant de monter dans son wagon; que le train comprenait au moins une voiture munie de water-closets et qu'il n’a point pris place dans cette voiture » (2). Toutefois, par un jugement en date du 1” mars 1905, le Tribunal correctionnel de la Seine a, indépendamment de toute considération de fait, décidé qu’un besoin naturel et pressant ne constitue pas un motif plausible de manœuvrer le signal d'alarme et de provoquer l’arrêt du train, ajou- {ant « qu'il convient d'envisager, non seulement l’intérêt du voyageur, mais aussi celui de la sécurité publique, intéressée à la régularité dans la marche des trains » (8):

Peut-on voir un motif plausible dans le retard d’un

(1) Trib. corr. Versailles, 29 oct. 1904 (Rev. prat. des chemins de fer, 1904, p. 230).

(2) Paris, 26 janvier 1905, Rev. prat. des ch. de fer 1905, Is BE

(3) Trib. corr. Seine, 11° ch., 1 mars 1905, (Rev. prat., 1905, p. 64).

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train qui fait manquer une correspondance ? Nous ne le croyons pas. Il peut y avoir là la base d’une action en dommages-intérêts contre la Compagnie, mais non un motif de retarder encore plus la marche du train. L'espèce s’est présentée dans les conditions suivantes : M. d'A... montait dans un train à Paris qui devait lui permettre de prendre une correspondance, laquelle le ramenait chez lui quelques instants après. Le train avant eu un retard important, il sollicita de la Compagnie l’arrêt du train à la gare où 1l devait descenäre. Sur le refus de la Compagnie, il fit, lors de la traversée de cette gare, fonctionner le signal d’alarme et descendit du train. Acquitté par le Tribunal correctionnel à Argentan, le 28 août 1906, sous prétexte qu'il y avait une faute de la Compagnie, M. d'A... fut condamné par la Cour de Caen à la date du 27 octobre 1906 (1).

I ne paraît pas douteux, d'autre part, que commet une contravention à la police des chemins de fer, le voyageur qui, sous prétexte de ramasser son chapeau tombé sur la voie, fait fonctionner le signal d’alarme (2); le militaire qui, ayant dépassé la gare de sa ville de garnison, se réveille en sursaut et fait arrêter le train en pleine voie (3); le voyageur qui veut for-

(1) Revue pratique 1907, p. 129. — Bulletin travail, 1er mai 1907, (2) Toulouse, 17 mai 1889 (D. P. 1891.2.88).

(3) Trib. corr. Seine, 1% décembre 1898, Lamé-Fleury, Code annoté des chemins de fer.

muler une réclamation à raison d’une bicyclette restée sur le quai de la gare (1).

En tout cas, et alors même que le signal d'alarme aurait été en fait tiré sans aucun motif, le mécanicien est tenu d'arrêter le train, sous peine de commettre à son tour une contravention (2).

Il ne semble pas douteux que les voyageurs ont le droit de regarder ce qui se passe dans le compartiment voisin par les glaces dormantes de la cloison séparative des compartiments. Un voyageur fut condamné à six jours d'emprisonnement et 200 francs de dommages-intérêts sous l’inculpation de violence, pour avoir, d'un coup de poing, brisé le carreau par lequel regardait un voyageur du compartiment voisin et dont les éclats avaient blessé ce dernier (3).

On s’est demandé si la sécurité des voyageurs n’exigeait pas l'emploi d’un mode de surveillance constant par certains employés. On a suggéré l’idée d’affecter à chaque wagon un employé qui serait principalement chargé de veiller à l'application des règlements. L’as- . sassinat récent de Mme Gouin dans des conditions qu’on n’a pas oubliées, est un argument puissant en faveur de cette réforme. Les trains de grandes lignes et de

(1) Trib. corr. Seine, 28 novembre 1908, Ibid. Ch. de feH ED 18)

(2) Rouen, 17 juillet 1908 (Bull. trav., 1e septembre 1908).

(3) Trib. corr. Seine (10° ch.), 18 avril 1905. Revue prat.

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grands parcours communiquent généralement d’une extrémité à l’autre de leur longueur par le moyen du couloir. Un voyageur peut aller d’une extrémité à l’autre du train sans aucune surveillance, ce qui est d’une très grande commodité, mais ce qui n’est peut-être pas sans danger. Il est nécessaire de concilier les exigences du confortable et celles de la sécurité. Le mieux semble incontestablement de faire surveiller les compartiments.

Depuis longtemps, on avait pensé à ce procédé et c’est précisément pour permettre des moyens de secours en cas d’accident et notamment en cas d'incendie, qu'une circulaire du 16 mai 1866 à exigé que tous les wagons de voyageurs soient munis de marchepieds et de mains-courantes. Autrefois, c'était même par cette voie qu'était fait le contrôle de route des billets. Un accident est arrivé à un contrôleur en passant ainsi d’une voiture à l’autre et la Compagnie a été déclarée irresponsable de l’accident, ce mode d'inspection autorisé par les règlements ne constituant pas une faute (1). Aussi, la circulaire même, qui instituait l'obligation de mettre des marchepieds à chaque wagon, ajoutait-elle « que la circulation extérieure le long des véhicules pendant la marche des trains n’était pas obligatoire pour les agents ».

Cette précaution n’a plus de raison d’être aujour-

(1) Trib. Toulouse, 17 déc. 1888, et Toulouse, 31 mai 1889, Lamé-Fleury, Code annoté des chemins de fer, p. 185.

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d'hui. La circulation des agents peut se faire sans danger intérieurement, la plupart des trains de grandes lignes communiquant par les couloirs et les soufflets. Rien ne s'oppose donc plus à la réalisation de ce progrès. Cependant aucun règlement n’est encore intervenu en la matière.

SECTION lil

La Compagnie s'engage à mettre le voyageur à destination

Par le fait même du contrat de transport, la Compagnie contracte l'obligation de transporter le voyageur, conformément à l'horaire prévu. La Compagnie n'a pas la possiblité de fixer à son gré les conditions du transport, qui sont les mêmes pour tous les voyageurs. L'exploitation des chemins de fer est concédée par l’autorité publique, qui la surveille et doit donner son assentiment aux conditions de détail, dans lesquelles la Compagnie entend effectuer le transport.

L’horaire, c’est-à-dire les heures de départ et d’arrivée des trains, doit être approuvé par le ministre. Le ministre a même le droit de faire apporter aux horaires les modifications que la sécurité de la cireulation ou les besoins du publie rendent nécessaires. Les horaires des trains transportant des voyageurs seront portés à la connaissance du publie avant leur

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mise en vigueur par des affiches dans les gares (1). Ces affiches doivent être placées dans des endroits très apparents et à des hauteurs qui en rendent la lecture facile (1). |

Ces horaires, qu'il n'appartient pas à la Compagnie de modifier, doivent être observés par elle. Comme toute obligation de faire, en cas d’inexécution, celle-ci se résout en dommages-intérêts. La Compagnie est responsable du défaut de transport et du retard des trains.

Mais c’est ici un cas de responsabilité tout différent de celui que nous aurons à examiner plus tard et qui est relatif à la responsabilité en cas d’accident. Ici la responsabilité a sa source dans un contrat; elle dérive de l’inexécution par la Compagnie de son obligation de transport. À cette responsabilité doit donc être appliqué l’art. 1150 C. civ. ainsi conçu : « Le débiteur n’est tenu que des dommages-intérêts qui ont été prévus ou qu’on à pu prévoir lors du contrat ». Pour la responsabilité en cas d'accident, au contraire, la Compagnie est tenue de toutes les conséquences de l’accident et non pas seulement de celles qui sont la ‘ conséquence immédiate et directe de la faute.

Bien entendu, la Compagnie est responsable de l’inexécution du contrat, à moins qu’elle ne puisse établir un cas fortuit ou de force majeure; nous préciserons d’ailleurs plus loin ce qu'il faut entendre par là.

(1) Art. 43, décret 1 mars 1901.

(2) Cire. min. du 16 août 1900,

L'exécution du transport comprend, pour la Compagnie, l'obligation de faire partir le train à lheure exacte, l'obligation d'arriver à l'heure, à destination, l'obligation de parvenir à un embranchement assez tôt pour avoir la correspondance.

Dans les gares importantes, doit se trouver un registre sur lequel est indiqué le retard des trains avec les détails utiles : durée du retard, ses causes, nature et composition des trains (1). Lorsque le retard prévu dépasse une heure, avis doit en être immédiatement donné sur la ligne par le télégraphe, aux chefs de gare, qui devront communiquer immédiatement la dépêche aux commissaires de surveillance. Ces derniers doivent informer les préfets et, aux, termes d’une circulaire du 8 décembre 1855, « les préfets doivent prendre telles mesures qu’ils jugeront à propos pour faire connaître au publie la cause du retard et calmer ses appréhensions. »

Mais on reconnut bien vite l’impossibilité pratique d’un tel procédé: une circulaire du 29 décembre 1855 décide que l’avis de retard doit immédiatement « faire l’objet d'un placard dans les salles où le publie vient attendre les voyageurs : cette mesure est la seule qui doive être mise à exécution dans les gares de Paris ». L'avis au préfet n’est plus obligatoire (2).

Les Compagnies doivent aussi faire afficher un avis, lorsque la correspondance à été manquée aux

(1) Art. 42, décret 17 mars 1901.

(2) Circ. 30 janvier 1856.

points de bifurcation (3. Ainsi la Compagnie doit faire afficher « dans les gares desservies par les trains retardataires non seulement les retards de plus d’une heure survenus dans la marche des trains, mais encore les correspondances manquées ».

Il à été reconnu que l'affichage des retards d’une heure était insuffisant dans les gares où le mouvement de la circulation est très actif, et une circulaire du 9 mars 1897 à décidé qu'à l'avenir les Compagnies doivent faire afficher dans les gares de Paris et dans celles de province recevant vingt trains de chaque sens et plus, en des endroits facilement accessibles au publie, les retards dont la durée excèdera quinze minutes. « En outre, dit la circulaire, il conviendra d’apposer, aux portes de sortie des voyageurs, la provenance du train entrant en gare. » Il a été précisé par une circulaire du 18 avril 1898 que ces mesures n’avaient pour objet que les trains ayant effectué un parcours d’au moins 106 kilomètres.

Toutes ces prescriptions administratives sont obligatoires pour les Compagnies: mais elles ne sauraient avoir d’autres sanctions qu’une sanction administrative. La non observation ne pourrait servir de base à une demande d’indemnité que si elle pouvait occasionner un préjudice. Mais elle constituerait une infraction à la police des chemins de fer.

Indépendamment de ces prescriptions de détail, la

(1) Cire. 20 mai 1865,

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Compagnie doit respecter l'horaire établi. Mais n'y a-t-il pas une certaine tolérance ? Un retard de quelques minutes suffira-t-il pour constituer une présomption de faute à la charge de la Compagnie. Nous le croyons. Ji suffit de jeter les yeux sur un indicateur pour se rendre compte de la précision avec laquelle les heures d'arrivée sont mentionnées. Cette précision même est une preuve de son caractère obligatoire. Il importe de remarquer que l'exactitude est nécessaire, même dans l'intérêt de la sécurité publique : un retard de quelques minutes peut occasionner de graves accidents. Le Tribunal de Lyon à pourtant décidé que la Compagnie n'était pas responsable des retards fréquents et minimes qui se produisent inévitablement (1).

On avait déjà tenté de le soutenir devant l° ‘errbunal de commerce de Nevers. La Compagnie soutenait que les règlements prévoyaient les retards, puisqu'elle prescrivait (art. 42, ord. de 1846) un registre sur lequel ils doivent être mentionnés; or, disait-elle, prévoir les retards, c’est les tolérer. Elle ajoutait que l’art. 42 n'exigeait pas la mention des petits retards inférieurs à 15 minutes; c’est qu'on présume qu'ils sont le résultat de circonstances atmosphériques, de nécessités de services où (le mesures de précaution, Mais cette thèse n'a pas été admise par le Tribunal. L'art. 42 de l’ordonnance de 1846 et du décret de 19014 n’a trait qu'aux

(1) Trib. civ. Lyon, 5 fév. 1890 (Le Droit, du %5 avril 1890) ; Trib. comm. Nevers, 22 mars 1869 (Bull. ann. des Ch, sde tfèr ,18/0,/2p4108).

rapports de ladministration ef de la Compagnie et nullement aux rapports de la Compagnie et du publie.

Peut-on dire d’ailleurs que le fait de prévoir les retards implique que l’administration les tolère ? Le Code pénal prévoit le meurtre ? Est-ce à dire qu’il le tolère. Or, l'ordonnance de 1846 et le décret de 1901 prévoient bien les retards, mais c’est précisément pour essayer de les empêcher.

La Compagnie est tenue de faire partir le train à l'heure fixée — sauf le cas de force majeure, elle est responsable du défaut de transport. Il arrive parfois qu'une Compagnie, sachant que la circulation est interrompue à un point de la ligne, arrête la distribution des billets. En at-elle le droit ? On l’a soutenu et il semble que ce soit avec raison (4). Mais il importe de préciser. La Compagnie est prévenue qu'un retard considérable, d’un ou deux jours par exemple, à lieu sur telle ligne par suite d’un accident ou d’un cas de force majeure. Elle à une première obligation, prévenir les voyageurs du retard; en ne le faisant pas, elle commet une faute et ce seul fait suffit à engager sa responsabilité, lors même qu’on supposerait par hypothèse que la cause du retard est due à un cas de force majeure (2).

Le voyageur prévenu a le choix, ou bien partir quand mêc, malgré le retard, si un train est en partance, ou bien remettre son voyage. Dans les deux

(1) La Gorce, p.108, (2) Cass. 26 juin 1872 (D. P. 73.1.143).

cas, il aura droit à dés dommages-intérêts si le retard est dû à une faute de la Compagnie ou à une cause inconnue; il n’y aura pas droit, si le retard provient d’un cas fortuit ou de force majeure.

On s’est demandé si la Compagnie était, dans l’hypothèse que nous prévoyons, dans l’obligation d’organiser un train supplémentaire peur transporter les voyageurs par une autre voie plus longue et moins commode. On à soutenu que les Compagnies ne seraient pas tenus d’obtempérer au désir des voyageurs sur ce point, ‘pour la raison que l’art. 1144 C. civ n’est pas applicable (1). Mais il ne s’agit pas dans l’espèce de faire exécuter par le créancier l'obligation que n’exécute pas le débiteur, c’est-à-dire la Compagnie. La question est autre. Il n’est pas douteux que la Compagnie est responsable du retard lorsque l’accident n’a pas pour cause un cas fortuit ou de force majeure; mais lé cas de force majeure ne dégage pas la Compagnie de son obligation que s’il a pour effet de rendre l’exéeution impossible. Lors done que la Compagnie a la possibilité de transporter les voyageurs, même dans des conditions plus onéreuses, elle le doit, sinon elle devrait être considérée comme tenue, au moins partiellement des causes du retard.

La Cour de cassation à cependant décidé qu’au cas de force majeure, les Compagnies ne sont pas tenues (le mettre un train spécial et supplémentaire à

(1) Edmond de la Gorce, Du transport des voyageurs par chemins de fer, 1895, p. 109. — Cela a été aussi jugé par la Cour de Cassation, 10 février 1868 (D.P. 1868.1.199).

la disposition des voyageurs. Mais il s’agit là d’une espèce assez ancienne et il est admis que la force ma- Jeure n’exonère la Compagnie de toute responsabilité que si la Compagnie n’a commis aucune faute. Or, celle-ci est obligée de remédier le plus vite possible aux conséquences du retard. Elle a même été condamnée pour avoir laissé un train pendant 4 heures en détresse. Ne commettrait-elle pas une faute en ne faisant pas partir un train supplémentaire, lorsqu'elle le peut ? Les obligations de la Compagnie, vis-à-vis du publie, deviennent de plus en plus impérieuses et la iurisprudence paraît bien avoir une tendance à diminuer les cas de force majeure. Il nous paraît donc nécessaire d'admettre que la Compagnie, lorsqu'elle le peut — ce qui n’est pas toujours le cas — doit organiser un train supplémentaire.

La question se résumerait ainsi : lorsqu'un retard est prévu, la Compagnie doit en prévenir les voyageurs. Elle peut suspendre la distribution de billets, s’il est impossible pour elle d'exécuter le transport ; mais elle doit employer tous les moyens à sa disposition, même s’il le faut, un train supplémentaire, pour atténuer autant que possible les effets du retard, lors même que celui-ci serait dû à un cas fortuit.

Non seulement le train doit partir à l’heure, mais surtout il it arriver à l'heure. Tout retard, de quelque durée qu'il soit, gcut motiver, une action en indemnité, à moins qu'il ne résulte d’un cas fortuit ou de force majeure. Il est inutile d’insister sur le principe qui ne saurait donner lieu à de sérieuses difficultés; il suffira

d'indiquer quelques applications qui ont été faites par la jurisprudence.

Lorsqu'on peut relever une faute de la Compagnie, les difficultés se soutionnent sans peine, comme, par exemple, lorsqu'un train de voyageur a été transformé en trains mixte (1) ou lorsque un train omnibus a été joint à un train express (2), ou lorsque le retard provient du défaut d'entretien du matériel 3).

La responsabilité de la Compagnie a encore été admise dans des espèces où le retard était dû aux causes suivantes : rupture d’un bandage d’une roue (4); rupture d’un essieu (5) : rupture du radoub de fumée, ou d’un tube de fumée (6): une avarie de machine, alors surtout qu’un examen attentif avant le départ eût pu l’éviter (7). Au sujet de l’avarie de machine, il a été jugé que, pour qu’elle puisse constituer un cas de force majeure, il faut que la machine ait été entretenue en

(1) Cass. 28 mars 1870 (S. 1870.1.308 ; D.P. 1871.1.59). (2) Paris, 7? mars 1868 (Journ. trib. comm. 1868, p. 157). (3) Dijon, 26 novembre 1866 (D. P. 1866.2.245).

(4) Paris, 27 nov. 1866 (S. 1867.2.320). Trib. comm. Condésur-Noireau, 16 août 1904 (Bull. rtav. 1er nov. 1904).

(5) Trib. comm. Seine, 30 nov. 1865 (Journ. Trib. comm. 1866, p. 312). Trib. comm. Aix, 5 février 1903 (Bull. trav. 1e octobre 1903).

(6) Trib. comm. Rochefort-sur-Mer, 25 mai 1906 (Bull. trav. 1% juillet 1906). Trib. comm. Moulins, 21 sept. 1907 (Bull. trav. 1er nov. 1907).

(7) Trib. Pontivy, 9 mai 1900 (Mon. Lyon, 17 janvier

1901). Trib. comm. Nantes, 27 déc. 1902 (Jurispr. Nantes, 1903.1.155),

bon état, et qu’il y ait impossibilité de démontrer les causes de l’accident (1). :

Un éboulement ou un affaissement de remblai ne constitue pas en principe un cas de force majeure, lorsque la Compagnie pouvait le prévoir (2).

A fortiori il en est de même d’un éboulement survenu sur la ligne; lorsque l'accident remonte à plusieurs jours (3). La Compagnie est responsable d’un déraillement produit par suite de la présence de neiges glaçées entassées entre un Contre-rail et le rail sur lequel le . train devait passer, l’accident étant dû, dans ce cas à l’imprudence des agents de la Ccmpagnie, qui n’ont pas suffisamment surveillé la voie (4).

L'affluence des voyageurs ne constitue pas en principe un cas de force majeure, puisqu'il n’est pas impossible à prévoir. Elle ne le deviendrait que si elle n'avait pu être prévue par la Compagnie ou si elle était due à des circonstances tout à fait exceptionnelles. Il n’en est pas ainsi de l’affluence qui peut se produire à l’occasion de nombreuse fêtes patronales, sportives musicales ou autres se tenant un jour férié, et dont la Compagnie connaît l’existence (5). Il a ét: décidé cependant que

(1) Trib. comm. Marseille, 18 oct. 1901 (Journ. Jur. Marseille, 1902.1.20).

(2) Bordeaux, 19 juin 1905 (Bull. trav. 1 oct. 1905).

(3) Trib. comm. Seine, 14 février 1901 (Journ. Trib. comm. 1903, p. 89).

(4) Cass. 16 juillet 1890 (J. Trib. comm. 1890, p. 688).

(5) Trib. Paix Paris, 6 oct. 1898 (La Loi, du 20 oct. 1899) ibid. 21 oct. 1898 (Mon. Lyon, 29 nov. 1898). — Trib. corr. St-Etienne, 23 janvier 1901 (La Loi du 2 avril 1901).

l’affluence à toutes gares du parcours constitue un cas fortuit qui dégage la responsabilité de la Compagnie (1). Mais cette décision nous parait très critiquable, ia Compagnie ayant pu prévoir cette affluence (2).

On à admis que la Compagnie pouvait être responsable de la faute de son employé qui, ayant contrôlé les billets, n’a pas averti un voyageur qu'il se trouvait dans un train autre que celui de sa direction (3): elle est en faute aussi d’avoir laissé un train en détresse pendant près de quatre heures, sans avoir paré aux conséquences de l’accident (4).

Les cas fortuits ou de force majeure exonèrent la Compagnie de toute responsabilité. Il en est ainsi des retards provenant de la collision de deux trains ou de la violence du vent (5). De même au cas d’inondation (6), ou en cas d’éboulement de terres et de roches survenu par suite d’une trombe d’eau (7).

Bien entendu c’est la Compagnie qui se prévaut de

(1) Trib. comm. Angers, 10 avril 1885 (Lamé-Fleury, Bull. ann. des ch. de fer, 1885, p. 114).

(2) En ce sens : Bédarride, t. 1, n° 196.

(3) Trib. comm. Bourg, 24 février 1905 (Bull. trav. {® juin 1905).

(4) Trib. comm. Seine, 26 juillet 1902 (Bull. trav. 1% nov. 1902).

(5) Trib. Romans, 12 juillet 1865 (Rec. arr. Grenoble et Chambéry, 1866, p. 126). Paris, 27 nov. 1866 (S. 1867.2.320).

(6) Cass. 11 juillet 1892, cité par Lamy, Manuel prati- GRO A), AAUSY

(7) Cass. 10 fév. 1868 (S. 1868.1.127 ; D. P. 68.1.199).

la force majeure qu'incombe la charge d’en apporter la preuve.

L'application des principes du droit commun er matière de responsabilité amène cette conclusion que la Compagnie de chemin de fer ne peut être condamnée à payer des dommages-intérêts aux voyageurs qu'elle a transportés en retard que si ce retard à causé un préjudice. C’est un principe d’évidence : l'indemnité n'ayant comme objet que la réparation du préjudice n'a pas la raison d’être en dehors du préjudice. C’est d’ailleurs l’application de la maxime bien connue « pas d'intérêt, pas d'action ».

Le voyageur devra donc justifier de ce préjudice, si minime soit l'indemnité réclamée (1). Le préjudice peut être d’ailleurs moral ou pécuniaire: l’important est qu’il soit certain (2). Si le retard atteignait une certaine importance, un Jour par exemple, on pourrait admettre que le préjudice est évident, fatigue, frais supplémentaires, inquiétude, retards dans les affaires.

Mais les retards ordinaires d’une heure ou de quelques heures entraînent diverses causes de préjudice interruption d’un voyage, partie manquée, dérangement des affaires, frais de séjour, temps perdu, etc...

La jurisprudence a eu l’occasion de faire à des hypothèses variées l'application de ces principes.

(1) Trib. comm. Seine, 11 oct. 1875 (Journ. Trib. comm. 1874, p. 31).

(2) Trib. comm. Poitiers, 16 déc. 1878 (Lamé-Fleury, Bull. ann. des ch. de fer, 1881, p. 86. — Caen, 28 fév. 1900 (Mon. Lyon, 5 juillet 1900). — Trib. comm. Dijon, 29 déc. 1889 (Bull. trav., 1 février 1900).

Il a été jugé, par exemple, que les voyageurs ont droit à une réparation pour la légitime contrariété que leur voyage manqué leur a fait éprouver et la la fatigue et les ennuis que leur ont causé un arrêt du train en pleine nuit et un retour précipité. Il s’agissait de personnes se rendant à un mariage et qui l'avaient manqué par suite du retard du train. Bien entendu, ils avaient droit aussi à une indemnité pour les faux frais que le retard leur avait occasionnés et pour les dépenses qu'ils ont faites inutilement en vue du mariage auquel ils se rendaient (1).

Une indemnité a été accordée aussi pour un retard de quelques minutes, mais qui à fait manquer la correspondance d’un bateau (2).

Mais comme nous l’avons déjà indiqué précédemment, la Compagnie n’est responsable, conformément aux articles 1150 et 1151 C. civ., que du préjudice qui est la suite immédiate du retard et qui a pu être prévu lors du contrat. Ainsi, des marchands arrivent trop tard à un marché par suite du retard du train; ils ont droit au remboursement des frais de voyage et frais de séjour inutiles; mais non du bénéfice que ces marchands peuvent espérer réaliser dans ce marché, ce bénéfice étant purement aléatoire (3).

(1) Trib. comm. Moulins, 21 sept. 1907 (Bull. trav., 1e nov. 1907).

(2) Trib. comm. Condé-sur-Noireau, 22 avril 1907 (Rec. Bull. trav., 1er sept. 1907).

(3) Trib. com. Marseille,? sept. 1900 (B. trav. 1er oct. 1900)

De même une Compagnie ne doit pas être rendue responsable du préjudice résultant de ce que le voyageur n'aurait pu prendre part à une adjudication de la plus grande importance pour lui, alors surtout que le train pris ne lui laissait que quelques minutes pour aller à l’hôtel où se faisait l'adjudication et qu’il n’est pas certain que le voyageur eût été adjudicataire (1).

Certaines décisions ont admis qu’un retard très minime ne doit pas donner lieu à responsabilité. Nous avons cité en ce sens un jugement du tribunal civil de Lyon qui déclare les Compagnies non responsables « des retards fréquents et minimes qui se produisent inévitablement ». (2) Il nous semble que ces jugements sont motivés sur des considérations inexactes. Quelle que soit la durée du retard, la Compagnie doit une indemnité, s’il résulte de ce retard un préjudice appréclable. Or, un retard minime n’est le plus souvent pas préjudiciable. Mais, comme on le voit, la Compagnie doit être déclarée non responsable, non point parce que le retard est minime, mais parce qu’il n’entraine pas de préjudice.

Le retard de quelques minutes est cependant quelquefois plus préjudiciable encore qu’un retard de quelques heures. Nous indiquions plus haut un retard de

(1) Trib. comm. Seine, 30 sept. (Lamé-Fleury, Bull. ann. des chemins de fer 1877, p. 69)

(2) Trib. Seine, 15 déc. 1900 (Le Droit du 31 janvier 1901). — Trib. civ. Lyon, 5 février 1890 (Le Droit, du 25 avril 1890).