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huit minutes qui fait manquer un bateau. Que de fois un retard des plus minimes fait aussi manquer une correspondance ?

Or, et c’est là une des principales causes de la précision des horaires, la Compagnie est tenue d’assurer la correspondance des trains aux gares d’embranchement dans les conditions indiquées par les affiches.

En délivrant à un voyageur des billets directs pour une station à laquelle il ne peut parvenir qu'en prenant une correspondance à un embranchement, la Compagnie contracte par cela seul, l’engagement de conduire le voyageur à cette station dans le délai déterminé par l'itinéraire de ses trains (1). Mais cette responsabilité n'existe qu'à la condition que les voyageurs soient munis de billets directs du point de départ au lieu d’arrivée, et non de billets distinets et consécutifs, aboutissant au point de destination finale (2). Si le voyageur n'a pas un bfllet direct, en effet, le contrat n’est pas formé et la Compagnie ne saurait être tenue de l’inexécution du contrat qui n'existe pas encore. Les Tribunaux admettent qu'il n’y a aucune responsabilité pour la Compagnie lorsque le voyageur, par suite du retard, ne peut prendre tel où tel train auquel son billet ne lui donne pas droit. Vainement le voyageur invoquerait-il l’intention qu'il avait de prendre un sup-

(ACASS CLASS Se SUN D SP MST) Trib. comm. Seine, 8 septembre 1892 (Journ. trib. comm. 1893, p. 259).

(2) Trib. comm. Seine, St-Omer, 3 août 1897 (Le Droit, du 4 janvier 1898).

plément qui lui aurait permis de prendre, dans un train précédent, une voiture d'une classe supérieure, si le premier n'avait pas eu de retard. Le Tribunal n'a pas à rechercher l'intention du voyageur, surtout lorsque cette intention ne s’est manifestée par aucun acte destiné à la faire connaître (1). Il importe de ne pas oublier, en effet, qu'il s'agit d'une responsabilité pour inexécution des conventions, et il ne peut être question d’'inexéeution lorsque les conventions n’imposent pas l'obligation prétendue imexécutée.

Telle paraît bien être la solution la plus rigoureusement juridique. Cependant il faut faire une réserve au moins de principe. La convention portait pour :a Compagnie lPobligation d'arriver conformément à son horaire; elle n’a pas exécuté cette obligation, ce qui la constitue en présomption de faute et peut motiver une condamnation à des dommages-imtérêts, si le voyageur peut établir un préjudice. Si donc le voyageur prouvait que réellement il à voulu prendre un tram auquel son billet ne lui donne pas droit, il aurait droit à une indemnité. Mais la preuve en sera difficile à faire et les Tribunaux doivent être d'autant plus rigoureux dans l'admission de cette preuve, que la fraude serait très facile : beaucoup de voyageurs de mauvaise foi profiteraient ainsi du moindre retard pour prétendre à de grosses indemnités (2).

(1) Trib. comm. Argentan, 20 nov. 1901 (La Loi, du 30 nov. 1901).

(2) Cf. Trib. Paix Versailles, 19 déc: 1900 (La oi, du 18 février 1901).

Bien entendu, et conformément au principe précédemment énoncé, la Compagnie ne serait tenue que des dommages-intérêts qu’elle a pu prévoir lors de la conclusion du contrat de transport.

L'obligation incombant à une Compagnie d’avoir des trains correspondant à ceux d’une autre Compagnie, dans une gare de jonction, ne lui fait pas un devoir d’attendre ces derniers, lorsqu'ils sont en retard. C’est done la Compagnie qui n’est pas arrivée à temps à la gare de jonction qui est responsable dans leur entier des indemnités dues aux voyageurs qui ont manqué la correspondance. Mais le voyageur n’a aucun recours contre la seconde Compagnie restée étrangère à la délivrance du billet, ni la première Compagnie contre la seconde (4).

Toutefois, il importe d'apporter une restriction aux principes que nous venons d’énoncer. Les ordres de services de chemins de fer, dûment homologués et publiés, sont des règlements ayant force de loi et lors même qu'ils dérogent au droit commun, ils n’en doivent pas moins être appliqués pour ou contre les Compagnies. Or, les horaires ne garantissent pas toujours la correspondance. Ainsi, lorsqu'un voyageur à pris un train désigné sur l’affiche de service, comme transportant à la fois des voyageurs et des marchandises, et qu’il manque la correspondance au point de jonction,

(1) Trib. comm. Marseille, 5 mai 1873 (Journ. jur. Marseille 1873.1.205). — Trib. civ. La Roche-sur-Yon, 29 août 1868 (J. trib. comm. 1869, p. 1869).

par suite d'un retard du train, il ne peut réclamer pour ce retard des dommages-intérêts, alors que l'affiche d'ordre de service dûment homologué et publié, porte qu'en principe ces trains ne sont pas attendus, en cas de retard, par les trains correspondants (1).

De même, d’après l'horaire homologué par le ministre, Tès trains sont en correspondance aux points de bifureation ou de jonction sur le réseau P.-L.-M., lorsque l'intervalle entre le départ de l’un et l’arrivée de l’autre est au moins de quinze minutes à Lyon- Perrache, et de dix minutes partout ailleurs. En conséquence, lorsque, d’après l'horaire, cet intervalie ne se trouvait être que de neuf minutes, les voyageurs ne pouvaient avoir aucun droit à la correspondance, ni se plaindre de ce que le retard du train qui les à amenés, les a empêchés de la prendre (2).

Ainsi, pour savoir si une Compagnie est responsable au cas où la correspondance est manquée, il faut, non seulement que le voyageur n’ait pas pu prendre le train avec lequel il désirait correspondre, mais . encore que les horaires homologués n’indiquent pas que la correspondance n’est pas garantie (3).

C’est en vertu du même principe qu'il a été décidé que la Compagnie n’est pas responsable d’un retard

(1) Cass. 10 juin 1901 (S. 1901.1.463 ; D.P. 1901.1.421)

(2) Trib. comm. Marseille, 19 nov. 1902 (J. Jur. Marseille 1008 MD-RS LE

(3) V. encore Trib. comm. Lille, 8 avril 1896 (Le Droit, du 16 mai 1896),

qui à fait manquer une correspondance, lorsque la Compagnie a refusé au départ un billet direct, parce qu'elle ne garantissait pas la correspondance de ses trains (4). Mais, bien entendu, la Compagnie ne peut et ne doit agir ainsi que lorsque les tarifs où horaires homologués le lui permettent. En le faisant de son propre mouvement, elle ne saurait évidemment s'’exonérer de toute responsabilité : il ne dépend pas d'elle de modifier les conditions du contrat de transport.

En ce qui concerne le retard des trains, il nous reste à examiner une dernière question, dont l’importance pratique est assez grande. Les Compagnies insèrent parfois dans les conventions qui interviennent entre elles et les voyageurs des clauses par lesquelles elles s’exonèrent de toute responsabilité en cas de retard, c’est ce qui à leu principalement pour les voyageurs à demi-tarifs où pour les porteur, de artes d'abonnement. Le libellé de la clause varie dans ses détails, mais il est d'ordinaire à peu près celui-ci

« L'abonné prend l'engagement de n’exercer, à raison de l’abonnement, aucune action, ni prétendre à aucune indemnité contre la Compagnie pour aucun

arrêt, empêchement, retard, changement de service,

(1) Trib. comm. Arras, 5 décembre 1890 (Bulletin annoté des chemins de fer 1891, p. 15}. — Tribunal de commerce de la Seine, 21 juillet 1891 (Gazette des Tribunaux du 7 août 1891),

diminution du nombre des trains, où défaut de place qui l’obligerait à monter dans des voitures d’une classe inférieure » (1).

Gomme on le voit, la question de la validité de cette clause peut se poser au sujet de bien des points, comme par exemple, le manque de place. Mais pratiquement, elle n'a d'importance et n’est posée en fait que pour l'exonération de responsabilité en cas de retard. Nous nous bornerons à l’examen de celle-ci la solution serait la même dans toutes les autres hypothèses. |

Bien entendu, les clauses que nous visons ont été insérées dans les tarifs homologués par les autorités compétentes. Sinon, elles seraient incontestablement sans effet à l’égard des voyageurs. Il est notamment interdit de déroger à l'horaire par des conventions particulières (2).

À vrai dire, la validité de principe de ces clauses ne saurait être contestée, c’est plutôt leur portée qui donne lieu à des diverses interprétations.

Les clauses en elles-mêmes sont valables, puisqu'elles sont un échange de sacrifices : le voyageur demande un tarif réduit; en échange, la Compagnie lui demande de renoncer à ses droits contre elle en cas de retard. Il n’y a dans une telle stipulation rien de contraire à l'ordre public.

Mais ces clauses vont-elles avoir pour effet &'exo-

(1) Cfr. Vermond, Manuel de droit maritime, p. 258 ets, (2) Cass. 5 mai 1869 (D. P. 1869.1.274).

nérer la responsabilité de la Compagnie dans tous Îles cas et quelles que soient les causes du retard et sa longueur ? |

Quelques décisions l’ont admis, et se fondant sur ce motif que puisque la clause est valable, aucune raïson n’impose au juge de lui apporter une limitation à laquelle les parties n’ont pas songé (1). Mais il nous semble que cette solution est anti-juridique suivant le principe général et le droit commun, ‘on ne saurait par convention s’exonérer de son dol, auquel est assimilée la faute lourde. Telle nous paraît devoir être une interprétation saine de la clause, en ajoutant qu'à notre avis, il faudrait être large dans l'interprétation de ce qui constitue une faute lourde. N’est-il pas évident que consentant la clause en question, clause le plus souvent imprimée, le voyageur à eu simplement en vue les retards normaux, Si l’on peut dire, et non ceux qui proviendraient d’une faute grave de la Compagnie ?

C'est, d’ailleurs, en ce sens que la jurisprudence des Cours d'appel tend à s'établir. « Attendu, disent plusieurs arrêts de la Cour d'appel de Toulouse, qu’une telle stipulation s'applique aux cas fortuits, aux multiples circonstances imprévues pouvant entraîner des retards et même aux négligences légères inévitables

(1) Trib. Boulogne-sur-Mer, 12 janvier 1904 (Bull. tr. 1% juin 1904 — Trib. Lyon, 18 oct. 1904 (Bull. tr. 1* janvier 1905). — Trib. Seine, 17 août 1907 (Bull. trav., 1e décembre 1906).

dans les grandes exploitations, malgré la surveillance la plus étroite, n’a rien de contraire à l’ordre publie et ne vise que des intérêts privés;

« Qu'il en serait tout autrement si elle s’appliquait aux fautes lourdes, en supprimant ainsi la responsabilité des Compagnies de chemin de fer vis-à-vis du publie, que tel n’est pas l'esprit du tarif G. V. 101;

« Attendu que l’on ne peut supposer que les pouvoirs publics aient pu sanctionner des dispositions contraires à l’ordre publie » (1).

De même, la Cour de Bordeaux à implicitement admis comme susceptible d’exonérer de responsabilité les fautes provenant d’une insuffisance de matériel et du défan d'avertissement par la Compagnie que la correspondance n’était pas garantie (2).

La loi du 17 mars 1905 a déclaré nulles les clauses “üe non-responsabilité dans le contrat de transport, mais cette loi vise uniquement le transport des marchandises et il a été jugé qu’elle est inapplicable au transport des personnes (3).

La question n’a pas encore été soumise à la Cour suprême; mais celle-ci à eu à statuer sur une espèce très analogue et la solution devrait, semble-t-il, être la même pour les clauses de non-responsabilité pour

(1) Toulouse, 8 avril 1908 (S. 1908.2.144) (Bull. trav. 1er juin 1908). Dans le même sens : Caen, 5 juin 1907, (S. 1908.1.135).

(2) Bordeaux, 11 mai 1908 (Bull. trav. 1°" nov. 1908).

(3) Caen, 5 juin 1907 (S. 1908.1.125).

Loge

cause de retard. Il s'agissait, en l'espèce, de l’application d’un ordre de service ainsi conçu : « Les trains de marchandises transportant des voyageurs conservent leurs caractère de trains de marchandises, notamment en ce qui concerne la vitesse, les stationnements et les manœuvres dans les gares: leurs horaires ne sont pas garantis aux voyageurs, non plus que leur correspondance avec les trains de voyageurs ».

La Cour de cassation a admis que, malgré cette clause, la Compagnie était responsable du préjudice causé par un retard dû à sa faute.

« Attendu, dit-elle, que si les tarifs et ordres de services des Compagnies de chemin de fer dûment homologués et publiés ont force de loi, et si, à ce titre, leur autorité s'impose aux voyageurs, leurs dispositions n’ont pas pour effet d’affranchir les Compagnies de la responsabilité des fautes qu’elles peuvent commettre dans l’exécution du contrat de transport, et dont la preuve est rapportée contre elle par la partie adverse » (1).

La Cour suprême ne parle même pas de fautes lourdes et elle à estimé que le manque d’eau pour alimenter la machine était une faute suffisante pour engager la responsabilité de la Compagnie.

La même solution serait sans doute jugée par la Cour suprême pour les clauses d’irresponsabilité continues dans les cartes d’ahonnement.

(1) Cass. civ., 2 août 1905 (Bull. trav. 1e sept, 1905),

Un certain nombre de décisions sont allées plus loin que la jurisprudence des Cours d'appel dont nous avons déjà parlé et estiment que les clauses d’irresponsabilité dont s’agit ont simplement pour effet de mettre à la charge du voyageur la preuve d’une « faute » de la Compagnie. Elles renverseraient donc simplement la présomption de responsabilité qui incombe aux Compagnies du chef du retard. Quel que soit notre désir d'interpréter les règlements en faveur du public, il nous semble que ces clauses ont un autre effet qu'un simple renversement de preuve et qu'une simple exonération des cas fortuits ou de force majeure.

La solution la plus juridique serait done d’admettre l’irresponsabilité pour cause de retard, sauf au cas de dol ou de faute lourde, tout en étant très large dans l’appréciation de la faute lourde.

En dehors du côté juridique de la question, il serait désirable, ou bien qu’une loi analogue à celle du 47 mars 1905 relative aux marchandises, vienne préciser la validité de ces clauses — ou bien que la rédaction en soit modifiée et que le ministre ne consente lhomologation que pour des clauses plus précises et plus restrictives.