AVIS AU PUBLIC

« Dans chaque gare, un registre est mis à la disposition du publie

« 4° Pour recevoir ses plaintes et ses observations:

« 2° Pour l’aviser des suites administratives qu’elles auront reçues.

« Dès que l'instruction est terminée, et, £u plus tard, dans le délai d’un mois, le résultat de l'enquête faite par le service du contrôle de l'Etat est inscrit sur le registre, au regard de chaque plainte ou observation.

« La plainte peut être inscrite sur le registre d’une gare quelconque du réseau français, au choix du plaignant.

« Celui-ci trouvera sur le même registre, dans le délai ci-dessus indiqué, la mention du résultat de l’enquête faite par le service du contrôle. De plus, lorsqu'il aura laissé son adresse et l'indication de la gare qui dessert son domicile, le résultat sera transerit sur le registre de cette gare.

« Si la plainte soulève une question d’indemnité, le plaignant devra, en outre, d’adresser directement à la Compagnie, l'administration n'ayant pas compé

tence pour trancher les questions de cette nature qui, à défaut d'entente amiable avec les Compagnies, relèvent exclusivement des Tribunaux. »

Le registre doit être présenté à toute réquisition des voyageurs, expéditeurs ou destinataires, qui y inscrivent les plaintes ou réclamations qu'ils croient avoir à formuler. Le refus par un agent de présenter le registre constituerait une contravention pouvant donner lieu à une répression pénale (1).

Îl ne parait pas douteux, d'autre part, que la Compagnie serait responsable du préjudice qui résulterait de son refus de laisser inscrire une réclamation sur le registre, alors même que le chef de gare aurait estimé cette réclamation mal foridée. C’est ce qui a été jugé par le Tribunal de commerce de la Seine dans l'espèce suivante : un commerçant se présente à une gare pour demander livraison de trois colis: il ne lui en est remis que deux. Il émet la prétention de formuler des réserves à ce sujet, sur le registre des plaintes. Le chef de gare, trouvant ces réserves injustifiées, refusa de les laisser inscrire dans la forme présentée par le voyageur et devant la résistance de ce ‘lernier, refusa la délivrance du colis litigieux qui fut vendu aux Halles. Sur une assignation en dommages-intérêts, la Compagnie fut condamnée « Attendu qu’il ne saurait appartenir à la Compagnie de transport de se faire juge de la validité ou de l'opportunité des moyens

(1) Trib. Fontainebleau, 8 avril 1859 ; Cire. 18 juin 1866.

que le destinataire entend faire valoir; qu'elle est sans droit pour refuser à celui-ci la faculté de formuler des réserves et de les motiver, s’il croit, à tort ou à raison, avoir un intérêt à le faire » (1).

I a même été jugé que la Compagnie est responsable vis-à-vis du voyageur qui, descendu du train pour consigner une protestation sur le registre des réclamations, a été laissé en gare et n’a pu s’occuper que tardivement de ses bagages (2).

Les voyageurs inscrivent leurs réclamations dans la forme qu'ils jugeront la meilleure. Si même 1ls employaient des expressions injurieuses ou diffamatoires, ils ne seraient pas poursuivables de ce chef. Il à été jugé en ce sens par la Cour de Paris que la personne qui, en inscrivant une réclamation sur le registre, y insère des récriminations injurieuses contre les agents de la Compagnie, ne peut être poursuivie pour diffamation, parce que le registre est, de sa nature, un document secret (3). Appréciant cet arrêt, M. Féraud- Giraud estime que la multiplicité des personnes appelées à vérifier le registre ne paraît pas devoir lui faire attribuer un caractère aussi secret que le pense la Cour de Paris (4). Il nous semble, au contraire, malgré

(1) Trib. com. Seine, 19 déc. 1903, Rev. prat. des ch. de fer, 1904, p. 22.

(2) Trib. comm. Nantes, 22 janv. 1892 ; Rec. Nantes, 1892.1.170.

(3) Paris, 3 juil. 1884 ; France judiciaire n° 84, p. 560.

(4) Féraud-Giraud, t. 3, n° 66.

l'opinion du savant auteur, que, quelque soit le nombre de personnes appelées à connaître le registre, ce dernier est bien secret, chacune des personnes étant tenue par le secret professionnel. L’arrêt de Paris a très bien fait cette distinction puisqu'il décide en même temps qu'il n’est pas permis à un voyageur de prendre connaissance des plaintes antérieurement consignées par des tiers, sur le registre des réclamations, mis à sa disposition pour l'inscription d’une plainte.

La plainte doit être adressée au ministre des travaux publics et non au directeur de la Compagnie. Elle doit être datée et signée. Le registre des réclamations ne doit point recevoir les témoignages ou les observations des tiers (Déc. min. 24 janv. 1872).

Lorsqu'une plainte a été inscrite sur le registre, le chef de gare doit en envoyer copie au commissaire de surveillance administrative de la circonscription. Ce dernier fait une enquête; il instruit la plainte au premier degré, puis la plainte est transmise aux ingénieurs et inspecteurs du contrôle ou même au ministre des travaux publics, suivant la nature et l’importance de la question à résoudre. Les fonctionnaires et agents du contrôle ont de plus le droit de prendre communication sur place du registre des réclamations.

Comme on le voit, ce n’est pas la Compagnie qui est chargée de répondre aux plaintes, c’est le service du contrôle. I n’y a donc lieu d’inscrire sur le registre que les réclamations destinées à ce service, tandis qu’on croit généralement que la Compagnie est valablement saisie d’une demande d’indemnité faite par cette voie.

Il n’en est rien. Le chef de gare connaît la plainte, simplement comme agent de transmission entre le voyageur et le service du contrôle, mais quelque extraordinaire que cela paraisse, la Compagnie est réputée ne pas connaître la réclamation ainsi formulée. C'est pour rectifier cette erreur communément répandue qu'on à inséré dans l’avis au public une disposition spécifiant que si la plainte soulève une question d’indemnité, le plaignant devra, en outre, s'adresser directement à la Compagnie. Bien plus, cette disposition doit être reproduite en tête de chacune des pages du registre des plaintes. Chaque fois donc qu’un voyageur, un expéditeur ou un destinataire veut faire valoir une réclamation d’ordre commercial, c’est-à-dire une demande d’indemnité, il devra saisir directement la Compagnie.

Précisons toutes ces notions par un exemple. Un voyageur à subi un retard important, qui lui à fait manquer une Correspondance el lui a occasionné un préjudice considérable. Il peut inscrire une plainte sur le registre, afin que le service du contrôle soit saisi de la question, fasse une enquête, rappelle, au besoin, la Compagnie à l'observation des règlements, fasse prendre en un mot les mesures nécessaires pour éviter de semblables retards. Mais la demande d’indemnité serait inutilement formulée sur le registre, le service du contrôle n'ayant aucune compétence pour trancher les questions de cette nature qui relèvent des Tribunaux. Il faut pour cette demande saisir la Compagnie d’une réclamation régulière. Le mieux, en pareil cas,

est d'ajouter à la suite de la réclamation inscrite sur le registre une mention analogue à celle-ci : « Sous réserve formelle de toute demande d’indemnité ».

Toute plainte doit être transmise au commissaire de surveillance administrative. Dès que l'instruction est terminée et, au plus tard dans le délai d’un mois, le résultat de l'enquête doit être inscrit sur le registre en face de chaque plainte. L’intéressé doit donc, théoriquement du moins, pouvoir toujours connaître le résultat de sa réclamation qui doit lui être présenté à toute réquisition et de voir en face de sa plante la réponse inscrite; s’il n’y avait aucune réponse dans le délai d’un mois, le service du contrôle serait en faute et une nouvelle réclamation pourrait être faile contre lui. Le délai d’un mois doit être compté de quantième à quantième, indépendamment du nombre de jours. Une réclamation faite le 15 février doit être répondue le 15 mars au plus tard.

La réponse du service du contrôle doit être inscrite sur le même registre que celui où se trouve la plainte. Il pourrait dans bien des cas y avoir dans cette circonstance une impossibilité pour le voyageur de connaître le résultat de sa réclamation. Aussi a-t-il la faculté d'indiquer son adresse et l’indication de la gare qui dessert son domicile. Dans cette hypothèse, le résultat doit être transcrit aussi sur le registre de cette CATE -__ Il semble qu’il serait bien facile de rendre la réclamation plus efficace, en édictant l'obligation pour le

service du contrôle ou pour la Compagnie de faire con:

naître le résultat de l'enquête par simple lettre à l'adresse du réclamant, lorsque celui-ci l'a indiquée. Que de réclamations, dont on ne soucie plus après quelques jours, pour ne pas se donner la peine d'aller consulter à neuveau le registre.

Ne faudrait-il pas aussi à ces plaintes une sanction moins illusoire qu'une enquête du service du contrôle ?

Pour être complet, il faut ajouter que les plaintes peuvent être oralement adressées aux commissaires de surveillance administrative lorsqu'il y en à un dans la gare. Elles sont instruites comme les plaintes inscrites sur le registre. Mais, dans ce cas, et au moment même de la plainte, le commissaire de surveillance administrative doit entendre les témoins et prendre connaissance des documents qui lui sont présentés.

Il résulte de tout ce qui précède que l'inscription d'une plainte sur le registre des réclamations est une mesure toute administrative, qui ne préjudicie en rien aux droits et intérêts des parties. Un témoin ne saurait done être reproché par ce motif que, sur le registre des plaintes d’une gare, il a formulé la même plainte et la même demande en dommages-intérêts que celui à la requête duquel il est cité, un tel cas de reproche ne rentrant dans aucune des catégories de l’art. 283 Cæspr. civil,

(1) Trib. civ. St-Calais (jugeant commercialement, 15 mars 1901, Rev. pratique des chemins de fer, 1901, p. 191),

SECTION Hi

Sanction civile. Responsabilité en eas d'accidents

La sanction civile n’est certes pas la moins négliglable vis-à-vis des Compagnies de chemins de fer, Il n’est ni contestable ni contesté que l’inexécution de leurs obligations entraîne pour elles l’obligation de réparer le préjudice qu’elles ont ainsi causé : ce point ne saurait nous retenir longtemps. Le principe en est certain. Nous avons eu l’occasion d’en étudier lapplication en €e qui concerne le retard des trains.

Nous aurons maintenant à en examiner le principe dans les détails en ce qui concerne les divers cas de responsabilité civile : mais cette étude complète excéderait le cadre de notre travail. Il nous suffira donc d’en établir les principes directeurs.

Nous aurons ainsi à prendre parti sur une question de responsabilité civile, qui ne met pas seulement en jeu lapplication du contrat de transport, mais encore les principes généraux de la responsabilité délictuelle et quasi délictuelle et qui est relative aux accidents

de chemin de fer. Il est malheureusement inutile de souligner le grand intérêt pratique d’un tel débat, le nombre des accidents entraînant la mort ou des blessures allant toujours en augmentant.

On sait les grandes discussions auxquelles la question a donné lieu et en les résumant, nous indiquerons aussi brièvement que possible notre sentiment. Les divergences graves qui se produisent journellement à ce sujet démontrent une fois de plus la nécessité d’un texte précis qui consacrerait les droits et les obligations de chacun. Que de procès perdus devant tel Tribunal auraient été gagnés devant tel autre ! Cette incertitude est, à notre avis, plus déplorable que toute solution nette, dans quelque sens qu'elle soit.

Quels sont les principes juridiques applicables à notre matière ? Sont-ce les principes de la responsabilité délictuelle ? Dans ce cas que faut-il entendre par « faute » et doit-on comprendre dans ce terme toutes les négligences ? Faut-il au contraire appliquer les principes de la responsabilité contractuelle ? Dans ce cas, quels en sont le fondement et la portée ? Peut-on d'autre part, appliquer au transport des voy&geurs l’art. 1784 C. civ. qui ne vise expressément que ces choses ? Qui doit être responsable des cas fortuits ? A qui incombe la charge de la preuve ? Tout autant de questions, qui ont donné lieu aux réponses les plus diverses. Essayons à notre tour de les élucider rapidement (1).

(1) Au sujet de la responsabilité en ce qui conserne les marchandises, cfr. Josserand, op. 1, p. 456 et s.

On sait que notre droit connait deux sortes de responsabilités : une responsabilité délictuelle ou quasi délictuelle, qui a son fondement dans l’art. 1382 C. civ., et une responsabilité contractuelle fondée sur l’inexécution d'un contrat et régie par les art. 1147 et s. CG. civ. En principe, ces deux responsabilités supposent une faute mais tandis que dans la première, la faute doit être établie, dans la seconde elle est présumée : telle est du moins F’opinion courante (1). Autre conséquence : dans la première la charge de la preuve incombe au demandeur; dans la seconde, elle incombe au défendeur. Dans les deux cas, la force majeure exonère l’auteur de l’accident de toute responsabilité ; mais dans la responsabilité délictuelle, c’est au demandeur à prouver qu'il n’y a pas force majeure, tandis que dans la responsabilité contractuelle, c’est au défendeur à prouver qu'il y à eu force majeure.

Les conséquences des deux responsabilités sont toute différentes : tandis que l’auteur de l'accident au cas de responsabilité délictuelle, est respcnsable

(1) Saleiïles, Obligation, 2 édit. p. 433, note 1 ; Huc, Dr de dr. civil t.8, "p.562. Gette“différencesentre la responsabilité délictuelle et la responsabilité contractuelle est vivemnt contestée (Planiol, t. 2, p. 292, n° 888). Cette question excède le cadre de notre étude. I1 nous semble cependant plus rationnel d'admettre que le débiteur, qui était tenu d'une obligation, doit être présumé on faute de n'avoir pas exécuté cette obligation. La question n’a d'ailleurs qu'un intérêt théorique : sa seule importance pratique réside dans la charge de la preuve, sur laquelle tout le monde est d'accord.

de toutes les conséquences de l’accident, il n’est, au cas de responsabilité contractuelle, tenu que des conséquences immédiates et directes de l'accident, par application des art. 4150 et 1151 du Code civil.

Ces principes posés, nous estimons que le voyageur victime d’un accident peut à son gré fonder son action en dommages-intérêts sur l’une ou l’autre de ces responsabilités. Mais il a intérêt, s’il le peut, à agir en vertu des art. 4382 et s., puisqu'ainsi il obtiendra la réparation de tout le préjudice qu'il à souffert.

Chaque fois donc qu’une faute pourra être établie à la charge de la Compagnie ou d’un de ses agents, la Compagnie sera responsable en vertu d’un délit où la Compagnie ou ses agents auront agi en violation des lois, décrets, réglements ou instructions qui lui sont imposés ou qu'elle s’est imposés elle-même. Si le matériel est en mauvais état, s’il est mal entretenu, si les signaux réglementaires n’ont pas été faits, si l’aiguilleur à commis un défaut d'aiguillage, si le nombre des voitures composant le convoi dépasse le maximum réglementaire, si les trains ont des retards tenant à la mauvaise organisation de la Compagnie, ete., ete. ete., la Compagnie sera sans aucun doute responsable. Il est mutile de citer sur ce point des décisions de jurisprudence; elles sont trop nombreuses et n’apporteraient aucune précision au principe.

Mais que faut-il entendre par faute et doit-on considerer les négligences légères comme suffisantes pour entraîner l'application de l’art. 1382 ? Sans doute, il y à là, avant tout, une question de fait, insoluble

par un principe général : c’est aux juges du fond à apprécier si la négligence reprochée est suffisante pour constituer une faute et en même temps pour avoir ‘ausé le préjudice. Mais, en principe, il nous paraît certain qu’une négligence, même d'apparence légère, peut surtout en notre matière, être constitutive d’une faute. L'article 1383 ne parle-t-il pas expressément d’imprudence et de négligence ?

Cette solution résulte d’ailleurs d’un arrêt de la Cour de cassation (Chambre civile) en date du 10 novembre 184%, et qui à fait jurisprudence. Il s'agissait d’un voyageur, arrivé à une gare avec un retard important sur l’heure règlementaire. En voulant traverser la voie pour gagner la porte de sortie des voyageurs, il à été mortellement atteint par un express qui franchissait la gare à ce moment-là, mais était masqué au voyageur par les wagons du train :n gare. Le Tribunal de Clermont et la Cour d’Amiens avaient déclaré la Compagnie non responsable, celle-ci n’ayant commis aucune faute positive (1). La Cour de cassation s’est prononcée en sens contraire : « Attendu, dit-elle, que le retard extra-règlementaire du train

Lo)

n° 36 ayant occasionné le croisement, à la gare de Gannes, de ce train avec l’express, il est résulté de ce retard un péril pour les voyageurs qui, descendus du train n° 36, au moment où l’express allait passer, avaient à traverser la voie pour sortir de la gare; que

(1) Amiens, 29 déc. 1881, Cass 10 nov. 1884 (S. 1885. 1129 D MP): 1439);

dans ces circonstances anormales, les employés de la Compagnie étaient obligés de signaler le danger aux voyageurs et de prendre des dispositions particulières et exceptionnelles pour les préserver de tout accident. » La jurisprudence paraît s'être orientée dans le sens de l'arrêt de la Cour suprême et avoir une tendance à étendre le plus possible la notion de faute (1). Il suffit que les agents de la Compagnie aient pu et dû se rendre compte de la possibilité d’un accident et qu'ils n'aient pas pris toutes les précautions pour Péviter, pour que leur responsabilité soit établie (2).

La Compagnie doit être aussi déclarée responsable de l'accident survenu à un voyageur, s'il est établi que cet accident a pour cause la négligence du mécanicien qui n’a pas arrêté le train le long du quai, et que le voyageur, obligé de descendre en pleine voie, s’est blessé en tentant de franchir la distance trop considérable pour son âge ou ses forces, qui séparait le wagon du sol (3).

Plusieurs auteurs trouvent excessive celte interprétation des articles 1382 et suivants et estiment qu’une abstention ne peut pas constituer une négligence. « Tout délit, disent MM. Aubry et Rau, — et ils appli-

(1) Paris, 21 déc. 1874 (D. P. 1876.2.72). — Caen, 22 déc. 1876 (S. 1877.2.46). — Cass. req. 8 fév. 1875 (S. 1875.2.104). Aix, 10 janv. 1877 (S. 1877.2.336). — Cass. req. 7 janv. 1878 (S. 1878.1.412).

(2) Paris, 31 janv. 1895 (Gaz. Trib., 22 fév. 1895).

(3) Grenoble, 10 mai 1883 (Bull. ann. des ch. de fer, 1884, p. 42). — Aix, 12 déc. 1887, (ibid. 1890, p. 24).

quent le même principe aux quasi-délits — consiste dans un fait de l’homme. Ce fait peut être un fait négatif ou d’omission, aussi bien qu'un fait positif ou de commission. Toutefois, une personne qui, par quelque omission, a occasionné un dommage à autrui, n’en est responsable qu'autant qu'une disposition de la loi lui imposait l'obligation d'accomplir le fait omis (1).

N'y a-t-il pas une certaine confusion dans ce raisonnement, ou plutôt, n'est-il pas excessif de lappliquer aux négligences dont nous parlons dans un aceident de chemin de fer ? La loi ou les règlements font une obligation aux agents de veiller à la sécurité des voyageurs : lors donc que des circonstances exceptionnelles se produisent, les agents ont l’obligation stricte de prendre toutes les mesures exceptionnelles nécessaires pour éviter les accidents, Chaque mesure ne peut pas être prévue par un texte, puisque, par hypothèse, nous sommes en présence de circonstances exceptionnelles. La loi et les règlements imposent toute mesure utile : il appartiendra aux Tribunaux d’apprécier si les mesures ont été prises ou non.

Mais, à notre avis, en l’absence de toute responsabilité délictuelle, c’est-à-dire s’il est impossible de prouver une faute à la charge de la Compagnie ou de

(1) Aubry et Rau, 3 édit., t. 8, $ 444, p. 540 ot $ 446, p. 547. — V. aussi Demolombe, t. 31, n° 474, p. 409 et n° 479, p. 414).

Date

ses agents, le voyageur peut se fonder sur la responsabilité contractuelle.

Est-ce à dire qu’il doive appliquer au transport des personnes l’art. 1784 C. civ. qui stipule que. les voituriers sont responsables de la perte et des avaries des choses qui leur sont confiées, à moins qu'ils ne prouvent qu'elles ont été perdues ou avariées par cas fortuit ou force majeure ? On l’a soutenu en faisant remarquer l’inconséquence qu’il y aurait à protéger moins efficacement les accidents de personnes que les pertes ou avaries de marchandises.

Mais il faut reconnaître que le texte de l’article 1784 se prête mal à cette extension : son fondement juridique est assurément dans l’idée de dépôt nécessaire, incompatible avec le transport des voyageurs. D'autre part, l’article parle des « choses confiées aux voituriers » et établit le principe de la responsabilité pour les « pertes et avaries », toutes expressions inapplicables aux personnes.

Aussi, la jurisprudence s’est-elle prononcée contre l'extension de l’article 1784 au transport des voyageurs (1).

Certes, on peut se demander si, ainsi posée, la question est sur son véritable terrain. On ne peut pas plus, semble-t-il, déduire du principe applicable aux choses la règle applicable aux personnes qu’on ne peut,

(1) Cass. 10 nov. 1884 (D. P. 1885.1.433). — Cass. req. 1er maï 1899 (D. P. 1899.1.558). — Paris, 23 et 27 juillet 1894 (D. P. 1895.2.63). — Rouen, 3 déc. 1898 (D. P. 1899.2.316).

par 4 contrario lui appliquer la règle contraire, Mais, ainsi que le déclare un arrêt de la Cour de Douai, ne peut-on pas affirmer que « l’article 1784 GC. civ. n’est que la conséquence du principe général qui veut que le voiturier soit tenu, ainsi que tout autre dépositaire d’un corps certain, de le rendre en bon état, à moins qu'il ne justifie de l’extinction de son obligation » ? (4). Il y à évidemment, non pas seulement un abus de mot, mais une inexactitude et presque un non sens à parler de « dépôt » au sujet des voyageurs. « Le contrat de transport des voyageurs, dit M. Guillouard, ne donne point au voiturier la garde des voyageurs qu'il transporte. Le voyageur est libre de Continuer son voyage jusqu'à l’endroit convenu, ou de s'arrêter à la première station; il est libre de se conformer aux règlements de la Compagnie qui le transporte ou de commettre des imprudences: en un mot, il est son propre gardien.

Cela est tellement vrai qu’il ne viendrait À l’idée de personne de rendre le voiturier responsable de la disparition du voyageur qu’il doit conduire, tandis qu'il est certainement responsable, d’après l’art. 1784, de la disparition des marchandises ou des animaux qu'il doit transporter » (2).

La réfutation de Guillouard nous paraît convaincante. Raisonnablement, on ne saurait dire que Îles voyageurs sont l’objet d’un contrat de dépôt.

-(1) Douai, 31 mars 1890 (Jur. Douai, 1890, p. 99). (CMGuillouardrt.02/1n°0765,"p:1498;

Mais est-il indispensable, pour établir la responsabilité contractuelle de la Compagnie en cas d’accident, de recourir aux principes du dépôt ? Ne suffit-l bas d'appliquer à notre espèce les principes ordinaires des obligations ? N’est-il pas évident que l'obligation de transporter le voyageur sain et sauf fait partie — au moins tacitement — du contrat de transport ? « Le voiturier, disent MM. Lyon-Caen et Renault, est tenu de prendre soin de la personne du voyageur, ‘le façon à ce qu’il parvienne sain et sauf au lieu de sa destination » (1). Précisant cette idée, M. Lyon-Caen dit ailleurs : « C’est par un contrat que le voiturier est obligé de transporter le voyageur dans le lieu .‘onvenu et de faire en sorte qu'il y parvienne sain et sauf. Quand le voyageur ou ses héritiers réclament des dommages-intérèts au voiturier, à raison de ce que le voyageur a été blessé ou tué en route, c’est de l’inexécution ou de la mauvaise exécution du contrat qu'ils se plaignent. Il s’agit là d’une faute contractuelle comme dans le cas où des dommages-intérêts sont réclamés pour perte où avaries des marchandises » (2).

Plusieurs auteurs soutiennent la même idée. « Quand un voiturier prend en charge un colis ou un voyageur, dit l’un d'eux, il s'engage à les transporter dans un délai déterminé et en bon état » (3). « Qu'est-ce, en

(1) Lyon-Caen et Renault, Tr. de dr. comm., t. 3, n° 707, p. 498.

(2) Lyon-Caen (Revue pratique 1886, p. 362).

(3) Sarrutenote dans D. P. 1885.1.438.

fait, que le contrat de transport ? se demande un auire. Une convention par laquelle le voiturier, pour un prix déterminé, s’oblige à porter l’objet dont :1 s’agit d’un lieu dans un autre : n'est-ce pas, selon le sens commun et la bonne foi, le remettre à l’arrivée tel qu’on l'a reçu au départ, c’est-à-dire sans altération survenue pendant le transport et surgie du transport » (1).

Un certain nombre de décisions de jurisprudence se sont prononcées en ce sens (2). Un arrêt de la Cour d'appel de Paris, en date du 21 juillet 1893, dit, par exemple : « Attendu que par le fait qu'un voyageur a pris place dans une voiture de la Compagnie et que celle-ci s'est chargée de son transport, il s’est formé entre les parties un contrat, en vertu duquel la Compagnie a assumé l'obligation d'effectuer le transport avec le soin nécessaire pour que le voyageur arrive sain et sauf au lieu de destination; que ce contrat doit produire ses conséquences normales » (3). |

Il ne nous paraît pas douteux que cette obligation de sécurité est comprise dans les conventions Îles par-

(1) Sainctelette, p. 92, n° 3. Dans le même 3ens, Bédarride, t. 2,:n° 431 et s:

(2m Cass.ierimai 1855.(D. P. 1855.1.:157). — Paris, 27 nov. 1866 (D. P. 1876.5.387 ; S. 1867.2.329). —. Amiens, 9 mars 1879 (Jur. Amiens 1879, p. 207). — Aix, 5 juill. et 12 déc. 1887 (S. 1887.2.230 et 1888.2.138). — Trib. comm. Seine, 2 mars 1893 (Gaz. Trbi. du 2 mars 1894).

(3) Paris (4 ch.) 21 juill. 1892 (Gaz. Trib. des 8 et 9 août 1892). — Paris, 23 juillet 1894 (7° ch.) (Gaz, Trib, du 7? décembre 1894), L

ties. Il est bien certain que le voyageur s’abstiendrait de voyager s’il n’était persuadé que la Compaguie fait tous ses efforts pour le transporter sain et sauf. D’autre part, la Compagnie fait une entreprise commerciale. Les risques d'accident doivent entrer dans ses prévisions, non seulement pour en prévenir l’existence, mais encore pour en réparer les conséquences. Elle à les bénéfices de l’entreprise: il est bien juste qu’elle en ait les charges et les risques. Ses obligations doivent être d'autant plus rigoureuses qu’elle est investie d’un monopole et que le voyageur, qui à besoin de voyager n'a pas la ressource de s'adresser à un concurrent.

L'obligation contractuelle de la Compagnie trouve ainsi sa base dans le contrat même de transport, qui contient implicitement l'obligation pour la Compagnie de veiller à la sécurité du voyageur. Cette obligation résulte explicitement d’ailleurs de l’art. 49 du cahier des charges qui est ainsi conçu : « La Compagnie £era tenue d'effectuer constamment avec soin, exactitude et célérité, et sans tour de faveur, le transport des voyageurs, bestiaux, denrées, marchandises et objets quelconques qui lui seront confiés. »

Tel est, à notre avis, l'aspect sous lequel peut se présenter la question de la responsabilité des Compagnies de chemins de fer en cas d'accident. S'il est impossible d'établir une faute de la Compagnie ou de ses agents, et partant, d’invoquer l’art. 1382, le voyageur n’est pas cependant privé de tout recours : il peut encore invoquer la responsabilité contractuelle, ee qui

le dispense de toute autre preuve que celle de la matérialité de l'accident pendant le cours du voyage. Dans ce cas, la Compagnie est présumée responsable, puisqu'il s’agit de l’inexécution de l'obligation de sécurité qui lui incombe. Elle ne pourra se dégager qu’en établissant que l'accident est dû à un cas fortuit ou de force majeure, ou à la faute de la victime. Nous a’avons pas besoin ici d'indiquer longuement ce qu'il faut entendre par là, il nous suffira de dire que la force majeure n’exonère la Compagnie de toute responsabilité que s’il était impossible de prévoir que ce cas de force majeure viendrait à se produitre. C’est ainsi qu’une tentative criminelle qui, en principe, est un cas de force majeure, peut ne pas l’être s’il avait été possible à la Compagnie de la prévoir et surtout de l’éviter per quelques précautions (1).

En tous eas, c’est à la Compagnie qui invoque la force majeure qu’en incombe la preuve : si elle ne l’apporte pas, elle doit être déclarée responsable.

Mais il importe de remarquer que cette présomption de responsabilité ne s'applique qu'à la responsabilité contractuelle et que les conséquences le cette responsabilité sont moins graves que celles de l’autre. En effet, les articles 1150 et 1151 Code civil stipulent que le débiteur n’est tenu que des dommages-intérêts qui ont été prévus ou qu’on à pu prévoir lors du COntrat et de ceux qui sont une suite « immédiate et di-

(1) Au sujet de la force majeure, V. d’ailleurs supra,

recte de l’inexécution de l’obligation ». La première est responsable, par exemple, en ce cas, des frais médicaux et pharmaceutiques, des frais funéraires, s’il y a lieu, et du manque à gagner pendant toute la durée de l'incapacité de travail. Mais elle ne serait pas tenue des autres conséquences plus lointaines de laccident, et dont elle serait tenue en cas de responsabilité délictuelel ou quasi-délictuelle.

Telles sont les conclusions auxquelles nous conduit une analyse juridique de la responsabilité des Compagnies au Cas d'accident de chemins de fer. Mais comme nous le disions au début de cette section, l'incertitude des solutions sur cette grave question est des plus regrettables, et nous émettons le v®u que le législateur la fasse prochainement cesser, en déclarant les Compagnies de chemins de fer responsables en principe, sauf en cas de force majeure, qu'elles auront la charge de prouver.