SECTION PREMIÈRE

La Compagnie doit donner au voyageur la possibilité d’être transporté

On sait la grande complexité de l’organisation des chemins de fer : les Compagnies doivent veiller: à la sécurité des voyageurs et assurer leur transport dans les conditions qui lui sont imposées. Aussi doivent elles prendre «des mesures utiles pour concilier les intrrèts du publie avec le souer de sauvegarder leur respons- ‘bilité. Mais c’est à: elles qu'il appartient de veiier à l'exécution de ces mesures.

Pour l'instant, nous avons à étudier leurs chl'iations dont la première est de donner au voyageur i&

moyen d’être transporté. Pour cela. alle sont tenues :

1) De lui permettre à temps l’accès des quais;

2) De lui fournir les renseignements nécessaires sur le train à prendre, les embranchements, etc. ;

3) De lui assurer une place;

4) De lui fournir un des compartiments spéciaux

prévus par les règlements.

$ 4. — Accès aux quais de départ

En principe, le voyageur n’a le droit d'accéder au quai de départ qu'une fois muni de son billet.

Les guichets pour la délivrance des billets doivent être ouverts quinze ou trente minutes avant le départ du train, suivant l’importance de la gare et fermés cinq minutes avant le départ. Donc, le voyageur ne peut, en principe, accéder au quai que pendant ce laps “Ge temps. Toutefois, un voyageur arrivé avant l'heure de la fermeture nourrait exiger un billet et même demander des dommages-intérêts, si par suite de l’encombrement il avait manqué son train (1).

Aujourd’hui, les heures d’accès aux quais ne sont plus limitées aux heures d'ouverture et de fermeture des guichets. Il a semblé qu'il n’y avait pas d’inconvénient sérieux à permettre en tout temps aux voyageurs d'accéder sur les quais.

Aussi, depuis longtemps le publie demandait-il l’accès immédiats sur les quais, des voyageurs munis de

(1) Trib. comm. du Hâvre, 89 janv. 1884 (Le droit, du 88 février 1884),

nor

billets. Une circulaire du 22 juin 1863 avait invité les Compagnies à expérimenter le système. Mais cellesci, hostiles à la réforme, l’expérimentèrent de mauvaise grâce. Une nouvelle circulaire du 10 janvier 1885 rappelle les prescriptions antérieures : « Ce régime, ajoute-t-elle, appliqué sur le réseau de l'Etat et dans les diverses gares d’autres réseaux, n’a révélé, après une assez longue expérience, aucun inconvénient qui fut de nature à contrebalancer les sérieux avantages qu'il présente pour le public. Il me paraît, dès lors, y avoir lieu de le généraliser. Je vous invite, en conséquence, Messieurs, à prendre des dispositions pour que les mesures qui ont fait l’objet de mes circulaires précédentes soient complètement en vigueur à partir du 1” avril prochain (1885) ».

Les Compagnies résistant encore aux prescriptions ministérielles, une nouvelle circulaire du 10 mai 1886 décidait qu'il y avait lieu d’appliquer sans retard, d’une manière générale, les prescriptions de la circulaire du 20 janvier 1885. Toutefois, elle admettait qu'exception pouvait être faite sur la demande des Compagnies et avec l'autorisation expresse du ministre, pour certaines gares qui seraient reconnues présenter des conditions d'exploitation particulièrement difficiles, ou lors de certaines circonstances extraordinaires ou de force majeure, telles qu’une affluence inusitée de voyageurs où un accident imprévu.

C’est ce qui se pratique aujourd'hui. En principe, l'accès des quais est toujours permis aux voyageurs dès qu’ils sont en possession de leurs billets. Certaines

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gares cependant, conformément à la circulaire de 1885, sont autorisées par le ministre à n’ouvrir leurs portes qu’au moment du départ du train, ainsi beaucoup de stations de la banlieue de Paris, dans lesquelles cireulent de nombreux trains qui ne s'arrêtent pas, ce qui pourrait occasionner des accidents.

Pendant l'attente du train, les voyageurs peuvent pénétrer dans les salles d'attente qui sont, en principe, ouvertes à tous les voyageurs, mais, comme s'il S’agissait de pénétrer dans une voiture, le voyageur doit être muni de son billet ou d’un permis régulier.

Lorsque les salles d’attente sont divisées en autant de classes que de catégories de places, le voyageur ne doit pas pénétrer dans une salle d’une classe supérieure à celle de son billet.

D'autre part, seuls les voyageurs ont le droit de pénétrer dans les salles d'attente; toutefois, aux termes (es instructions, on doit user de tolérance en faveur des personnes accompagnant les voyageurs dont l’état réclame des soins particuliers.

Les salles d'attente doivent être chauffées et éclairées. Elles doivent être mises à la disposition des voyageurs pendant la nuit comme pendant le jour dès qu’un stationnement est nécessaire (1).

Dans les stations où il n’y a pas de salle d’attente, les vestibules où les voyageurs sont exposés à stationner pendant la nuit doivent être garnis de banes (2).

(1) Dépêche ministérielle du 6 mai 1865, (2) Circ. 29Nuillet 1867,

mot

La Compagnie, qui doit au voyageur la commodité et le confortable, lui doit aussi de ne pas se désintéresser de lui lorsqu'il à pénétré dans la salle d’attente où il pourrait s'endormir ou perdre de vue l'heure du départ. Les Compagnies doivent donc prévenir les voyaauurs @cs Selles d'attente au moins quelques minutes avant le départ du train, en fous cas, assez à temps pour que le voyageur ait le temps de choisir sa place et de S'installer.

L'obligation de prévenir les voyageurs n’est pas douteuse, lorsque ceux-ci sont dans les salles d'attente ou sur les quais de départ. Mais en est-il ainsi pour les voyageurs qui sont au buffet ? Il a été jugé à cet égard que si les cahiers des charges et les décrets et reglements en vigueur prescrivent aux Compagnies de prévenir les voyageurs avant le départ du train dans les salles d'attente, ils n’en font aucune obligation pour les locaux annexes, tels que buffets, mis gracieusement à leur disposition. Par suite, l'habitude que les Compagnies ont prise de faire procéder à cet appel constitue de leur part un acte de complaisance dont l’omission ne saurait engager leur responsabilité (1). À

Mais il nous semble y avoir une inexacte appréciation des choses. Sans doute, les règlements ne font pas aux Compagnies l'obligation de principe de prévenir du départ les voyageurs qui sont au buffet et son inobservation ne saurait donner lieu à une sanc-

(1) Trib. com. Lyon, 6 octobre 1908 (Gaz. comm. Lyon, 24 mars 1909).

tion pénale. Mais les Compagnies ont pris lhabitude de le faire et la dérogation à cette habitude nous paraît pouvoir entraîner une responsabilité civile. Puisque cette mesure de précaution est prise tous les jours, le fait d'y manquer une fois nous paraît constituer une faute.

il en est surtout ainsi alors que les affiches apposées dans le buffet préviennent les voyageurs qu'il sera fait, avant le départ des trains, un appel auquel ils doivent se conformer sans retard, ces affiches n'ayant pu être apposées sans l’assentiment du chef de gare, préposé de la Compagnie (4).

Le voyageur, sur le quai ou dans la salle d'attente doit donc être prévenu du moment du départ. Il est admis toutefois que cet avertissement peut être collectif. Un employé doit, dans toutes les salles où se trouvent des voyageurs, annoncer le départ à haute et intelligible voix et assez à temps pour que le voyageur puisse prendre ses bagages, se diriger vers le train, choisir une place et s'installer. Mais du moment qu'il a rempli cette obligation, on ne saurait lui faire grief, par exemple, de n'avoir pas individuellement réveillé et prévenu un voyageur endormi.

D'autre part, si, par suite du défaut d’avertissement, un voyageur manque son train, Ce voyageur à le choix : ou bien résilier le contrat, demander le remboursement du prix de la place et même des dommages-

(4) Trib. Beaume, 21 avril 1907 (D.P. 1904.2.301 ; S. 1905.2.23).

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intérêts s’il justifie d’un préjudice (1), ou bien attendre le prochain train et demander des dommages-intérets pour le retard. Dans cette dernière alternative, les voyageurs cubliés peuvent exiger de monter dans le premier train en partance pour leur destination, alors même qu'on devrait pour cela les faire monter dans une voiture d’une classe supérieure à celle de leur billet (2).

Toutefois, lorsque ce train ne contiendra que des voitures de première classe, il conviendra de placer les voyageurs porteurs de billets de 2° et de 3° classe, autant que possible, dans un compartiment spécial.

Ainsi le voyageur muni de son billet doit, en principe, pouvoir pénétrer librement sur le quai du départ ou dans les salles d'attente, lesquelles doivent être ouvertes du côté du quai.

Mais, en principe aussi, seuls les voyageurs peuvent pénétrer soit sur le quai, soit dans les salles d’attente. Il est défendu à ioute personne étrangère au service du chemin de fer de s’introduire dans l’enceinte du chemin de fer, d’y circuler ou d’y stationner (art. 61 crd. 15 nov. 1846). Toute personne qui pénètre sans billet et sans autorisation dans une gare est done passible d’une infraction à la police des chemins de fer (Trib. corr. Mayenne, 3 fév. 1899).

En fait, l’autorisation est fréquemment donnée par les employés à telles ou telles personnes d'accompagner

(1) Trib. comm. Seine, 17 juin 1869 (Picard, t. 4, p. 208). (2) Cire. min. des 6 nov. 1858 et 16 avril 1859.

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le voyageur (1). Depuis quelques années, s’est introduite une nouvelle pratique : moyennant une rétribution modique de 0 fr. 10 en général, toute personne peut prendre un billet qui lui donne le droit de pénétrer sur le quai de départ et d’y stationner jusqu'au départ du train.

Cette pratique est-elle légale ?

L’affirmative nous paraît résulter des principes. Les agents de la Compagnie ont le droit d'autoriser une personne pon voyageur à pénétrer sur le quai : à forliori, la direction de la Compagnie a-t-elle ce droit. il lui est donc loisible d'accorder par avance cette autorisation à toute mersonne qui se munira d’un ticket de quai et en payera le montant.

Mais, du fait que la direction d’une Compagnie donne aux non voyageurs, moyennant l’acquittement du prix d’un ticket, le droit d'accéder aux quais de départ, 1l ne suit pas que les non voyageurs aient en tout temps le droit de revendiquer cette faculté. C’est, en effet, une tolérance pure et simple, et il est loisible à la Compagnie, si elle en à constaté les inconvénients ou si elle y voit des dangers, de la suspendre sans que le public puisse prétendre à la moindre réparation. Le fait s’est produit bien souvent aux jours d’affluence surtout, cù l'encombrement des quais est déjà une cause d'accidents du fait des seuls voyageurs.

Une autre question se pose à ce sujet, et paraît assez délicate.

(4) Lettre min. du 3 août 1850 ; art. 17, $ I du règlement spécial des gares approuvé par le ministre le 26 avril 1868.

Dans les grandes gares, à Paris, à Lyon, notamment, il arrive fréquemment qu’en période d’affluence, la Compagnie suspende la délivrance des tickets de quai. Certaines personnes, qui ont d’ailleurs l'intention bien arrêtée de ne pas prendre le train, mais seulement d'accompagner des parents ou des amis, vont alors à un guichet el prennent un billet pour la plus proche station qui est souvent très rapprochée, ce qui ne leur fait qu'une très modique dépense de 0 fr. 20 ou 0 fr. 30. Ce billet leur donne libre accès aux quais de départ. Ces personnes encourent-elles, de ce fait, une responsabilité ?

Il est bien certain qu’au point de vue intentionnel elles Sont coupables d’une infraction à la police des chemins de fer puisaue la suspension, par la Compagnie, de la délivrance des tickets de quai laisse subsister dans son intégralité le règlement qui interdit l'accès du quai à tous Ceux qui ne sont pas voyageurs. Mais, en fait, celui qui a pris un billet a passé avec la Compagnie urñ contrat. il en à rempli l’engagement, puisqu'il a acquitté le prix de ce billet, libre à lui de ne pas demander à le Compagnie de remplir intécralement ses obligations vis-à-vis de lui, en ne se faisant pas transporter : le fait d’être porteur du billet suffit à vous donner le titre de voyageur, et, par conséquent, le libre accès des quais de départ.

Mais pour pouvoir être considéré comme voyageur du seul fait qu’on est en possession d’un billet, il faut encore que ce billet puisse être utilisé, c’est-à-dire

qu'il ne soit pas périmé, et d'autre part, qu'il y ait,

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pour la destination indiquée par le billet, un train en partance. Aussi les employés d’une Compagnie peuvent-ils interdire à un voyageur l’accès des quais lorsqu'il n’y à pas de train en partance pour l'endroit indiqué par son billet.

Il a même été jugé que l’accès de la salle des pasperdus d’une gare de chemin de fer peut être interdite au publie pendant la période de la nuit qui n’est marquée par le passage d’aucun train, à la condition, bien entendu, de porter cette interdiction à la connaissance du public. En conséquence, la personne «ui s’introduit dans cette salle en faisant céder une porte insuffisamment fermée, commet une contravention à l’article 61 de l'ordonnance de 1846 (1).

$ 2. — Renseignements donnés par les employés

Comme corrollaire de lPobligation qui incombe aux voyageurs d’obéir aux injonctions des agents de la Compagnie et que nous étudierons plus loin, les agents de la Compagnie doivent fournir aux voyageurs tous les renseignements utiles relatifs à la marche des trains, aux heures et aux quais de départ, aux changements de trains, etc.; tous ces renseignements doivent être fournis avec complaisance.

On sait l'importance pratique qu'ont ces renseignements, en particulier dans les grandes gares. Il

(1) Trib. corr. Mayenne, 3 fév. 1899, cité par Bruère. Du transport des personnes par chem. de fer, Paris 1899, p. 62.

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est très difficile à un voyageur ne connaissant pas la gare de savoir quelle est la voie de départ, les hevres du départ et tous autres renseignements : le train de telle direction est-il arrivé ? Y a-t-il un wagon-restaurant à tel train ? etc... Le renseignement est utile, surtout pour connaître la direction du train, et l'erreur en cette matière peut avoir des conséquences très préjudiciables pour les voyageurs.

Aussi nous semble-t-il certain que la Compagnie doit être déclarée responsable des conséquences préjudiciables de l'erreur de l'employé en matière de renseignements. Théoriquement, c’est l'employé qui est personnellement responsable de lerreur commise, la Compagnie étant seulement responsable de son préposé. Mais, en fait, le voyageur qui voudrait intenter une action de ce chef s’adresserait directement à la Compagnie qui ne saurait évidemment décliner sa responsabilité.

Néanmoins, le Tribunal de Senlis a décidé qu’une Compagnie de chemins de fer n’est pas responsable de l'erreur résultant d’un renseignement donné par un de ses employés à un voyageur qui s’en est rapporté à ce renseignement au lieu de consulter les affiches apposées dans là gare et indiquant les tableaux de la marche des trains (1). Sans doute, il y a en ces matières avant tout une question de fait dépendant des circonstances. Mais le principe énoncé par le Tri-

(1) Trib. Senlis, 28 juin 1887 (Bull. ann. des ch. de fer, 1887, p. 234}

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bunal de Senlis nous paraît en lui-même inadmissible. Les voyageurs sont très excusables de ne pas lire les tableaux de la marche des trains, affichés dans les gares, chacun sait combien la lecture de ces immenses afiches en caractères très fins est difficile. Ils le seraient beaucoup moins en revanche de ne pas tenir compte des poteaux mobiles ou des indications placées au moment du départ sur les quais, dans le but de prévenir les erreurs ?

M. Féraud-Giraud, tout en admettant le principe qui vient d’être énoncé au sujet de la responsabilité des Compagnies, s’exprime ainsi : « Il est inutile d'ajouter que celui Gui se plaindra d’être la victime de ceite erreur aura à prouver que le renseignement inexact lui a été donné par un employé et rar un employé ayant qualité pour le donner; dans cette dernière appréciation, il faut être assez large et assez facile; mais on ne pourrait y comprendre les vendeurs de livres et journaux et des personnes étrangères au service du mouvement des trains. » (4).

Ïl y à quelques réserves à faire à cette opinion. Sans doute, c’est au voyageur qui se prétend inexactement renseigné à prouver que le renseignement lui a été donné par un employé. Il nous semble que les venieurs de journaux ne rentrent pas dans la catégorie des employés; ils ne sont pas employés au service des trains. Mais les renseignements erronés éma-

(1) Féraud-Giraud, p. 42.

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nant de tous autres employés engagent la responsabilté de la Compagnie, sans qu'il y ait à se demander si l'employé avait ou non qualité pour donner le renseignement. Le voyageur ne peut pas apprécier luimême si l'employé à où non qualité; mais si l'agent a donné le renseignement sans qualité, la Compagnie nous parait quand même responsable, l'employé ayant commis dans l’exercice de ses fonctions un acte qu'il aurait dû refuser à accomplir.

$ 3. — Fournir une place et en assurer la jouissance

La principale obligation du transporteur, c’est de transporter la personne qui a passé un contrat avec lui pour se faire transporter. Il doit donc, par suite, donner au voyageur la place convenue.

Cette obligation qui existe pour tous les transporteurs, est plus impérieuse encore pour les Compagnies de chemins de fer.

C’est la conséquence obligatoire de leur monopole : les Compagnies sont obligées d'assurer le service des voyageurs en fournissant le matériel nécessaire pour garantir un nombre de places suffisant dans chaque classe.

En principe donc, lorsqu'un voyageur se présente à la gare pour prendre un train ordinaire, 1l doit trouver une place libre et de la classe qu’il désire, c’està-dire de celle pour laquelle il a pris et payé son billet.

L'article 43 du cahier des charges stipule à cet égard : « À moins d'autorisation spéciale et révocable

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de l'administration, tout traiïr régilier de voyageurs devra contenir des voitures de tout?s classes en nombre suffisant pour toutes les personnes qui se présenteraient dans les bureaux du chemin de fer. »

L'article 147 de l'ordonnance de 1846 modifié par l'article 46 du décret de 1901, dit aussi que « tout tram grdinaire de voyageurs devra contenir en nombre suffisant des voitures de chaque classe, à moins d’une autorisation spéciale du ministre des travaux publics. »

Le voyageur qui ne trouve pas, soit au départ, soit à une correspondance, la place à laquelle il a droit en vertu de son billet, a toujours la possibilité d’inscrire une réclamation sur le registre à ce destiné. Voilà une première sanction, tout administrative : le service du contrôle fera prendre les mesures nécessaires à l'avenir. Il y à aussi une sanction pénale. La Compagnie commet une contravention (1), de même que l'agent, qui, par ses fonctions, doit présider à la composition des trains (2).

Mais le voyageur veut surtout être transporté et ii a le droit d'y contraindre la Compagnie. Pour cela, il peut, soit monter dans une voiture d’une classe inféricure, soit dans une voiture d’une classe supérieure, soit se faire transporter par d’autres moyens.

1° Le voyageur peut monter dans une voiture d’une classe inférieure.

(1) Colmar, 23 févr. 1848 (D.P. 1848.2.124). — Cass. 22 avril 1854 (S. 1854.1.504 D.P. 1854 ) (

(2) Montpellier, 27 nov. 1854

Dans ce cas, il a droit à une indemnité qui doit comprendre une certaine somme, indépendamment de la restitution de la différence du prix des places. L’indemnité supplémentaire trouve sa base dans la faute de la Compagnie, d'une part, et dans le préjudice souffert par le voyageur {voyage moins confortable, ete.).

Le voyageur ne saurait y être contraint, mais il a la faculté de le faire. Ainsi, le voyageur porteur d’un billet de première classe peut refuser de monter dans un vagon de seconde classe, surtout lorsque le service ne se trouve entravé par aucune circonstance exceptionnelle et alors même que la restitution de la différence des prix lui est offerte et répéter, à défaut de place dans les voitures de première classe, la somme qu'il avait payée. Il a même été jugé que le voyageur a le droit, dans ce cas, de se faire transporter à destination aux frais de la Compagnie (1).

2° Le voyageur peut monter dans une voiture de classe supérieure.

Le voyageur ne saurait refuser, si l'offre lui en est faite par la Compagnie, de monter dans un wagon d’une classe supérieure à la sienne. De quoi se plaindrait-il ? Il ne souffre aucun préjudice; il voyage, au contraire, plus confortablement. Nous estimons même que, dans ce cas, la Compagnie ne saurait être tenue à aucune indemnité vis-à-vis du voyageur.

Mais en sera-t-il de même des autres voyageurs Voici l'hypothèse : Plusieurs voyageurs se trouvent régulièrement dans un compartiment de première classe. Par suite de l’affluence, un ou plusieurs voyageurs

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de troisième classe sont autorisés par la Compagnie à monter dans ce compartiment de première. À notre avis, les preiniers voyageurs sont en droit de demander une indemnité à la Compagnie, comprenant au moins la différence du prix des places. Les voyageurs de première choisissent, en effet, cette classe pour de nombreuses raisons : parce que le publie en est différent, parce que l'encombrement y est moins à craindre, parce que le confortable en est plus grand. L’arrivée de plusieurs voyageurs d’une classe inférieure modifie plusieurs de ces conditions et les premiers nous semblent en droit de s’en plaindre. Dans ce cas, en effet, le préjudice est supporté par les véritables voyageurs de première classe et non par ceux qui sont déclassés par suite de l’affluence.

Une autre question se pose : le voyageur qui ne trouve pas de place dans un compartiment d'une classe supérieure sans y avoir été invité par un agent de la Compagnie commettrait-il une contravention à la police des chemins de fer ?

Oui, répond-on généralement à moins qu'il ne puisse fournir la preuve qu'il n’a pas pu trouver une place dans un compartiment de sa classe. Cette preuve nous parait bien difficile et oiseuse. Il y à des gares où le rain s'arrête à peine quelques secondes et où l’on ne saurait avoir le loisir de visiter exactement chaque compartiment. I doit done suffire, pour dégager la responsabilité du voyageur, à notre avis, que les employés reconnaissent qu'il y avait affluence ce jour-là.

De plus, les droits très étendus du voyageur que nous

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étudierons ci-dessous et qui lui permettent de se faire transporter ‘par n'importe quel moyen aux frais de la Compagnie dans le cas où la place manque, paraissent nous autoriser à soutenir cet avis.

3° Si la Compagnie ne peut offrir au voyageur aucune place d’une elasse supérieure, ou si le voyageur ne veut pas accepter une place d’une classe inférieure, le voyageur peut exiger d’être transporté par d’autres moyens; et il a droit à une indemnité, variable évidemment suivant le préjudice éprouvé. Il semble aussi que cette indemnité, dont le principe serait certain quand même, doit être moins élevée si le voyageur a refusé une place d’une classe inférieure par pure mauvaise volonté et sans motif.

Le plus souvent, à titre d’indemnité, la Compagnie paie soit le séjour du voyageur dans la localité jusqu'au train suivant, soit le transport direct par voitures jusqu'à destination. Près de certaines gares, à des embranchements où la correspondance est souvent manquée, se trouve un hôtel, dont la seule source de bénéfices provient des voyageurs ainsi envoyés par la Compagnie et dont les frais de séjour sont payés par elle.

Il n’est pas douteux que la Compagnie est tenue d'assurer aux voyageurs porteurs de billets des places dans des wagons de voyageurs. Si elle ne met à leur disposition que des wagons de bestiaux, elle leur doit incontestablement des dommages-intérêts (1).

(1) Trib. de comm. Toulouse, 12 juillet 1889 (S. 1890, FO D;P,01001,8,40),

La responsabilité de la Compagnie n’est pas engagée par suite du défaut de place dans un train, lorsque ce défaut de place tient à un cas de force majeure. C’est l'application pure et simple du droit commun (1).

C’est ce qui a été jugé dans une espèce assez particulière. Un voyageur n'avait pu être transporté par la Compagnie de l'Est à l’occasion de la Revue de Châlons. Il demandait à la Compagnie le remboursement du prix du billet et des dommages-intérêts. En fait, il était établi que la gare avait été envahie par une foule considérable et qu'il n'avait pas été possible de maintenir parmi les voyageurs l’ordre nécessaire. C'est à cause de ces raisons de fait — qui constituent

un cas de force majeure que le Tribunal de la Seine décida que sans doute la Compagnie était tenue au remboursement du prix du billet, mais qu'elle ne saurait être passible de dommages-intérêts « parce qu'il n'était pas raporté la preuve d’une faute qui lui fût imputable » (2).

Les cas de force majeure sont d’ailleurs assez nombreux, et il dépend des Tribunaux de décider si l’on se trouve où non dans une espèce donnée devant un cas de force majeure.

Une question qui à fait couler beaucoup d’encre

est la suivante

(1) V. en particulier, à ce sujet, Trib. Lyon, 5 février 1899 (Mon. Lyon, du 10 mars 1890).

(2) Trib. comm. Seine, 11 mars 1897 (Journ, Trib, comm, 1898, p. 326),

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La grève du personnel doit-elle être considérée comme un cas de force majeure, exonérant la Compagnie de l'obligation de transporter ? Des événements et des congrès récents permettent d'affirmer que cette question n'est pas purement doctrinale. Si l’on applique à la matière la jurisprudence ordinaire en matière de grève, on peut dire qu’en principe la grève n’est pas un cas de force majeure; elle ne le devient que si elle est assez spontanée et assez générale pour rendre vraiment l’exécution de l'obligation impossible (1).

Il semble cependant qu’en matière de transports par chemins de fer, la grève du personnel serait un cas de force majeure. Sans être générale, la grève désorganiserait les services et occasionnerait certainement des retards, malgré la diligence des Compagnies. Tout en étant prévue, il semble bien difficile de pouvoir à l’avance parer à son éventualité.

N’est-il.pas plus juridique peut-être, en présence des organisations ouvrières d'aujourd'hui, d'admettre que la grève est en principe un cas de force majeure, à moins qu'elle n’ait éclaté par la faute du patron ou qu’elle soit toute partielle. Il nous paraît, en d’autres termes, qu'il faudrait renverser le principe admis par

la jarisprudence.

(1) V. sur cette question, en matière d'exécution de marché : Trib. Hazebrouck, 18 janvier 1890 (D.P. 1891.3.24); Trib co.mm. Nantes, 19 déc. 1891 (Jurispr. Nantes 1892.1. 165) ; Trib. Seine, 4 déc. 1884 (Gaz. Pal. 1885.1. suppl. 97.).

— V. aussi, en matière de transport, Josserand, Les {ransports, p. 488, n° 593 et s,

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Toutefois, même en dehors des cas de force majeure, l’obligation de la Compagnie d’assurer une place à chaque voyageur a des limites. L'article 46 du décret de 1901 prévoit d’abord une autorisation spéciale du ministre des travaux publics. L'article 18 de l’ordonnance de 1846 indiquait aussi un maximum de voitures que chaque train ne devait pas dépasser : un train de voyageurs, d’après ce texte, ne pouvait se composer de plus de vingt-quatre voitures à quatre roues. S'il entrait dans la composition du convoi des voitures à six roues, le maximum du nombre de voitures devait être déterminé par le ministre.

Cette limitation n'était plus en harmonie avec la puissance des machines modernes et elle était trop rigide. Aussi le décret de 1904 a-t-il modifié le principe et décidé (art. 17, $ dernier) que le maximum du nombre de véhicules pour chaque nature de trains transportant des voyageurs sera déterminé par le ministre des travaux publics sur la proposition de la Compagnie. »

La Compagnie ne paraît done, d'après ces textes, tenue de fournir des places que dans les hmites du nombre de wagons règlementaires composant chaque train.

Mais il importe 1e1 de remarquer que l'obligation d'assurer «ne place à tous les voyageurs n’est pas incompatible avec la limitation du nombre des voitures dans chaque troin . I est, ea effet, possible d’organiser cles trains suppiémentaires en aussi grand nombre que le nombre des voyageurs le rend nécessaire, L’af-