io

fXLI. ) Je dois faire observer que la consommation annuelle en épaisseur serait d'autant moindre que la largeur en chaussée serait plus considérable , et que c'est par ce motif que je la suppose très-faible dans les indications qui précèdent. Au surplus, je le répète, je pense que presque partout la quantité de matériaux employée à l'entretien peut être diminuée. Pour rendre ce qui précède encore plus sensible, prenons un exemple et supposons qu'il s'agisse d'une chaussée de S m oo. Son aménagement devant être de six ans, on diviserait chacune de ses parties eu un certain nombre de sections multiple de 6 ; ainsi chaque station de cantonnier, par exemple, contiendrait six de ces sections. On rechargerait la première, et on laisserait les cinq suivantes sans approvisionnement; on recommencerait à garnir la septième, et ainsi de suite. L'année d'après on laisserait intactes la première, la septième, la treizième, etc., et on couvrirait la deuxième , la huitième , la quatorzième, etc. Plus de détails sur cet article seraient superflus, peut-être même m'y suis-je trop arrêté.

(XL1I. ) D'après les indications des deux tableaux qui précèdent, on voit que j'ai supposé les besoins d'autant plus grands que les routes sont plus larges , et il en devrait être ainsi au moins généralement ; mais il est clair que cette hypothèse n'est pas exacte, et que telle route qui aura douze mètres de largeur pourrabien, dans tout ou partie d'un département; être peu fatiguée , et demander peu de réparations , tandis que, sur un autre point, une route de huit mètres

exigera beaucoup plus de fournitures et de main-d'œuvre ; mais, comme je l'ai déjà dit, tout dépend de la consommation annuelle, et quand elle est connue, ainsi que la largeur de route , l'aménagement en découle tout naturellement. L'observation qui vient d'être faite me conduirait naturellement à examiner s'il est bien utile qu'un grand chemin , parce qu'il a le beau titre de première classe, ait partout, ou à peu près, la même largeur, quoique dans certaines localités, souvent assez étendues, il éprouve un roulage très-faible ; mais ce serait m'écarter de mon sujet, et je me borne à énoncer un doute , qui du reste n'en est pas un pour moi.

( XLIII. ) Un des articles importans de l'entretien des routes , est l'époque du répandage , et il s'en faut que les opinions soient bien arrêtées à son sujet.Examinons donc s'il existe des motifs de préférence, et quels ils peuvent être. Lorsqu'on vient de répandre des matériaux, ils offrentunesurfaceextrêmement inégale, laissent entre eux beaucoup dévides, et présentent cet inconvénient jusqu'à ce que le roulage ait fini par les réunir en masse , et par en former une couche plus ou moins épaisse. La durée de cet état de choses est très-variable , mais elle est en général considérable. Pendant tout le temps que les pierres présentent l'inégalité dont il s'agit , elles ont non-seulement la propriété de retenir l'eau des pluies et de s'opposer à leur écoulement , mais encore celle d'attirer et de conserver l'humidité de l'atmosphère , soit en diminuant l'action des rayons solaires , soit en donnant

lieu à 1 effet de la capillarité, par les vides assez minces que présente leur contact avec la chaussée. Il en résulte donc évidemment qu'elles sont une cause d'humidité notable. Dans les beaux temps, c'est un faible inconvénient; mais, à l'entrée de l'hiver et pendant cette saison, elles offriraient un des moyens les plus sûrs de conserver sur la chaussée le plus d'eau, et le plus long-temps possible. Or, dès le commencement de l'automne, il est du plus haut intérêt que rien ne puisse arrêter le libre écoulement des eaux, et que, si quelque obstacle se présente , il puisse être à l'instant levé par les ouvriers. On ne devrait donc jamais faire de répandage passé le mois de septembre ; d'ailleurs, à cette époque, le temps des cantonniers est trop précieux pour l'employer à une semblable opération.

(XLIV. ) Comme il existe bien des endroits où l'on choisit le printemps, voyons, si avec le système en usage, ce moment est bien favorable. Remarquons d'abord que l'on n'opère de cette manière que sur des pierres approvisionnées l'année précédente. Sans faire remarquer que c'est de l'argent qui a dormi un peu de temps , je dirai que les pierres cassées qui ont séjourné sur les routes pendant l'hiver , et ont été exposées à toutes les intempéries , se sont plus ou moins détériorées , qu'elles ont entretenu dans leur intérieur, et autour d'elles, une humidité constante ; qu'elles se sont opposées au libre écoulement des eaux ; qu'elles ont gêné sans aucune utilité la circulation ; enfin, que leur régalage demande beau* coup plus de temps, parce qu'elles se sont tassées et

agglomérées, et qu'elles exigent la pioche au lieu de la pelle. J'ai fréquemment fait des observations sur ce dernier inconvénient, et j'ai remarqué que, quand il a lieu , un ouvrier répand par jour un à. deux mètres cubes de moins que quand il n'existe pas. Dans ce dernier cas, et pendant les jours de durée moyenne, un cantonnier doit répandre au moins huit mètres cubes par jour. Lorsque les matériaux ont séjourné long-temps sur le sol , qu'ils sont calcaires surtout , et assez attaquables par les intempéries , il arrive fréquemment qu'il n'en peut répandre que cinq. Ce n'est pas tout : à la sortie de l'hiver, les chemins sont fort humides , ils ont grand besoin de se ressuyer, pour me servir de l'expression des cultivateurs , et ce n'est pas le cas de les couvrir d'un manteau. Mais, d'un autre côté, si l'on attend un temps trop sec, les nouveaux matériaux ne peuvent plus pénétrer dans la chaussée qu'avec peine , et seulement à quelques millimètres; ils sont alors plus facilement écrasés, et s'amalgament moins bien avec les anciens.

(XLV.) Pour mieux opérer cette union, il arrive souvent que d'après IMac-Adam , on pique les chaussées pour les dépolir; mais il ne me sera pas difficile de faire voir que cette opération est tout-à-fait mal vue. Les empierremens sont formés , comme on le sait, d'un mélange de pierres de diverses grosseurs, et de poudres plus ou moins fines, qui toujours sont susceptibles de former avec l'eau des pâtes de consistances diverses. Quand on pique une chaussée , quelque légèrement qu'on le fasse , on attaque pres-

que autant les pierres que les poudres, et on les ébranle toujours un peu. Or tout le mal qu'on leur fait est une perte, non-seulement pat son effet même, mais encore par la main d'oeuvre qu'il exige, et l'usure remarquable qu'il cause aux outils. Au lieu d'en agir ainsi, n'est-il pas beaucoup plus simple de mettre à profit le travail de l'humidité même? Elle ramollit la poudre qui unit les pierres, et si, avant que cette poudre soit sèche, on étend les fournitures, elles s'incorporent infiniment mieux avec les chaussées , font refluer légèrement la pâte , et donnent lieu à beaucoup moins de vide. Dans la méthode du piquage, les pierres répandues donnent toujours lieu à l'action de corps durs contre corps durs, c'est-à-dire à un effet nuisible. L'objet dont je viens de parler semble peu de chose, et il est cependant d'un haut intérêt.

(XLVI.) On comprend aisément, d'après les observations qui précèdent, qu'il vaut mieux choisir un moment où les routes sont plutôt un peu humides que trop sèches. Un autre inconvénient du mode général de répandage est d'avoir lieu à peu près tout à la fois dans chaque localité, de manière que, pendant un laps de temps assez long, des étendues considérables de route sont on ne peut moins roulantes et fatiguent beaucoup les attelages. L'aménagement dont il a été parlé (XXXVI et XL) rendrait cet inconvénient d'autant moins sensible, qu'il embrasserait un plus grand nombre d'années; mais il existe encore un moyen bien simple de le diminuer, c'est de répartir sur diverses époques de l'année l'opéra-

tion qui le fait naître. Nous avons dit que le point essentiel était de choisir un moment où les parties de chaussées à couvrir étaient suffisamment humides pour permettre aux nouvelles pierres de pénétrer un peu (près d'un centimètre) dans leur couche supérieure. Or, comme il suffit, pour produire cet effet* de quelques jours de pluie en été, et d'un temps humide au printemps ou en automne, il est clair qu'il n'y a point d'années où il ne soit facile d'opérer la répartition dont il s'agit, sur cinq à six époques suffisamment distantes. On me dira* qu'on n'a pas des matériaux toujours prêts pour en agir ainsi , et que le service des entrepreneurs languit toujours par trop, pour qu'il soit possible d'adopter jamais cet usage. Je répondrai d'abord qu'attendre au printemps, pour répandre les fournitures de l'année précédente, ainsi que cela se fait dans tant de dcpartemens, c'est avoir toujours un approvisionnement d'avance, qu'on peut bien ne pas employer tout d'une fois , et répartir sur quelques mois. Je dirai ensuite que , pour des travaux semblables, les entrepreneurs sont ce qu'on veut qu'ils soient, et qu'il serait très-facile d'éviter ce genre de difficultés ; qu'au surplus le mode que je proposerai bientôt remédie non-seulement aux inconvéniens déjà signalés, mais encore à celui-ci.

(XLVII. ) En résumé, dans le système actuel, les régalages d'hiver sont mauvais; et ceux de printemps, en raison des inconvéniens qui les ont précédés et qui leur sont inhérens , ne valent guère mieux ; les seuls que je croie convenables sont ceux du corn-

mencement de l'automne» et même plus tôt, s'il est possible : faits en masse, ils auront toujours des défauts, mais beaucoup moins que les autres.

( XL VIII. ) Il arrive souvent que le répandage se fait d'abord d'un côté de l'axe d'une route; puis, au bout d'un temps plus ou moins long, de l'autre côté. Le but de cette méthode est de laisser peu à peu le frayé s'établir et s'avancer sur la pierre récemment, étendue, afin qu'il puisse rester constamment à la circulation une partie de chemin bien unie. J'ai employé plusieurs fois ce moyen, mais mon espoir a été constamment déçu : tant que le chemin est facile et commode d'un côté , on effleure à peine le côté qui né l'est pas ; ce n'est que lorsque le premier a déjà beaucoup souffert, qu'on commence à abor^der le second. Sur les routes très-bombées, les rou*liers ne sont pas aussi difficiles, mais pour cause; aussi ne sont-ce pas celles que j'ai en vue. Dans un système qui a pour but de tenir constamment en très-bon état toute l'étendue des routes, il me paraît préférable de faire le répandage à la fois sur toute lalargeur, sauf à ne couvrir, àchaque époque, que des longueurs médiocres, comme cinquante à soixante mètres. Avec l'attention de ne laisser que commencer les frayés, et de les faire disparaître promptement, la largeur entière ne sera pas long-temps raboteuse. Sous ce point de vue , la petitesse des matériaux est bien importante ; mais j'indiquerai en son lieu (LIX) un autre moyen qui atteindrait encore mieux ce but. Remarquons toutefois qu'en aménageant les rou-

tes, comme nous l'avons dit, l'inconvénient dont il s'agit serait d'autant moindre que chaque année on n'aurait que certaines parties à couvrir.

(XL1X.) Occupons-nous d'un autre vice du mode actuel, l'établissement sur le sol même des routes, de ces immenses lignes de matériaux qui souvent occupent, pendant une grande partie de l'année ,1e quart de leur largeur; il faut convenir que la société paye leur loyer un peu cher. Construire à grands frais des routes pour en livrer près du quart à un emploi nuisible me semble une faute bien grave. Je me suis servi à dessein de l'expression nuisible , et, bien qu'on en ait déjà vu les motifs, je vais les répéter ; j'y joindrai ceux que le sujet ne m'avait pas encore mis dans le cas d'énoncer. Les approvisionnemens exécutes sur le sol même des routes gênent la circulation , s'opposent à l'écoulement des eaux , entretiennent autour d'eux une humidité permanente et très -préjudiciable , et donnent fréquemment lieu aux accidens, surtout pendant la nuit. Leur séjour prolongé rappelle un capital non-seulement improductif, mais qui se détériore. La main d'oeuvre d'emploi, comme je l'ai déjà dit, devient sensiblement plus considérable ; l'emmétrage par tas d'un mètre isolé est un surcroît de dépense , et presque toujours les entrepreneurs sont forcés de le recommencer à plusieurs reprises jusqu'au moment de la réception définitive , parce qu'il est dérangé fréquemment par les voitures et les passans. Ce qui est écrasé par les voitures après la réception , mais avant

Gi

le répandage , est une perte pour l'Etat ; ce qui lest avant la réception est une perte pour l'entrepreneur; mais elle retombe toujours sur la société, parce que c'est une chose qui coûte et qui ne produit rien , et qu'un adjudicataire fait toujours entrer en ligne de compte, dans les prix de sa soumission, les pertes éventuelles, et à bien plus forte raison celles qui sont assurées. Si l'on me disait que ce sont des économies de bouts de chandelles, je répondrais que ce sont celles qui font la fortune des particuliers , et qu'elles feraient aussi celle des États. Nous serions probablement bien riches, dans cinquante ans, si toutes celles de cette nature, faisables aujourd'hui , étaient exécutées non demain, mais avant dix ans. Si, comme j'en suis persuadé, il y a moyen d'éviter cette occupation d'une partie des routes par les matériaux, on ne disconviendra pas qu'on ne puisse, sans inconvénient, diminuer leur largeur d'au moins tout l'espace qu'ils leur enlèvent annuellement.

(L.) On dit que, sur beaucoup de routes d'Angleterre, il existe d'un côté, pour les piétons, des banquettes d'un mètre de largeur, sur quinze centimètres de hauteur, et on vante ces banquettes. J'avoue qu'à l'exception de quelques localités où je les croirais utiles, telles que des positions tout-à-fait abruptes, ou qui présentent des dangers, elles me semblent offrir peu d'avantages et un inconvénient grave. Rappelons-nous que l'écoulement des eaux est la première nécessité des chemins ; or il est impossible que cet écoulement ne soit pas fortement

gêné du Côté où ces banquettes se trouvent. Il me semble d'ailleurs qu'elles doivent être facilement dégradées par les voitures, et que, lorsque le chargement dépasse beaucoup par sa largeur le plan des roues, les piétons ne leur ont pas beaucoup d'obligations. En France, il n'existe pas de banquettes dans les villes, et certes elles y seraient bien moins indispensables qu'en rase campagne. Sans doute elles seraient fort utiles dans les grandes cités, et il serait à désirer qu'elles y fussent plus répandues; mais il ne me semble pas que leur absence soit une privation bien grande pour les petites villes, et surtout pour les bourgs et les hameaux. Personne ce- . . pendant, que je sache, ne serait disposé à en faire un accessoire obligé de nos routes, avant d'en avoir pourvu les traverses des villes qu'elles parcourent. Si j'examine la question sous un autre point de vue, je demanderai si les Anglais n'auraient pas beaucoup mieux fait de placer le chemin des piétons au-delà du fossé ; il n'aurait plus mis obstacle à l'écoulement des eaux, il eût été moins sujet aux dégradations, il n'aurait pas exigé un exhaussement de quinze centimètres, et les gens de pied eussent été mieux à l'abri des voitures, des chevaux et des éclaboussures. Ces avantages auraient, ce me semble, amplement balancé le petit inconvénient qu'eussent éprouvé les piétons, d'être séparés de la route par un fossé peu large, sans profondeur, et où d'ailleurs il eût été facile de ménager des passages de distance en distance, avec trois pierres seulement, et sans inter-

rompre le cours des eaux. Espace pour espace, cette disposition me paraîtrait bien préférable. Sans doute nous sommes dans le cas d'emprunter beaucoup à nos voisins, comme ils peuvent prendre beaucoup chez nous; mais, comme aucun de nous ne songe à leur demander ce qu'ils ont de mal, laissons-leur les banquettes en rase campagne. Avant bien des années peut-être, une occasion assez favorable se présentera à leurs partisans; car, si l'on réduit les routes à une largeur raisonnable, il sera facile de destiner à cet objet au moins urne des languettes qui resteront inoccupées. J'avoue, en ce qui me concerne, que je serais fort aise d'une semblable disposition. Nous devrions alors au hasard le meilleur mode de voie de transport, puisqu a côté des voitures de tout genre, le modeste piéton pourrait cheminer en paix.

(LI. ) Avant d'entamer les questions qui me restent à examiner, je crois devoir dire en passant un mot des plantations, dont on cherche en vain à border les routes depuis de longues années ; elles sont trop amies de l'humidité, et j'en suis trop ennemi pour ne pas leur consacrer quelques lignes. En ne les considérant, comme nous le devons, que par rapport aux chemins, elles peuvent être d'utilité, ou de pur agrément. Comme objet d'utilité, il me semble qu'elles atteindraient bien suffisamment leur but, si les arbres étaient espacés d'une vingtaine de mètres, attendu qu'elles serviraient généralement aussi bien de guide au voyageur. Dans cet état, elles seraient encore

nuisibles aux routes, mais elles le seraient beaucoup moins ; et, avec u ne bon ne mé thode d 'entretien , cet inconvénient serait peu sensible; on pourrait d'ailleurs le diminuer encore, en ne plantant que le côté exposé au nord. Il existe sans doute des localités où des dispositions différentes devraient être adoptées, mais on n'examine pas les exceptions quand on ne veut donner à un sujet que quelques lignes. Sous le point de vue d'agrément, nous dirons que, s'il s'agit seulement d offrir au voyageur un abri momentané, sous lequel il puisse se rafraîchir et prendre haleine, il y aurait de la dureté à le lui refuser; mais que, s'il est question de lui procurer un ombrage à peu près permanent et qui l'accompagne comme son ombre, il y aurait folie à le lui accorder. Il en jouirait d'ailleurs bien imparfaitement, car les voitures aussi ne craignent pas l'ombre. Partisan des plantations par goût, et comme ami zélé de l'agriculture, leurennemi comme ingénieur, je pense que, rapprochés autant que la loi l'exige, les arbres sont très-préjudiciables aux routes, et que, malgré tous les prétextes de pénurie de bois, on devrait empêcher les riverains de les rapprocher, bien loin de. les y contraindre.

(LU.) Quoique chaque pays emploie naturellement pour la confection et l'entretien de ses routes les matériaux que la nature lui présente le plus à proximité, il est peu de contrées qui n'aient pas la faculté de faire un choix, et qui ne possèdent sur chaque localité qu'une seule ressource. Ne fût-ce donc que sous ce point de vue , il pourrait être d'un haut

intérêt d 'examiner quelle est l'espèce de matériau* jqui convient le mieux aux routes. Mais on verra pair ce qui va suivre , que , sous d'autres rapports essen-r tiellement utiles à toutes les positions., cette question mérite d'occuper sérieusement l'attention. Il existe une grande divergence d'opinions au sujet de l'es» pèce de matériaux à qui on doit donner la préférence dans la construction comme dans la réparailion des routes 4 et rien n'est plus facile à concevoir. Il est des pierres siliceuses avec lesquelles on a fai* «d'excellens chemins * comme il est beaucoup de pierres calcaires, qui en ont donné de très-bons. Aux États-Unis, on aime mieux les premiers; en Angleterre, on a quelque propension à préférer les seconds; en France , on ne s'est pas prononcé d'une manière positive. Cet état d'indécision est-il dû au mode d'em^ ploi des pierres , ou à leur nature? Peut-on le faire cesser ou, au moins, établir des principes certains ? Telles sont les questions que je me suis proposé de traiter.

(LUI. ) Faisons d'abord observer que la distiner tion la plus remarquable entre les pierres calcaires et .celles siliceuses, c'est que les premières, sans excep^ tion , sont rayées plus ou moins facilement par le frottement d'un corps dur un peu aigu ou tran^ chant, tandis que les secondes ne Je sont pas, et que même elles rayent ce corps, Les pierres argileuses sont également rayées , mais je ne sache pas qu'on en connaisse de dures parmi les matériaux suseeptiV Mes d'être employés sur les joutes ; d'ailleurs, leur

rayure est presque toujours colorée , tandis que celle des pierres calcaires tire constamment sur le blanc. Rien n'est donc plus facile que de reconnaître en un instant celles que Ton est à même de rencontrer. Parfois, on pourra éprouver quelque indécision, mais elle ne sera pas longue. Si, dans le but de faire mieux encore, onétait disposé à laisser tomber sur la pierre quelques gouttes d'acide nitrique ou hydrochlorique, je dirais que j'ai trouvé des pierres purement calcaires dont l'effervescence n'était pas perceptible à la vue , et que je n'aurais certainement pas reconnues si je m'en fusse tenu à ce simple aperçu. J'ai voulu employer le eboe du briquet , et juger par l'odeur de pierre à fusil , ou par la production de l'étincelle , mais je n'ai pas tardé k m*apercevoir que certains calcaires très-durs donnent également l'une et l'autre. J'ai cru utile de donner ces détails parce qu'ils peuvent éviter des méprises dont j'ai été la dupe.

(L1V.) 11 semble résulter, au premier abord, du caractère distinctif dont je viens de parler, que les matériaux siliceux doivent être préférables pour les routes, puisqu'ils ont la propriété de rayer les corps durs au lieu d'en être rayés (la ponce et l'émeri dont on se sert pour polir sont essentiellement siliceux et alumineux). Or, comme le roulage agit essentiellement par le frottement sur une surface unie et solide, il s'ensuit que les matériaux qui le redoutent le moins possèdent un précieux avantage. Mais ici déjà il faut faire une distinction, car des pierres siliceuses, incapables de résister à la pression que supporte une

route vaudraient nécessairement moins pour elle , que des pierres calcaires en état de la soutenir, à moins, toutefois, que le détritus qui proviendrait des premières ne fût moins pénétrable à l'eau que celui résultant des secondes. Sous ce poiut de vue, on sent aisément que la destination d'un chemin doit avoir une grande influence sur l'espèce de matériaux qui peuvent lui suffire f car, avant de résister au frottement, il faut que la couche qu'ils formeront soit en état de braver les charges qui doivent la fatiguer. Ici , une autre circonstance vient compliquer la question, c'est l'humidité naturelle au sol ou au climat, car des matériaux humides et des matériaux secs se comporteront d'une manière absolument différente sous le choc, la pression et le frottement; et tels d'entre eux ne vaudront absolument rien dans le nord, qui eussent été fort bons daus le midi. Nous avons déjà vu que, dans les temps secs , de simples accotemens en terre sont souvent en état de supporter de très-fortes charges. La proposition inverse , qu'il existe des substances peu convenables au midi et susceptibles d'être mieux appropriées au nord , serait aujourd'hui un paradoxe; je ne sais pourtant si elle ne serait pas admissible.

( LV. ) Puisque les faits démontrent journellement que c'est essentiellement quand les chemins sont humides que la pression leur est préjudiciable, il doit être d'une grande importance d'examiner l'influence de l'eau sur les substances qui les composent. Si, à l'époque des pluies , on fait quelques coupures

dans des chemins de diverse nature , on remarquera une grande différence dans la profondeur à laquelle l'humidité a pénétré ; s'ils sont composés de couches d'espèces différentes , elles offriront une autre cause de variations. Il pourra même arriver que l'extension de l'humidité soit tout à coup interrompue , et forme une ligne de séparation tranchante. Les observations que j'ai faites à ce sujet me conduisent à isoler pour le moment, dans les chaussées , les pierres et leurs débris sablonneux , des poudres plus ou moins impalpables que peuvent fournir leurs détritus. On verra bientôt combien cette distinction est importante. Il existe des pierres siliceuses fort dures , qui , employées sur les routes , y forment des couches que l'eau pénètre toujours , quelle que soit leur épaisseur ; il en est d'autres dont les couches s'imbibent avec une grande lenteur , et qui , en raison des alternatives de sécheresse et d'humidité ne sont jamais atteintes que sur une faible épaisseur, à moins que la création d'ornières plus ou moins profondes ne vienne modifier cette disposition naturelle. Les pierres calcaires peuvent donner lieu à des remarques analogues, mais il m'a toujours paru que celles dont les couches s'imbibent facilement et profondément sont plus rares , c'est-à-dire qu'elles forment exception ; tandis que les pierres siliceuses ont presque toutes cet inconvénient.

(LVI.) Il est aisé d'apprécier toute l'importance de cette manière d'être des matériaux. Sur une route que l'eau pénètre facilement , la moindre pluie en-

gendre des ornières, elle est presque constamment humide; sur celle qui ne s'imbibe que très-lentement et à la surface, il faut beaucoup plus de temps aux roues pour produire le même effet; pour peu qu'on ait le soin d'y faire écouler les eaux avec quelque attention, quelques millimètres seulement de la superficie sont humides, et il suffit d'un temps sec, d'un vent fort pour les ressuyer.

(LVIL) Pensant que le degré de finesse des poudres pouvait jouer un grand rôle dans ce phénomène, j'ai broyé des pierres siliceuses et calcaires de diverses espèces , et je les ai tamisées à une toile métallique dont les trous avaient moins d'un demimillimètre de côté ; je les ai ensuite tassées le plus également possible dans des vases de verre blanc , puis je les ai immergées. En les examinant, je n'ai pas eu de peine à reconnaître que la finesse était loin de pouvoir suffire à l'explication cherchée. Supposant alors que la forme pourrait me donner quelque indice , j'ai tamisé à la même toile et à une autre plus fine encore des sables de verrerie naturellement très-fins, et dont je pensais que la figure devait être bien plus arrondie que celle de pierres pilées. La pénétration de l'eau a eu lieu avec une grande promptitude, et l'air qui garnissait les vides s'est échappé presque de suite et sans difficulté. Comme dans d'autres expériences j'avais remarqué que l'égalité de grosseur était une cause d'augmentation dans les vides, j'ai essayé si, par des , mélanges de poudres diversement fines, je ne pour-

rais pas retarder l'absorption ; et il ma toujours paru qu'en effet elle était d'autant plus lente que la quantité de vide existant entre les grains était moindre. Je dois cependant avouer que , si la finesse, la forme angulaire et la variété de grosseur m'ont semblé avoir une influence marquée sur les résultats, je ne l'ai jugée que bien secondaire en comparaison de la constitution physique des pierres. Je dis constitution physique, parce que des pierres calcaires, qui fourniront à l'analyse chimique les mêmes élémens, se comporteront le plus souvent d'une manière différente dans les essais de ce genre; et dans leur emploi sur les routes , leurs particules me paraissent avoir sous ce point de vue des propriétés essentiellement distinctes.

(LVI1I.) En examinant de temps à autre les pou- * dres que j'avais immergées, j'ai trouvé les' unes absolument molles, et formant une bouillie sans la moindre consistance , bien que je les eusse tassées de mon mieux; d'autres étaient un peu plus fermes, et quelques-unes Tétaient d'une façon assez remarquable, surtout en s'éloignant de la surface. J'avais essayé de même de l'argile et des schistes pulvérisés. Forcé de suspendre ces essais , j'ai voulu les reprendre, mais l'absence de loisirs suffisans et ma mauvaise santé m'ont forcé d'y renoncer. Je ne puis donc fournir des détails aussi positifs et aussi nombreux que je l'aurais désiré; je dois dire cependant que les détritus de pierres dures et à grains très-fins sont toujours ceux qui m'ont offert les résultats les

plus satisfaisans. J'ai cru remarquer encore que* parmi ceux-ci, les siliceux étaient les meilleurs ; et pourtant les matériaux siliceux donnent rarement de bonnes routes.

(LIX.) On ne voit pas encore quelle peut être toute l'utilité de semblables recherches, mais on en jugera mieux dans l'instant. Puisque les empicrremens sont composés de petites pierres, et de poudres de diverses grosseurs, depuis le gros sable jusqu'aux poussières les plus fines ; puisque les approvisionnemens que l'on répand sur lès routes sont amenés au même état par le roulage , il est bien naturel de se demander s'il n'y aurait pas quelque moyen économique de former à peu près de toute pièce de semblables amalgames ; ils éviteraient en grande partie au roulage la peine de détériorer, en les brisant par trop , les matériaux qui forment les routes; et ils accéléreraient singulièrement l'union et le poli de ces rechargemens raboteux, qui sont toujours si désagréables et si gênans. On devine aisément, sans qu'il soit nécessaire de citer aucune expérience, que la quantité de vides existans entre des pierres cassées, mais non encore comprimées, peut être considérablement amoindrie par leur mélange avec d'autres pierres plus petites. On sent même que, parla variété et la finesse des débris employés, il doit être possible de pousser assez loin la réduction. Mais diminuer les vides, c'est évidemment diminuer aussi les chances de brisement et de broyage des matériaux; or, je le demande, ne se-» *

fait-ce pas agir couséquemment A ces réflexions/ que d'associer aux pierres cassées des débris de carrières? Cette pfatique me paraîtrait une amélioration importante, et je lui croirais de grands avantages. Ces débris remplaceraient une quantité de matériaux ordinaires égale à leur" volume, et chacun sait combien leur prix est moindre. Mais le résultat le plus utile qu'ils me semblent susceptibles de produire, c'est un tassement plus prompt,- plus égal, et bien moins fatigant pour le roulage. Supposons, par exemple, qu'après avoir employé environ trois quarts de sa journée à répftridre des pierres cassées, uaea*n- r ton nier s'occupât, l'autre^ quart, à les recouvrir de débris de carrières, croit-on que la circulation aurait beaucoup de peine à s'établir peu à peu, et d'une manière passablement égale, sur une surface aussi peu raboteuse? Quelques coups de râteau , et parfois, mais rarement, de pelle ou de pioche, pour effacer le frayé, suffiraient pour répartir moins inégalement la charge, et, au bout d'un temps assez court, on aurait formé une couche d'une densité beaucoup pluségale, ftpflf conséquent moins susceptible de bosses et d'ondulations. Les pierres auraient été d'ailleurs bien moins broyées, le roulage moins fatigué, et les pieds des chevaux ménagés.

(LX.) L'exemple qui précède n'est qu'un cas par-» ticulier du cas général présenté plus haut ; car tous les débris possibles sont susceptibles d'être mélangés "arec plus ou moins de succès avec les pierres, soit pour la formation des chaussées neuves, soit pour la

réparation de celles déjà construites. I/argile, les marnes, les terres de toute nature, isolées ou amalgamées, petivent être mises également à contribution ; mais il paraît que, jusqu'à ce jour, on n'a pas trouvé de 'mojrcn d'employer utilement à cet usage ces dernières substances. C'est beaucoup, sans doute, que de diminuer et même de boucher les vides ; c'est un objet très-important aussi de s'opposer à l'absorption de l'humidité, ou seulement delà retarder; mais

ces deux conditions Seules sont loin de suffire. Donnons donc une idée des qualités que devrait avoir Une substance ou un mélange, pour former avec les pierres cassées un amalgame convenable. Je* suis disposé à croire qu'il en existe de naturels; mais si cela est, il faudrait qu'ils fussent communs, ou qu'ils pussent être imités avec économie.

(LXI.) L'idée prédominante, que c'est à l'eau qu'il faut s'opposer, dispose de prime abord à l'emploi de Fargile $ mais pour que cette substance ait la propriété dé s'opposer aux infiltrations, il faut qu'elle

Se soit approprié une dose assez forte d'humidité, et, dans cet état, elle est devenue passablement molle, facile à pénétrer, à dépfacer, et d'une espèce de fluidité qui la rend complètement: impropre à unir, sans aide, des matériaux susceptibles d'être fortement poussés et pressés. Elle a d'ailleurs l'ineonvé^ nient d'être plus ou moins gluante, et de s'attacher facilement aux roues et aux pieds. Pendant les chaleurs» elle se fend de toute part. Je ne parlerai pasde ses autres défauts ; sous le point de vue qui nous

occupe, ce serait chose superflue. Disons cependant qu'employée en quantité très-minime et mélangée avec des sables, des graviers et des pierres à faces planes et angulaires, mais non arrondies, elle pourrait peut-être fournir de bons résultats ; mais je ne sache pas qu'on Tait soumise à aucun essai de ce genre. L'addition d'une bouillie de chaux très -claire pourrait être fort utile. Presque toutes les argiles, possédant des propriétés hydrauliques dans leur union avec la chaux, une quantité très-petite de cette substance aurait l'avantage d'augmenter l'imperméabilité, d'ajouter môme à la ténacité et à la fermeté, sans déterminer cependant cet état de dureté qui cause les ruptures aux moindres mouvemens. Quant aux terres ordinaires, qui toutes contiennent plus ou moins d'argile, elles renferment en général, outre un grand nombre de particules Anes et arrondies, des matières végétales et animales, qui feraient d'elles la plus mauvaise pâte possible.

( LX1I. ) Nous avons dit que les sables, surtout ceux de forme ronde, renferment beaucoup de vides, et sont de suite imprégnés d'humidité; ils sont d'ailleurs bien rarement lians, et , quand ils ne sont pas anguleux, ils jouissent d'une fluidité prononcée; ils ne conviennent donc pas non plus isolément. Quant aux marnes, dont la conformation présente des variétés nombreuses, je ne fais pas de doute qu'il n'y en ait beaucoup de mauvaises, mais je suis disposé à croire qu'il en existe de bonnes, d'excellentes même. J 'en ai vu qui, à un grain d'une finesse extrême,

joignaient une dureté et une propriété liante assez remarquables. De même que toutes les marnes, elles étaient désagrégées par l'eau , quand leurs eontours n'étaient pas soutenus, et qu'elles étaient immergées isolément ; mais placées d'une manière convenable, elles n'étaient pénétrées que lentement et difficilement ; elles avaient d'ailleurs la propriété de se sécher très-promptement, sans diminuer sensiblement de volume, et d'acquérir alors une ténacité assez remarquable. J'ai rencontré aussi des terres schisteuses qui m'ont paru susceptibles de fournir de très-bons moyens de liaisons. N'ayant soumis aucune de ces substances à des expériences sur les routes, je n'ai rien de positif à faire connaître à leur égard, et je n'ai pu énoncer que mon opinion.

(LXIII. ) En dernière analyse, je pense qu'une poudre ou une pâte d'amalgame doit, pour être bonne, se laisser lentement et difficilement pénétrer parles eaux, n'acquérir que peu de fluidité, ou point, s'il est possible ; et ce qui est une conséquence de cette dernière propriété, résister assez bien à la pression pour ne s'écarter et refluer en tout sens que sous des charges lourdes et réitérées. Je n'insisterai pas sur ces aperçus, mais je dirai que, lorsque la construction et l'entretien des routes auront été un peu mieux étudiés, lorsqu'on aura remplacé le vague existant par des principes positifs et sûrs, lorsqu'on se sera bien convaincu surtout que, pour avoir d'excellens chemins, il faut beaucoup de main d'oeuvre et peu de matériaux quand ils sont bien employés,

alors on commencera sans doute à faire des essais, et à concevoir quelque chose de mieux que de simples amas de pierres. En attendant, ce que je crois pouvoir certifier, c'est qu'on se trouvera toujours fort bien de mélanger aux pierres cassée^ des débris de carrières, et surtout de celles à grains durs et fins, quand on le pourra. En cas d'impossibilité le pis-aller sera d'employer celles dont les approvisionnemens même proviendront.

(LXIV.) Dans beaucoup de pays on se sert de graviers plus ou moins gros, mélangés de diverses proportions de sables. Ces graviers sont, les uns arrondis, les autres plats, mais ils sont presque tous polis et lisses. Quelquefois ce sont les seuls matériaux que présente la localité; d'autres fois on s'en sert par économie. Dans ce dernier but, je me suis moi-même obstiné plusieurs fois à en faire usage ; et je dois l'avouer, je m'en suis toujours repenti. Les graviers, surtout ceux de rivière, sont presque toujours arrondis ; il en résulte qu'indépendamment de ce qu'ils contiennent plus de vides, ils ne se lient jamais qu'avec une peine extrême, ils se déplacent sans cesse, et ce n'est qu'au bout d'un très-long temps qu'ils finissent par faire passablement corps. Il faut que la poussière et la boue viennent se mélanger à eux ; il faut qu'un certain nombre se soient plus ou moins cassés ou pulvérisés, pour qu'enfin ils s'unissent passablement; et encore ont-ils presque toujours le grave inconvénient de se pénétrer d'eau à la première pluie,

et de perdre une grande partie de leur ténacité, quand ils ne la perdent pas toute.

(LXV.) J'ai fait exécuter, il y a six ans, deux petites portions de route à la Mac-Adam ; les pierres étaient siliceuses et d'une grande dureté ; elles n'avaient pas plus de trois à quatre centimètres de diamètre; elles étaient bien nettes et bien propres, et elles avaient été répandues avec un soin extrême; ces deux parties étaient contiguës ; l'une était composée de pierres cassées, à faces planes, à angles vifs; l'autre, de cailloux roulés très-polis ; elles n'avaient qu'une cinquantaine de mètres de longueur. Il leur a fallu, à l'une et à l'autre, beaucoup de temps pour se tasser et se prendre; au bout de quatre mois la première n'était point encore bien formée, la seconde était presque dans le même état que le premier jour. Sî, au lieu de copier Mac-Adam, j'eusse recouvert chaque lit de débris de carrières , si surtout je n'eusse fait suivre un lit par un autre que de dix en dix jours au moins, de manière à utiliser convenablement l'action du roulage, j'aurais fait un ouvrage infiniment meilleur. Le premier eût été trèspromptement en état, le second l'eût été beaucoup plus tôt, et il se fût trouvé moins médiocre. Comme je l'ai déjà dit, je suis revenu à plusieurs reprises à l'usage du gravier, et récemment encore il a été pour moi l'occasion d'une nouvelle faute. L'économie que j'ai obtenue n'a été qu'illusoire; car si j'ai dépensé moins, le roulage a dépensé beaucoup plus,

aussi je n'y reviendrai plus. J'aurai assez appris que le gravier, celui de rivière surtout, est à peu près, de toutes les espèces de matériaux, la plus mauvaise; qu'il soit siliceux ou calcaire, sa forme arrondie et lisse le rendra toujours d'un emploi fort peu satisfaisant.

(LXVI. ) Toutefois, comme il est des cas où on peut l'utiliser , je vais m'y arrêter un moment. On a vu (XXXVII ) f que la plupart des routes s'usent annuellement d'une très-faible épaisseur, qui n'est le plus souvent que de quelques miliraètres. On a vu également (XXVIII et XXIX) que la surface des empierre m en s, comme leur intérieur, sont formés de pierres de diverses grosseurs, et de poudres plus ou moins fines intercalées entre elles. Si donc, lorsque le dessus d'une route est légèrement humide , on y répandait une couche de gravier d'environ un centimètre d'épaisseur, et même moins, une partie pénétrerait dans la pâte et se lierait passablement avec les anciens matériaux; on pourrait souvent obtenir par cette méthode de bons résultats. On sent, en effet, que la pâte qui lie les pierres, fût-elle de la meilleure qualité, il y aura toujours avantage à la remplacer, autant qu'on le pourra, par des corps durs; il suffit qu'entre chacun de ces corps il en reste une petite couche qui serve à les lier tous, et à empêcher la pénétration de l'humidité. Dans tous les cas il n'y faudra pas revenir souvent. Il existe encore une autre circonstance où les graviers peuvent être utiles. Lorsqu'à moins de frais considérables , on ne peut

disposer que de pierres très-tendres, qui s'écrasent facilement, et sont bientôt réduites en pâte, comme certains calcaires argileux, comme la plupart des schistes , il peut y avoir beaucoup d'avantage à leur associer des graviers plus durs, et surtout un peu gros ; ce sont eux alors qui forment le corps de la chaussée, dont les schistes constituent la liaison, la pâte.

(LXVII. ) Dans les localités où il n'y a pas d'autres matériaux que les graviers, il faut bien s'en servir. Je crois donc devoir indiquer en peu de mots la manière de les utiliser qui me paraît la plus avantageuse. Si la première construction de la chaussée a eu lieu en pierres cassées, c'est déjà un grand bien ; mais que cela soit, ou non , il faut toujours trier les plus gros cailloux et les faire casser, afin d'obtenir le plus qu'on pourra de surfaces planes et de parties aiguës. Le résultat sera d'autant plus satisfaisant que leur proportion aura été plus considérable. Si l'on peut se procurer quelques pierres , quelques débris de carrières , on fera bien de les leur associer. Dans tous les cas , il importe de faire les répandages par couches , d'autant plus minces que les matériaux sont plus petits. Il faut les exécuter à des époques peu rapprochées , et toujours au printemps , ou en été, dans les momens humides.

(LXVIII. ) 11 résulte de ce que nous avons dit sur le choix des matériaux, que les pierres calcaires sont presques toujours préférables, et que celles siliceuses, employées seules, donnent toujours de mauvaises rou-

tes pendant les temps humides. Il en résulte également que leur structure est d'une haute importance, et que les pierres à gros grains , tant durs soientelles, qui, en se broyant où s'écornant, ne fournissent que des particules sablonneuses, arrondies sur* tout, ne peuvent donner que des routes perméables aux moindres pluies ; qu'au contraire , les matériaux à grains très-fins, qui sont durs et tenaces, qui, par le frottement et la pression , donnent des poudre» trèi-fines , des particules aiguës , fournissent d'excel* lentes routes; que cependant elles sont sujettes à être un peu dures dans les commencemens, surtout lorsqu'elles sont peu fatiguées; mais qu'il est facile d'j remédier en les couvrant de débris de carrières ; que mieux vaudrait encore Tavoir fait en les construisant ; que lorsque le roulage n'est pas considérable, il est généralement plus économique, et toujours presque aussi avantageux de se servir de pierres moins bonnes, ou tout au moins de les associer aux premières; que, dans tous les cas, le poli intérieur est d'une grande importance, parce qu'il présage plus d'imperméabilité; que jles moellons calcaires lisses, unis et durs sont tout ce qu'il y a de mieux; qu'on ne peut trop préconiser le mélange des débris Ae carrières , soit en construisant les routes, soit en les rechargeant; enfin, que les graviers de rivière, et tous ceux de formes lisses et arrondies , sont les -matériaux les moins convenables; que cependant, lorsqu'ils sont menus, très-inégaux surtout, dégagés de sables trop fins et de parties terreuses , ils peu~

vent être utilement répandus en une couche assez, mince sur la surface des chaussées ; que le but de cette opération est de substituer des corps durs à une partie de la pâte molle, qui remplit les interstices des pierres, et que son résultat est non-seulement d'augmenter la résistance de la partie supérieure, mais de diminuer sa perméabilité, soit par l'addition de corps moins perméables, soit par l'accroissement des sinuosités que l'eau est contrainte à suivre pour pénétrer dans l'intérieur; qu'au surplus, lorsque l'absence d'autres matériaux exige impérieusement, ce qui est fort rare, l'emploi de ces graviers sans aucun mélange, il existe encore des moyens d'améliorer leur mauvaise qualité en cassant les plus gros , en les débarrassant .dune partie plus ou moins considérable des sables qu'ils contiennent, et surtout en ne les répandant que par couches très-minces, et dans les momens humides de la belle saison.

(LXIX. ) Lorsque les matériaux dont on fait usage ont le grave inconvénient de donner une chaussée qui s'imbibe d'eau avec facilité et promptitude, il n'est plus nécessaire de faire les répandages par couches aussi épaisses que nous l'avons dit , attendu que les pierres peuvent pénétrer plus profondément dans la pâte sans se briser. Par le même motif, si , à l'issue de l'hiver, on a des routes qui, au moment où Ton vient de bien les unir, conservent encore une forte dose d'humidité jusqu'à deux ou trois centimètres de profondeur, on peut distribuer les raaté-

riaux sur une plus grande surface, et adopter un aménagement moins long. Si Ton veut adopter ce mode, le répandage de printemps est alors de nécessité, et Ton a vu à combien d'inconvéniens il est sujet. Il me paraît fortement à désirer que, soit par la nature des matériaux , soit par le soin qu'on aura mis à faire écouler les eaux , cette facilité de pénétration n'existe pas ; elle est certainement un défaut, et il est même permis de douter qu'il convienne de mettre à profit la faculté qu'elle donne de disséminer davantage les pierres. Je pencherais, je l'avoue, pour l'affirmative, mais les avantages et les inconvéniens me paraissent à peu près balancés. En terminant ce qui concerne la nature et l'emploi des matériaux, je dois dire que j'ai fait diverses expériences dans le but de reconnaître la somme des vides compris soit entre les pierres cassées , soit entre les graviers et les sables ; que ces expériences ont eu lieu dans des vases imperméables de diverses grandeurs, les uns de plus d'un mètre cube, et les autres d'un quart de mètre ; que les matériaux n'ont été mis dans ces vases qu'après être restés assez long-temps dans l'eau ou exposés à la pluie, de manière à laisser leurs pores se pénétrer d'humidité ; que c'est dans cet état que les vases en ont été remplis et mesurés bien ras; qu'alors on y a ajouté, à l'aide d'une mesure bien connue , toute l'eau qu'ils ont pu contenir; que de cette manière j'ai reconnu la somme cherchée , et qu'entre des différences assez peu éloignées je l'ai trouvée , savoir : pour les pierres cassées a

quatre ou cinq centimètres de diamètre , d'environ moitié du volume total ; pour le gravier menu contenant environ deux tiers de sable gros, d'environ un tiers; pour le même gravier passé à un tamis dont les trous avaient cinq millimètres de côté , d'à peu près deux cinquièmes ; enfin pour le gros sable, d'un peu plus du tiers.

(LXX.) Nous avons fait voir (XXIV), (XXVII), (XXVIII), (XXIX), (XXX), que, sans les pluies et l'humidité, rien ne serait plus facile que d'avoir des routes constamment bonnes , et que celles en terre même, les simples accotemcns, pourraient généralement suffire à la plupart des besoins ; que c'est même ce qui a lieu le plus souvent en été ; qu'en conséquence le grand destructeur des chemins, leur seul ennemi pour ainsi dire, est leau ; nous en avons tiré deux conclusions: la première, qu'il faut rendre les routes le moins perméables possible; la seconde, qu'il est du plus haut intérêt de faire écouler les eaux, ou de les disperser dès le moment même où elles tombent, afin que leur séjour soit toujours très-court, et demeure s'il est possible inaperçu. La première de ces conditions est remplie comme nous l'avons vu par le choix des matériaux , et par leur emploi judicieux. Nous avons donné à cet égard (depuis le paragraphe LU jusqu'au LX1II inclus) des détails plus circonstanciés même que ne le comporte une simple notice. Quant à la seconde, elle ne peut s'obtenir que par une grande quantité de main d'œuvre journalière , et je ne connais pas une

route en France qui en reçoive la moitié de ce qui lui serait nécessaire. Ordinairement on ne leur en donne que le tiers , souvent même le quart. Qu'une année soit pluvieuse ou non, c'est presque toujours la même quantité. Parfois seulement, et quand une route est devenue très-mauvaise, on adjoint quelques ouvriers aux cantonniers sédentaires. Cette manière de faire me paraît à peu près aussi conséquente que celle d'un individu qui , voyant le feu à sa maison , attendrait, pour lui porter secours, qu'elle fût embrasée. On ne peut trop le répéter , ce n'est pas quand le mal est aux trois quarts consommé qu'il faut y porter remède , c'est à sa naissance ; de là donc la nécessité impérieuse d'avoir constamment sur les routes une grande quantité d'ouvriers uniquement occupés d'elles, et très au courant de leurs besoins. Ne laissant sur leur canton ni bosses , ni bourrelets , ni ondulations , les eaux s'écouleront d'ellesmêmes, et si elles séjournent quelque part, ils n'auront pas attendu qu'elle soit en boue pour lui créer une issue ou la disperser. Mais, puisque cette main d'oeuvre doit être assez abondante pour les époques pluvieuses , il est clair qu'elle doit l'être trop pour celles de sécheresse. Comment donc l'utiliser? Dans quelle proportion également l'établir sur chaque route? C'est ce que nous allons indiquer.

(LXXI. ) Pour tirer parti de la main d'oeuvre trop abondante en été, il existe un moyen bien simple, et nous verrons que ce n'est pas le seul avantage qu'il possède. Ce moyen consiste à faire casser par les can-

fonciers tout ou partie de la pierre nécessaire aux appro vision nemens. Leur station est-elle en bon état, ils se mettent au cassage; survient-il une averse, ils le quittent dès qu'elle a cessé , et s'occupent d'arrêter ses mauvais effets. Pour être moins long et plus clair, je vais prendre un exemple. Choisissons celui du paragraphe XLI , où il s'agit d'une route empierrée sur sa largeur totale de huit mètres : nous verrons plus tard (LXXVI) que cette hypothèse d'empierrement total ne change rien aux détails qui vont suivre. Son aménagement étant de six ans , et la quantité de matériaux nécessaire par mètre courant de trente-cinq mètres cubes , il s'ensuit que la quantité à fournir annuellement doit être de six centièmes cubes par mètre courant , c'est-à-dire de deux cent quarante mètrespar lieue de poste, ou de quatre mille mètres. Sur cette route il sera convenable d'avoir en permanence trois cantonniers. Aujourd'hui, pour la même longueur, on n'en emploie généralement qu'un seul ; il est vrai qu'il n'est pas chargé du cassage. Chacun d'eux aura ainsi à briser quatre-vingts mètres cubes; or, pour les réduire à quatre centimètres au plus de diamètre , il lui faudra au moins un jour par mètre cube, ce qui exigera conséquemment, en raison des fêtes et dimanches , au moins trois mois par an. Comme on lui donnera, ainsi que nous le verrons dans l'instant , la facilité d'exécuter ce travail pendant les temps de pluies et de gelées, il ne prendra par le fait guère plus de deux mois sur son travail effectif. Or, pour donner à une route tous les

soins qu'elle mérite , je pense qu'on ue peut lui retrancher davantage.

( LXX1I. ) Avant d'aller plus loin , évaluons ce que coûterait moyennement par lieue un semblable entretien. Le salaire d'un bon cantonnier est moyennement d'environ 45o f. par an ; pour trois de ces ouvriers il

serait donc de

La valeur des matériaux varie entre des limites plus étendues , mais, en portant à 5 f. oo le mètre cube tout prêt à être répandu, je crois dépasser la moyenne. Si donc nous en déduisons 1 f. 5o cent, pour cassage exécuté par les cantonniers , il restera 3 f. 5o cent. , et les ^4o à ce prix vaudront

Total.

C'est, à peu de chose près, la dépense à laquelle 011 évalue les réparations annuelles d'une route à l'état d'entretien. On pourrait donc en conclure qu'il n'y a point d'avantage à faire subir au système actuel les modifications que je propose ; mais je dirai que ce qu'on appelle en France une route à l'état d'entretien, c'est une route qui, pendant quatre mois de l'année, est fort mauvaise ; pendant qu atre autres mois, passable, et pendant les quatre restans, bonne et viable. Traitée comme je l'ai indiqué , elle sera de toute beauté pendant quatre mois, bonne pendant quatre autres . et au moins passable pendant les quatre derniers. Au surplus , deux mots peuvent établir

le parallèle entre les deux systèmes. Le premier a pour résultat d'employer : i*les accotemens à maintenir l'eau sur les routes ; a 0 les tas de pierres à diminuer leur largeur; 5° le roulage à réduire les matériaux en poudre à leur mutuel détriment ; 4° enfin les cantonniers à perdre leur temps pendant les pluies et les gelées, et à remuer de la boue pendant quatre à cinq mois. Le second aurait pour effet : i° de supprimer les accotemens, vrais conservateurs des eaux; a° de ne jamais laisser sur les routes un seul tas de pierres ; 3° de faciliter le roulage , et cependant de protéger les pierres contre son action ; 4* enfin de ne pas laisser perdre aux cantonniers un seul instant.

(LXXIIL) Pour rendre ce que je viens de dire parfaitement intelligible , il faut ajouter quelques mots. En tête de chaque section de cantonniers, et du côté où les matériaux arrivent des carrières , on aurait un petit espace d'à peu près deux ares, sur lequel les approvisionne mens seraient déposés et emmétrés par tas d'environ dix mètres ; ils auraient d'abord été réduits par l'entrepreneur à environ dix centimètres de côté, afin de pouvoir être ensuite réduits à la grosseur voulue , à l'aide d'un petit marteau , ainsi que cela se fait avec tant de succès sur un petit nombre . de points en France , et dans presque toute l'Angleterre. Le premier cassage devrait toujours avoir lieu à la carrière. C'est dans l'espace dont il vient d'être parlé que le cantonnier se rendrait pour se mettre à l'abri des bourrasques ou des pluies un peu longues : une petite cahutte en terre , gazons et branchages ,

dans le genre de celles des bergers , suffirait pour le garantir et lui permettre de casser assis et au petit marteau les pierres approvisionnées. Il pourrait , au besoin, arriver au même but avec une toile goudronnée , et en utilisant plus ou moins les tas de pierres, soit pour appuyer cette toile , soit pour la retenir lors des grands vents. Mais une cabutte vaudrait mieux.

(LXXIY. ) Les personnes qui ont observé le cassage de la pierre avec les masses lourdes et à long manche ont dû remarquer que l'ouvrier donne souvent six à huit coups , et parfois davantage , avant de produire l'effet qu'il désire; les coups à faux sont très-nombreux, il est donc clair qu'il y aurait un grand avantage à adopter le cassage assis , en frappant sur une grosse pierre dure et en tenant de la main gauche le morceau à casser , et de la droite le petit marteau. (L'enclume employée dans quelques endroits me paraît du luxe. ) Dans le système actuel, vouloir introduire cette méthode ne me paraît pas possible. En vain j'ai engagé et pressé de tout mon pouvoir les entrepreneurs pour obtenir d'eux qu'ils en fissent usage; j'ai perdu mes peines. Si, pour les y contraindre , vous diminuez les prix , ils feront mal l'ouvrage ou ils ne soumissionneront pas. Faisons d'ailleurs remarquer qu'un cassage trèsmenu , le seul qui convienne , ne peut être obtenu avec les masses à long manche qu'en perdant beaucoup de temps , c'est-à-dire à grands frais.

(LXXV.) J'ai supposé l'emploi de trois cantonniers par lieue, parce que je pense que c'est celui qu'exige-

raient le plus grand nombre de routes; mais il en est qui pourraient se contenter d'un seul , et faire usage à proportion d'une bien moindre quantité de matériaux, ou, pour m'exprimer d'une manière plus conforme au sujet, adopter un aménagement plus long. Ajoutons aussi que d'autres pourraient en exiger jusqu'à six et même huit, c'est-à-dire un tous les six cents mètres. Ne perdons pas de vue que ce sont les eaux qu'il faut chasser, et que ce n'est pas avec des matériaux, mais bien avec de la main d'œuvre, qu'on peut en venir à bout. Or, quand un roulage est très-fréquent, il a le temps de convertir l'eau en boue et de former une ornière, si le nombre des ouvriers n'est pas suffisant pour la disperser. Si le cassage des pierres , le passage des graviers au tamis ou à la claie , le répandage , quelquefois même une partie du transport à la brouette, ne suffisaient pas pour employer bien utilement, pendant la belle saison, les momens de loisir des cantonniers , on pourrait en avoir un de moins par lieue pendant les beaux jours, et l'occuper seulement pendant les six mois les plus critiques. Ceux qu'on emploierait de cette manière seraient, à proprement parler , des cantonniers d'hiver. Mais je doute que ce cas se présente jamais, et je pense qu'il vaudrait mieux courir la chance de perdre quelques instans en été, que celle de manquer de main d'œuvre dans un instant de pluie. On pourrait aussi dans le même but donner quelques congés , lors des moissons ou de quelques autres récoltes ; mais, je le répète, il vaudrait mieux ne pas le faire. Comme la main

d'œuvre peut évidemment suppléer en partie à une quantité sensible de matériaux (cette quantité dépend d'une foule de circonstances accessoires ) , il en résulte assez de latitude pour qu'en diminuant le nombre de ces derniers , on puisse conserver toute la première. En deux mots, les indéterminées facultatives que présente le problème me paraissent bien suffisantes pour qu'il y ait moyen, dans toutes les localités, d'adopter une règle constante pour la main d'oeuvre. Je pense que le cas arrivera plus souvent où il sera utile de fournir un peu d'aide aux cantonniers; si ce cas se présente, il conviendra que le secours donné n'ait pour objet que le cassage à la tâche de plus ou moins de matériaux. C'est le travail qui souffrira le moins de l'inexpérience du nouveauvenu.

(LXXVI.) Ajoutons quelques mots encore pour arrêter plus fixement les idées sur la proportion de la main d'oeuvre. Sur une route départementale en bon état, mais un peu fatiguée, je pense qu'il faudrait un cantonnier pour trois quarts de lieue; mais souvent un par lieue, et parfois tous les cinq ou six mille mètres, pourrait suffire. La diminution des matériaux, ou plutôt l'augmentation de durée de l'aménagement, aurait aussi lieu dans ces circonstances, et de préférence même à la diminution de main d'oeuvre. Quant aux routes royales, je crois que deux par lieue devraient être à peu près le minimum. Les cas où un seul pourrait suffire me paraissent aussi rares que ceux où le nombre de huit serait nécessaire. Comme

je l'ai déjà fait remarquer, tout découle de l'usure annuelle, et de la largeur du chemin, ou, en d'autres termes, de la seule usure mesurée en mètres cubes par mètre courant, car c'est elle qui détermine la quantité de pierres à répandre chaque année , ainsi que l'aménagement, et c'est, à peu de chose près, aussi cette quantité qui doit fixer le nombre des cantonniers, puisque ce sont eux qui doivent la casser. D'après ce que j'ai dit (LXXI), les observations qui précèdent doivent s'appliquer également au cas où l'empierrement n'occuperait qu'une partie de la largeur des routes. En effet, le roulage restant de même, et l'usure étant à peu près proportionnelle à sa fatigue, il s'ensuit que les besoins doivent être les mêmes. Or ce qui différencie les deux cas, le voici : dans ce dernier, la fatigue s'exerce à peu près constamment sur les mêmes points, et les accotemens maintiennent sur les routes une humidité constante. Il résulte du premier de ces inconvéniens que, malgré l'abondance de la main d'œuvre, le roulage finit toujours par former quelques ornières ; elles peuvent sans doute être faibles et de peu de durée, mais elles ont toujours lieu, ce qui est déjà un grand mal. 11 résulte du second que, pendant la mauvaise saison, ni une nuée d'ouvriers , ni les vents les plus desséchans ne peuvent parvenir à faire disparaître l'humidité ; en définitive , il faut donc au moins autant de matériaux et de main d'œuvre que dans le premier cas. Dans celui-ci, au contraire, la fatigue se distribue beaucoup plus également, et les dégâts de l'eau

comme ceux de l'humidité sont plus faciles à éviter; ainsi, en résumé, différence médiocre dans les besoins, mais immense dans les résultats.

(LXXVII.J Les principes qui ont été précédemment établis peuvent, jusqu'à un certain point, comme nous allons le voir, être réduits en formules. Lors même qu'un phénomène, ou un assemblage connexe de phénomènes, sont encore à expliquer, il suffit que l'on connaisse quelques-unes des causes ou des circonstances qui les font naître, ou qui en sont la suite, pour qu'ils puissent déjà donner Heu à un commencement de théorie mathématique. La naissance de cette théorie peut servir à faciliter l'étude ultérieure de ces phénomènes ; c'est un flambeau bien faible encore, mais, au milieu d'une obscurité profonde, il permet déjà de voir à quelques pas. L'entretien des routes va nous én offrir un exemple.

(LXXVIII.) On peut sans aucun inconvénient adopter une base fixe pour la grosseur du cassage , et nous avons vu que quatre à cinq centimètres devraient être sa limite. Nous avons vu également que des pierres cassées réunies en tas renfermaient généralement autant de vide que de plein. De ces deux données nous avons conclu que si, en répandant des matériaux, on met moins de quatre à cinq centièmes cubes par mètre carré, ils ne peuvent former après le tassement qu'une couche moindre de trois centimètres , et qu'alors ils ne sont pas seulement enfoncés ou écornés, mais qu'ils sont brisés, et d'autant plus finement que la proportion par

mètre carré est moindre. Or, comme il est du plus haut intérêt, et pour les routes et pour le roulage, que les matériaux ne soient brisés que le moins possible , nous en avons tiré cette première conséquence, qui nous paraît peu attaquable, que, par mètre superficiel, on doit toujours répandre au moins quatre à cinq centièmes cubes de pierres. Mais comme la quantité d'approvisionnemens qu'exigerait ce principe est supérieure de beaucoup à celle que réclament les besoins annuels, nous avons été conduits a une autre conséquence , c'est que les routes doivent être aménagées, ou, autrement dit, que pendant une ou plusieurs années, elles doivent en partie se passer de matériaux. De là s'en est suivie la nécessité de connaître ce nombre d'années. Mais sa détermination dépend essentiellement du besoin de chaque route, ou, autrement dit, de son usure annuelle ; il a donc fallu étudier cette usure. Il est d'abord évident qu'elle est une fonction du roulage et des intempéries, mais surtout des pluies, puisque sans l'humidité le roulage ferait peu de mal. Or la forme de cette fonction, quelle qu'elle puisse être, est heureusement assez peu utile à connaître; elle ne serait d'ailleurs susceptible d'aucun emploi dans la pratique. C'est l'expérience seule qu'on doit consulter pour la détermination de l'usure, et l'expérience démontre que sa limite maximum est assez faible. Au surplus, quelle qu'elle soit, si on représente par e son épaisseur mesurée en mètres, le nombre d'années de l'aménagement étant a, on aura :

Attendu que o. o3 est l'épaisseur que procurera un répandage exécuté comme il a été dit ci-dessus , la valeur de e devra, pour chaque localité, être déterminée par Texpérience; mais je pense que sur une route passablement soignée sous le rapport de la main d'œuvre, elle n'égalera jamais o. o3 , quel que soit d'ailleurs le roulage; que souvent elle sera moindre d'un millimètre, et que communément elle n'excédera pas cinq millimètres.

(LXXIX. ) Nous avons vu que les eaux de pluie étant la vraie cause destructrice des routes, ce n'est qu'avec une grande quantité de main d 'œuvre journalière qu'on peut les entretenir le plus économiquement et dans le meilleur état possible. De là et de quelques autres données accessoires s'en est suivi l'établissement d'un grand nombre de cantonniers sédentaires; mais, en raison même de leur quantité, chacun d'eux aurait pendant l'été bien des jours de loisirs, pendant lesquels sa station n'aurait besoin de lui qu'accidentellement. Ce nombre de jours, nous l'avons consacré ainsi que ceux de pluie et de grands froids au cassage de tous les matériaux qui doivent être employés annuellement sur chaque station. Il est très-variable, et dépend essentiellement du climat et de la fatigue du roulage ; mais la quantité des matériaux est également variable par les mêmes circonstances , et comme la main d'œuvre peut jusqu'à un certain point leur suppléer partielle-

ment, j'ai dit qu'il y avait plus d'avantages à faire varier leur quantité , et à regarder la main d'œuvre des cantonniers comme constante. Au surplus, quoi qu'il en soit à cet égard, représentons par j le nombre de jours que chaque cantonnier aura moyennement de disponible par an , y compris les instans où les intempéries le contraignent de ne travailler qu'au cassage. Nommons / la largeur connue de l'empierrement , t le traitement accordé annuellement à chaque cantonnier, et p le prix également connu de la pierre , déduction faite du cassage. Nous pouvons conclure de ces données et de celles du paragraphe précédent la dépense d'entretien de chaque route. Désignons-la par D pour une lieue de quatre mille mètres. On voit d'abord que l'usure générale sur toute cette lieue sera annuellement de quatre mille e l mètres cubes. En raison des vides, il faudra pour la remplacer une quantité à peu près double de matériaux, c'est-à-dire huit mille el; mais puisqu'ils doivent être cassés en un nombre de jours j par tous les cantonniers de cette lieue , et que chacun casse un mètre cube par jour , il s'ensuit que le nombre de ces ouvriers nécessaire par lieue sera 8000 e/

égal a : — , et qu'en conséquence leur dépense

annuelle sera de : — • t. D'une autre part, les huit

mille e l mètres cubes de matériaux à fournir coûteront huit mille elp ; la dépense d'entretien sera donc

Si, au lieu de supposer j connu, nous nous fussions donné le nombre de cantonniers établi par lieue , nous aurions eu , en appelant ce nombre c

D=ct-{-%oooelp,

. 8000 et et /=

Je ne chercberai point à donner plus d'étendue à ces aperçus; mais je n'ai pas cru devoir les omettre, parce qu'ils ne sont que la conséquence des principes émis précédemment. En parlant des chemins vicinaux, je citerai quelques exemples à l'appui de ces principes , et ils viendront les corroborer d'une façon remarquable ; mais les bornes d'une simple notice ne me permettent pas de donner plus d'extension à ce sujet. Passons donc à l'examen du système de Mac-Adam.

(LXXX. ) Les principes les plus remarquables qu'il renferme peuvent s'énoncer à peu près comme il - suit :

i°. Une route quelconque doit être considérée comme un parquet artificiel , étendu sur le sol. Ce parquet exige beaucoup d'art et de loyauté dans le choix, la fourniture et la préparation des matériaux.

2°. Le premier objet qu'on doit se proposer est la solidité; le second est le dressement, le poli. Il n'y a que les corps fermes et solides que l'on puisse dresser et unir parfaitement.

5°, Il faut tenir le fond de la chaussée au-dessus du

niveau des eaux, et faire eu sorte qu'il soit constamment sec.

4°. L'empierrement doit avoir pour objet de garantir ce fond de toute humidité; il doit par conséquent être parfaitement uni et imperméable , et être composé de substances inattaquables par l'eau.

5*. On ne doit jamais employer que des pierres de grosseur uniforme, et du poids d'environ six onces chaque.

6°. Il faut avoir grand soin de purger et de débarrasser les pierres dont on se sert de toute substance étrangère, comme terre, sable, glaise et marne. Ces substances conservent l'humidité, gèlent dans les saisons froides, se délayent dans les temps pluvieux, et forment de la poussière dans les temps secs. Il n'en est pas de même de la pierraille propre, bien sèche et sans mélange ; elle ne saurait être altérée par aucune variation de l'atmosphère, et une route bien faite se trouvera également bonne dans toutes les saisons.

7°. Quand on répare une route, on ne doit point y apporter de supplément de matériaux avant de s'être assuré que la pierre sèche et nette qu'elle contient ne peut pas fournir une épaisseur de vingt-çinq centimètres. La pierre doit être arrachée de l'encaissement, bien nettoyée, puis cassée, de manière à ce qu'aucun morceau n'excède six onces, ou cent soixante-dix grammes.

8°. Après avoir bien préparé le fond de la route, il faut répandre la pierraille ou le cailloutage avec

le plus grand soin. C'est une opération délicate, et qu'il faut faire avec des précautions d'autant plus minutieuses que la qualité future de la route dépendra en grande partie de la manière dont on l'aura exécutée.

9°. L'usage de mettre des pierres plate» au fond des chaussées, en guise de fondation, doit être abandonné. Que le sol soit de roc, qu'il soit marécageux, il n'en faut pas davantage. 11 ne faut point non plus d'encaissement. Cet encaissement est comme un vase où l'eau est retenue. Le sol est détrempé, les roues des voitures ébranlent d'abord les grosses pierres, puis, finissant par les soulever et les déranger, elles culbutent entièrement la chaussée.

(LXXXI.) J'ai cru ne devoir citer du système de Mac -Adam que les principes ci-dessus, soit parce qu'ils en forment la base principale, soit parce qu'ils me paraissent les seuls dont iJ importe de faire voir l'exagération ou Terreur. Je vais les examiner dans l'ordre où je les ai présentés.

(LXXXII.) Le premier précepte n'est à peu près qu'une définition fausse, une spécification, au moins très-inexacte, de ce que doit être une route. Dans cette occasion, comme dans plusieurs autres, la manière d'être des chaussées en empierrement est assimilée par l'auteur à celle des pièces de bois. Un pareil rapprochement arrive si brusquement sans aucune transition, il est si peu d'accord avec 1rs faits, que personne jusqu'ici n'a voulu se donner la peine de le combattre. Je crois cependant devoir m'y

arrêter un instant ; je dirai donc, que le bois est essentiellement remarquable par la ténacité de ses fibres longitudinales, et qu'une chaussée en pierres n'a rien de semblable; que l'élasticité du bois n'est rien moins que partagée par une réunion de pierres; que la liaison intime de ses molécules a fort peu d'analogie avec celle purement mécanique de débris pierreux ; enfin, que la seule ressemblance assez, frappante consiste en ce que ces deux espèces de corps sont l'une et Tautre attaquables par l'eau. Or ce n'est sans doute pas cette similitude qui a donné à Mac- Adam l'idée de sa comparaison. Quant à l'art et à la loyauté dans le choix, la fourniture et la préparation des matériaux , on a vu par tout ce qui précède combien il y a d'exagération dans l'importance qu'il leur accorde. Ce sont les grains de sel du Malade imaginaire. Sans doute ils exigent des soins ; quel ouvrage n'en demande pas! mais ils sont par trop ordinaires pour que ce soit le cas d'en fatiguer l'attention.

(LXXXIII.) Le second principe me paraît susceptible des remarques suivantes : puisque, dans l'été, les accotemens mêmes peuvent supporter assez bien un fort roulage, il est clair que, sans l'effet des eaux, le problème de l'enlretien des routes serait tout résolu. L'objet le plus important doit donc être l'imperméabilité, et non la solidité. Disons d'ailleurs que les corps fermes et solides sont loin d'être les plus faciles à dresser et à polir ; qu'il s'en faut surtout qu'ils soient les seuls susceptibles de l'être.

(LXXXTV.) D'après le troisième précepte, Mac- Adam veut que le fond des chaussées soit constamment sec. Nous allons voir , en examinant le •quatrième, que cette condition n'est nullement indispensable. Celui-ci établit que l'empierrement doit avoir pour objet de garantir le fond de toute humidité. Or il est facile de démontrer que ce n'est nullement le but ni l'effet d'une chaussée. Si son objet était de garantir son fond d'humidité, il serait impossible d'y parvenir plus mal qu'avec un pavage, qui pourtant, sous le rapport de la solidité, laisse peu de chose à désirer. On a dit que les routes pavées étaient les moins perméables, mais il est facile de faire voir que c'est par erreur. Il n'y a pas de corps plus promptement et plus facilement perméable que le sable dont on se sert pour leur forme et pour leurs, joints. Aussi quand on répare des routes de cette espèce, les trouve-t-on le plus souvent pénétrées de boue jusqu'au fond. Pourquoi donc est-il utile que l'empierrement soit imperméable? Ce n'est nullement pour qu'il garantisse le sol inférieur, mais bien pour qu'il se protège lui-même. Mous l'avons déjà répété maintes fois, lorsque l'eau pénètre les matériaux, et surtout la pâte qui les unit, elle rend leur amalgame très-facilement séparable et mobile, ce qui est l'inconvénient le plus grave, celui qu'on doit le plus chercher à éviter. Si une chaussée était formée de deux couches ; que la première fût très-perméable, et que la seconde ne le fût pas, le fond de cette chaussée serait parfaitement garanti

ÎO!

de l'humidité, et il n'en résulterait pas moins, grâce à la première .couche, une détestable route. Pourvu que îe fond soit ferme et doué de très-peu de mobilité , il peut sans inconvénient se trouver parfois ou même habituellement humide. C'est pour la chaussée, et pour elle seule,, que l'absence d'humidité est importante.

(LXXXV. ) Passons au cinquième principe. L'uniformité de poids est une vraie jonglerie qui ne mérite pas l'examen ; admettons donc que ce soit du volume seul qu'on ait voulu parler, et arrêtons-nous un moment aux conséquences de cette uniformité. Tout le monde conviendra que l*ùn des points les plus importans est d'avoir le moins de vides possibles dans les chaussées ; or l'expérience et le raisonnement démontrent que , toutes choses égales d'ailleurs, la somme des vides est d'autant plus considérable qu'il y a plus d'égalité dans la grosseur des corps superposés. Quand on tient, comme on le dût, à diminuer les vides , il faut adopter pour principe finesse de matériaux et grande inégalité de volumes; ce qui n'est rien moins que d'accord avec l'uniformité.

(LXXXVI. ) Le sixième précepte a pour but la pureté des pierres. Ce que nous avons dit (depuis le paragraphe LUI jusqu'au LXIII inclus) en a fait voir l'erreur évidente; je ne me répéterai donc pas, mais je ne dois pas laisser passer sans la signaler cette assertion plus que singulière qu'une route bien faite, avec de bons matériaux, doit être également bonne

dans toutes les saisons ; comme aussi celle que la pierraille propre, bien sèche et sans mélange, ne saurait être altérée par aucune variation de l'atmosphère. Ce sont des inexactitudes trop matérielles pour qu'il convienne de faire autre chose que de les énoncer.

(LXXXYII.) La réparation des routes fait la matière du septième précepte. Mac-Adam , tout en conseillant de les défaire pour la plupart , convient ailleurs qu'il est des cas où il serait trop dispendieux d'en agir ainsi. Il fait ainsi de l'exception ce qui doit faire la règle, et de la règle ce qui doit faire l'exception. Je puis certifier que les cas sont extrêmement rares où il conviendrait de démonter en entier une chaussée suffisamment épaisse. Si elle est très-cahotante et qu'elle ait vingt-cinq centimètres d'épaisseur, ou plus , il faut arracher la plupart des pierres saillantes, les casser et les répandre. Si elle a moins d'épaisseur, il suffit de lui fournir de nouveaux matériaux. Sur des chemins dans le genre de ceux des communes, qui ont reçu sans méthode des couches informes de gros matériaux , il peut être nécessaire de tout démonter, pour tout casser, mais c'est seulement lorsqu'il convient de faire des déblais ou des remblais, dans l'emplacement qu'ils occupent; autrement il faut encore se borner à casser la couche supérieure.

(LXXXV1II. ) Les précautions minutieuses qui font l'objet du huitième précepte ne peuvent que faire sourire celui qui a l'habitude de soigner les routes.

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Sans doute il faut des précautions dans le travail qui en fait l'objet;. mais en vain vous apporterez toute la méthode possible à répandre et à remuer les matériaux; en vain vous consacrerez beaucoup de temps à cette opération , vous n'en serez pas plus certain d avoir mis chaque pierre dans la position qui lui convient le mieux. Un coup de râteau ou de pelle dérangera souvent à votre insu l'effet du coup précédent. En deux mots, la seule méthode bonne et économique consiste à n'exécuter ce .travail que par petites couches d'environ huit à dix centimètres , et de trois semaines en trois semaines au plus tôt. Si l'on a la sagesse d'utiliser les débris de carrières , ainsi que nous l'avons dit (LIX, LXIII) , l'ouvrage marchera beaucoup rpieux encore , et surtout bien plus promptement.

(LXXXIX.) Dans le neuvième principe , Maç- Adam proscrit les pierres plates au fond des chaussées , et il les proscrit' dans tous les cas indistinctement; sur les terrains marécageux, comme sur le roc. Ici encore, je l'avoue, je trouve une exagération marquée. Que dans la plupart des cas, presque toujours même , on casse la pierre, il n'est pas douteux que les vides ne soient moins nombreux , et chaque morceau mieux assis, mieux affermi entre les joints de ses voisins, que sur une pierre plate qui en reçoit un certain nombre, et laisse toujours des vides entre eux et elle, s'ils ne s'écrasent. Mais, sur un sol de marécages, il ne peut y avoir à hésiter; il est aisé d'ailleurs de diminuer l'inconvénient que nous venons de

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trouver aux pierres plates ; il suffît pour cela de couvrir leur lit d'une couche de débris de carrières de deux à trois centimètres d'épaisseur. On devrait avoir la même précaution quand on s'établit sur le roc ; dans ce cas, de la terre même peut suffire. L'ingénieur anglais rend compte ensuite de la manière dont il pense que les roues agissent sur les grosses pierres dont nous venons de parler; et il est de fait que les choses se passent à peu près comme il le dit, lorsqu'on laisse dans un abandon et un dénûment complet une route à fondemens en pierres plates. Mais croit-il qu'un chemin qui n'aurait différé du précédent que par le cassage de toute la pierre se conduirait beaucoup mieux? il se tromperait grandement. Ce dernier serait certainement encore plus mauvais. S'il était impossible d'empêcher les chaussées d'arriver parfois à un pareil état de dégradations, il serait préférable de leur donner des pierres plates pour fondement; mais heureusement il s'en faut qu'il en soit ainsi.

(XC.) La méthode de construction la plus usitée en France consiste à répandre d'abord sur le sol une couche de gros matériaux, puis une seconde de pierres moins grosses, puis enfin une troisième de petites. Ce procédé est évidemment mauvais, car il donne lieu à une grande quantité de vides, et, comme nous l'avons déjà dit souvent, il importe au plus haut degré de les diminuer le plus possible. La méthode de Mac-Adam employée généralement aujourd'hui en Angleterre est préférable de beaucoup,

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et malgré lui, elle vaut encore mieux que ses principes ; car l'uniformité de grosseur n'étant pas possible à atteindre, il se glisse toujours parmi les matériaux des pierres plus petites et plus variées, qui ont pour effet la diminution des vides. Quant à la suppression de l'encaissement, elle n'a le mérite d'être d'accord avec les autres préceptes que dans un cas qu'ils repoussent. En effet , si la chaussée est imperméable , comme ils lerecommandent, etavecbeaucoup de raison, il n'y aura point d'eau au fond, et l'encaissement n'aura pas l'inconvénient de la retenir ; il n'aura donc cet effet que dans le cas de la perméabilité, c'est-à-dire celui des mauvaises routes. Or, comme il n'en faut point de telles , je n'examinerai pas même si pour elles il devrait être proscrit.

(XCI.) Ceci me conduit à examiner si, au lieu d'établir l'empierrement sur la largeur totale des routes, il ne serait pas préférable de laisser de chaque côté sur le bord du fossé une largeur en terre de trente à quarante centimètres ; elle permettrait l'établissement de bordures en grosses pierres bien stables, et avec une seule arête saillante, genre de bordures les plus convenables. Au premier coup d'œil , on se sent disposé à l'adoption de ce moyen terme; mais, en l'examinant avec soin, on trouve que ses inconvéniens dépassent ses avantages. En effet, les deux portions en terre diminuent d'autant la largeur du chemin destiné aux voitures, et, eût-on même l'attention de les couvrir d'une petite couche de débris de carrière , elles ne pourront avoir ni l'im-

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perméabilité ni la dureté d'un empierrement. Sans doute, ce dernier, au moment où il vient d'être fait, présente l'inconvénient de laisser rouler et ébouler, clans les fossés une partie des pierres qui le composent, et il en est eucore de môme lors des rechargemens; mais si Ton a eu la précaution de ne répandre les matériaux que par coucbes , et d'attendre à cbacune d'elles que le passage en ait un peu opéré le tassement et l'union , cet inconvénient sera considérablement diminué, et on aura alors une route excellente sur toute sa largeur. Parmi les personnes que séduit l'utilité des bordures, presque toutes les regardent comme les points d'appui, les culées d'une route ; mais il faut bien se persuader que cet effet n'a lieu qu'au commencement de l'établissement d'une chaussée, et encore pour les seules parties qui les avoisinent; que ces bordures sont inutiles, et seraient même nuisibles, lorsqu'on répand couche par couche comme nous l'avons dit, et qu'enfin, lorsque le tassement est bien opéré, elles ne servent absolument à rien ; mais revenons à Mac-Adam.

(XC1I. ) D'après votre manière de voir, me dirat-ou , son système n'est qu'un tissu d'exagérations 4)u d'erreurs ; comment donc se fait-il que les routes d'Angleterre aient retiré un si grand fruit de son adoption? Bien n'est plus facile à expliquer que cette apparente contradiction. Le système dont il s'agit est de fait un assemblage d'erreurs et d'exagérations ; mais au milieu d'elles, et comme noyées dans la boue, ■ne trouvent trois des conditions les plus importan-

tcsqu'cxigent l'établissement et l'entretien des routes. Ces trois conditions sont: i° l'imperméabilité; 2° la finesse des matériaux ; 5° la grande quantité de main d'œuvre. La première et la plus indispensable peut être mieux obtenue encore que par les procédés de Mac-Adam , et nous l'avons fait voir dans nombre d'endroits ( notamment aux L1X et LXIII ). 11 semble difficile de remplir la seconde d'une manière plus satisfaisante que par le marteau à main , et la troisième, ainsi qu'on va le voir, me paraît susceptible de grandes améliorations.

( XCI1I. ) Je n'ai qu'une idée imparfaite de ce qui se fait en Angleterre , au sujet du mode de distribution de la main d'œuvre. Mais , si je ne me trompe, les réparations y sont exécutées par des ateliers ; ce ne sont pas toujours les mêmes ouvriers, et ils ne sont pas assidûment sur chaque partie déroute. S'il en est ainsi , je dis que ce mode est très-imparfait. Lorsqu'une route est en bon état, il faut , pour l'y maintenir, des soins extrêmement disséminés; deux individus voisins l'un de l'autre ne peuvent que se gêner et perdre beaucoup de temps ; l'agilité même , la dextérité, sont plus utiles que la force. A la suite de chaque pluie, il faut que l'ouvrier soit pour ainsi dire partout , afin d'éloigner et de disperser les eaux dans le plus court espace de temps possible. C'est après les pluies, on ne peut se lasser de le dire, que la main d'œuvre est surtout indispensable. Or comment un atelier pourrait-il , en pareille circonstance, ne pas perdre beaucoup de temps? Les ate-

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liers ne sont convenables que lorsqu'il y a beaucoup d'ouvrage à faire sur un espace de terrain peu étendu ; mais ils ne peuvent convenir toutes les fois que le travail est très-disséminé, que son point d'application n'est pas bien distinct , que son objet même est vague, et embrasse plus d'un genre de soins et d'occupations. Dans tous les cas de cette nature, l'ouvrier isolé, quoique moins bien surveillé, et susceptible par conséquent d'un peu plus de relâchement, est infiniment préférable. Il est également d'un haut intérêt que ce soit , autant que faire se . peut , toujours le même manouvrier qui soigne la même station ; il s'y intéressera davantage , et on lui • apprendra à la considérer comme sa propriété ; il Tétudiera avec soin ; il saura que quand il pleut par le vent du nord, c'est telle et telle partie, plutôt que telle autre, qui réclame son travail; qu'il devra s'y prendre de telle et telle manière ; que si c'est par un autre vent , il aura d'autres portions à soigner et une autre manière d'agir, etc. Quant à l'assiduité, je n'ai pas besoin de faire remarquer combien elle doit être utile. D'après ces considérations, je suis fortement disposé à croire que la main d'oeuvre employée sur les routes en Angleterre ne l'est pas , à beaucoup près , de la manière la plus économique et la plus fructueuse. En résumé , le système anglais a dû et doit procurer des routes fort bonnes , parce qu'il renferme en lui une partie des élémens qui constituent la meilleure méthode d'établissement et d'entretien des routes ; mais , d'après ce que nous avons

vu, il s'en faut qu'il doive être pris pour modèle. Rappelons, au surplus, quelles doivent être les bases d'un bon système sur cette matière.

(XCIV. ) i° Les routes doivent être formées et entretenues avec des pierres cassées assez fmpour n'avoir pas plus de quatre centimètres de côté, 2° Il convient toujours , quand on le peut , de les mélanger de débris de'c arrières, et surtout de celles de pierres calcaires dures et à grains fins. 3° Sur des routes peu fatiguées, la dureté des matériaux est d'une médiocre importance , mais sur celles qui sont très-fréquentées et par un fort roulage , elle peut procurer des avantages très-marqués. 4° Les meilleures pierres sont celles à grains fins et durs , et celles de nature calcaire sont préférables. 5° Les empierremens doivent occuper toute la largeur des routes, et ne jamais avoir de banquettes entre les fossés. 6° Ils doivent être formés par couches d'au plus cinq à dix centimètres, et l'une d'elles ne doit suivre l'autre que lorsque la circulation a commencé à affermir cette dernière ; le mélange de débris de carrières facilite singulièrement ce résultat. 7 0 Le printemps est l'époque la plus favorable pour commencer ce genre de travail. Quand on l'exécute plus tard, il est de la plus haute importance qu'il soit achevé assez de temps avant les pluies , pour que l'intérieur soit bien affermi , et que la surface ait eu le temps de devenir polie et lisse, et de se prêter ainsi plus aisément à Técoulement des eaux. 8° Pour l'entretien , il faut répandre les pierres et les débris de manière qu'ils

soient écrasés le moins possible , et ne forment corps entre eux qu'en se pénétrant et s écornant. Il faut donc que les couches aient rarement moins de quatre centimètres d'épaisseur au moment du régalage ; cette épaisseur après le tassement donnera toujours une couche de deux à trois centimètres, p/ Comme l'usure annuelle est bien rarement d'un centimètre de hauteur, et que souvent elle n'est pas d'un millimètre, il suit du mode de répandage précédent , qu'il faut de nécessité aménager les routes. Nous avons indiqué la manièrededéterminerle nombred'années de cet aménagement. io° L'imperméabilité est la première condition qu'une route doit remplir; la dureté ne vient qu'ensuite , et le plus souvent même elle n'est que d'une médiocre importance. Il en est ainsi pour les chemins vicinaux, les routes départementales et une partie de celles royales. Des pierres de dureté médiocre peuvent leur suffire, et souvent même valent mieux. 1 1° Les accotemens, lorsqu'on les fréquente, sont peu utiles; et quand ils sont trop pénétrés d'eau pour servir à la circulation , ils sont fort nuisibles par l'humidité qu'ils entretiennent ; ils devraient donc être supprimés partout. 1 2° Dans l'été, et quand il ne pleut pas, les routes de terre même étant fort belles et résistant bien au roulage, il s'ensuit que plus promptement on parviendra à se débarrasser des eaux , et mieux on maintiendra les routes en bon état. Il est donc bien utile d'éviter la formation des ornières, attendu qu'elles retiennent ces eaux. Cet objet est d'autant plus important qu'il

en coûte toujours plus pour réparer une dégradation que pour la prévenir. Il résulte de là qu'une main d'oeuvre journalière et abondante est indispensable , et que l'institution des cantonniers sédentaires est la meilleure garantie qu'on puisse trouver pour le bon entretien des chemins de toute espèce. 1 3° Mais pour que ces cantonniers soient suflisans pendant la mauvaise saison, il faut qu'ils. soient beaucoup trop multipliés pendant les beaux jours; et comme cependant il est utile, sous une foule de rapports, qu'ils ne quittent jamais leur poste et soient employés à l'année , il faut trouver les moyens d'utiliser les loisirs que l'été doit leur laisser ; de là la nécessité de leur faire casser les pierres qui chaque année doivent être répandues sur tout ou partie de leur canton. i4° Le cassage doit donc être effectué par les cantonniers ; mais il importe de mettre à profit les temps de pluies fortes et de gelées, qui toujours sont perdus pour eux ; mais, d'un autre côté, il est essentiel de ne jamais embarrasser les routes d'approvisionnemens quelconques ; de là une autre nécessite , celle d'avoir en tête de chaque station et du côté d'où les approvisionnemens viennent de la carrière , un petit emplacement où il y aura toujours des matériaux non cassés, et où chaque cantonnier pourra , se mettant à l'abri sous une cahutte de berger , briser avec un petit marteau à main les pierres qu'il devra plus tard employer. 1 5° La méthode excellente et économique du cassage assis ne pourrait qu'avec beaucoup de peine être introduite autrement; la réduction à un très-petit

volume, dont l'utilité, comme nous l'avons vu, est si grande, ne peut être obtenue que de cette manière. i6° Le répandage ne doit jamais avoir lieu par masse, tout à la fois , et de manière à gêner la circulation ; il doit se faire à des époques plus ou moins éloignées et pendant la belle saison, après quelque pluie; il suffira, pour le transport sur place des pierres cassées, de trois ou quatre journées de voitures à deux chevaux par cantonnier et par an. Ce second transport ne sera donc généralement que fort peu de chose pour les entrepreneurs ; il pourra d'ailleurs se faire d'une autre manière. 17 0 II existe divers moyens pour obtenir des cantonniers assiduité et travail, je les ai indiqués et je ne les répéterai pas. Je dirai seulement ici que de leur surveillance dépend essentiellement le bon état des chemins. Il ne faut pas craindre de leur donner un salaire un peu élevé. On paye toujours trop un mauvais ouvrier, et rarement assez un bon. 1 8° La pente en travers des routes doit être de trois à quatre centimètres pour mètre. Leur largeur, qui dépend uniquement de la fréquence de la circulation , doit être généralement comme il suit : pour les chemins vicinaux, de six mètres ; pour les routes départementales, de sept ; pour celles royales, de huit , neuf et dix, et pour les abords des villes, de onze à douze. A l'entrée des grandes cités on pourrait augmenter encore cette largeur, ou même y avoir une place , mais je pense que cette augmentation sera rarement nécessaire ; sans doute, les barrières d'octrois et les ponts à bascule forcent souvent les voitures de sta-

tionner à leur approche., mais dans ces localités aussi la police est plus facile. 19/ L'épaisseur que Ton doit donner aux chaussées peut se borner à vingt-cinq centimètres , et souvent même à moins ; avec des pierres que l'eau pénètre peu, avec l'imperméabilité de la pâte qui les lie, et avec une main d'œuvre abondante, on peut empêcher les chaussées d'être jamais pénétrées plus de cinq à six centimètres ; il est donc clair que l'on pourrait souvent , surtout pour les chemins vicinaux et les routes départementales , restreindre encore cette épaisseur. 20° Si, malgré touô les soins convenables, il pouvait exister des routes assez fatiguées pour qu'il fût trop difficile en hiver de les maintenir en bon état avec les moyens que nous avons indiqués, ce que je suis loin de croire, il ne faudrait toujours pas recourir à la méthode du répandage des matériaux dans les ornières; elle est trop vicieuse. Mieux vaudrait exécuter une partie de la route en pavés et l'autre en empierrement. Je ferai observer ici que pour les pavages on ne se sert jamais que de sable , c'est-à-dire du corps le plus perméable qu'on puisse employer, et qu'il 6erait probablement possible , ou de le remplacer par d'autres corps plus convenables , ou de le mêler avec eux en certaines proportions. Les débris de carrières passés à la claie me paraîtraient devoir mieux atteindre le but qu'on se propose , mais leur quantité est évidemment par trop minime , pour qu'ils pussent suffire ; et lors même qu'on se bornerait à en faire une petite couche , et à les employer entre les pavés ou seulement

par-dessus, ils ne pourraient offrir une ressource suflisante. Ce n est donc pas sur eux qu'il faudrait compter; ils reviendraient d'ailleurs le plus souvent beaucoup trop cher. Une bouillie de chaux mélangée d'argile nie paraîtrait pouvoir donner, par son union au gravier, un résultat satisfaisant; mais il faudrait faire des essais. Au surplus, je ne veux pas revenir ici sur les observations que j'ai faites à cet égard en parlant des chaussées en caillou tis.

( XCV.) Ce que nous avons déjà dit jusqu'à préseul me paraît devoir jeter beaucoup de lumière sur la question de l'établissement et de l'entretien des routes, mais il nous reste encore à examiner quelques points importans , et nous allons nous en occuper. Beaucoup de personnes regardent le tarif du poids des voitures comme la cause principale, et presque la seule, du mauvais état des routes. Je suis persuadé que c'est une erreur, et je ne fais pas de doute que si les travaux étaient conduits comme nous l'avons dit, elles ne pussent résister très-bien aux charges tolérées par ce tarif. D'après ce qu'on a vu, il nie paraît difficile de ne pas convenir que toutes les routes ne soient traitées fort mal, tandis qu'elles pourraient l'être très-bien. Delà, déjà cette conclusion, que le tarif dont il s'agit est loin d'être la seule cause, la plus puissante même, de leur mauvais état. Répétons encore une fois que, pendant la belle saison, il est très-facile d'éviter les ornières sur les routes même les plus fatiguées ; si donc elles étaient imperméables, si encore les matériaux étaient employés

de façon à ne pas être mis en poudre , si surtout la main d 'œuvre était assez abondante pour faire écouler ou disperser les eaux , n'est-il pas évident que la différence entre les résultats d'hiver et d'été serait infiniment moindre? Joignons à cela maintenant'l'iiifidélité de presque tous les préposés , c'est-à-dire les surchages souvent énormes qui en sont la suite , et nous commencerons à concevoir que le tarif peut bien ne pas être trop tolérant. Au pis aller, il faut bien convenir , dans tous les cas , que s'il doit faire partie des causes de dégradations, au moins n'y doitil entrer que pour une part minime.

(XCYI. ) On a accusé aussi l'inexécution des réglemens de grande voirie, et les dépôts multipliés qu'on rencontre presque partout. Il faut avouer que, sous ce rapport, la plupart de nos chemins sont vraiment hideux ; et quand on songe que la voie destinée au public devrait être toujours et partout plus propre et plus nette que l'allée de jardin particulier la mieux soignée , on se demande comment il est possible de pousser l'incurie jusqu'au point où on le fait chez nous. C'est sous ce rapport que nous aurions à emprunter aux Anglais! c'est sous ce point de vue que nous devrions nous hâter de les imiter! Combien ne voyagerait-on pas avec plus de sécurité pendant la nuit î combien n'éviterait-on pas d'accidens, même pendant le jour! Hâtons nous cependant de le dire, cette inexécution des réglemens de police, si fâcheuse et si préjudiciable pour la commodité et la sécurité de la circulation, ne peut être considérée.

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que comme un accessoire bien minime dans le mauvais état de la viabilité. Sans doute il y contribue , mais comme un filet d'eau à grossir une rivière.

(XCVII. ) Je crois avoir passé en revue avec une attention suffisante presque tous les moyens donnés jusqu'à ce jour pour expliquer l'état fâcheux dans lequel se trouvent nos routes. Un seul me semble rester encore, c'est celui qui concerne les institutions, ou plutôt le corps des ponts et chaussées. Je me propose de l'examiner plus au long dans une autre brochure; mais, diaprés le cadre que je me suis tracé, je ne puis me dispenser de- lui consacrer ici quelques lignes. On a accusé le corps des ponts et chaussées d'être la cause première du mal ; voyons donc jusqu'à quel point cette accusation est fondée. Établis- • sons d'abord une distinction ; est-ce à l'organisation de ce corps qu'on a voulu s'en prendre? est-ce aux ingénieurs? est-ce à tous deux? Pour juger l'organisation , il faut la connaître , mais dans ses détails pratiques, et non à sa simple inspection. Les ingénieurs sont donc à peu près les seuls qui puissent avoir des idées précises sur ses avantages et sur ses inconvéniens. Mais quels que puissent être ces derniers, on trouvera sans doute peu étonnant qu'ils n'aient pas été signalés par des hommes constamment occupés , et qui d'ailleurs ne l'eussent pas fait sans courir quelques chances. Si donc c'est l'organisation qu'on a voulu attaquer , il ne me semble pas que ç'ait été avec connaissance de cause. Passons donc aux ingénieurs.

(XCVIII.) Dans une position donnée quelconque, lorsque tout va mal, et constamment mal ; lorsque la cause de ce mal n'est pas évidente, palpable, ceux qui en pâtissent, semblables à l'être qui se noie, se prennent à tout. A côté des accusations les plus spécieuses, se placent les plus injustes reprocbes, souvent même les attaques les plus absurdes. Le mauvais état des routes nous en offre un exemple. Quelles explications n'en a-t-on pas données! à quelles causes n'a-t-il pas été attribué ! Ceux-là même qui donnent à ces routes les soins les plus constans et les plus assidus n'ont-ils pas été l'objet de déclamations violentes? À-t-on seulement cherché à se rendre compte de leurs efforts ? A-t-on parlé des causes qui trop souvent en paralysent ou en altèrent les effets? Je m'arrêterai plus longuement à ces détails dans une autre circonstance; mais ici, où je me suis spécialement proposé d'examiner les principes de l'art, je n'y donnerai que le temps nécessaire pour démontrer une injustice. Les ingénieurs des ponts et chaussées ne sont qu'une des phalanges de cette école dont la France s'honore, et que l'étranger lui envie. Serait-elle donc privée de cet amour du devoir, de ce zèle du bien public qui anime ses sœurs? Partout un concert d'éloges les précède et les accompagne ; partout où le nom d'élève de l'école Polytechnique se fait entendre, un sentiment de bienveillance l'accueille; on dirait que ce mot est le synonyme de l'homme utile, de l'homme dévoué à son pays; on dirait Cette expression du doute

échappe à ma plume, car ce n'est pas celle à laquelle est habituée mon oreille. Jusqu'à ce jour, brillante du passé et rayonnante d'avenir, elle marchait sans tache, sous la bannière de l'industrie et des sciences. Une attaque inopinée vient la chercher, où la trouvet-elle? Sur les ateliers des canaux et des routes, dan» les chantiers de la marine, au milieu des labeurs de toute espèce; comment y répond-elle? Comme Archimède au soldat de Marcellus.

(XC1X.) Loin de moi l'idée de vouloir étendre le crêpe sur ceux qu'il n'a pas enveloppés ! Je n'ai cherché à les réunir que pour rendre plus manifeste et plus aisée à comprendre l'injustice de l'accusation. Après mêmes peines, mêmes sacrifices, mêmes chances, tous les élèves sont arrivés à ces amphithéâtres studieux où ils n'ont puisé que les meilleurs principes, où ils n'ont reçu que de bons exemples; et tous en sont sortis pour suivre un petit nombre de sentiers consacrés à la chose publique. Par quelle fatalité ceux qui ont adopté l'un d'eux à dix, quinze, vingt ans de distance, mériteraient-ils tout à coup la réprobation? Placés aux extrémités opposées de la France, ils. ne se sont jamais revus ; ils ne s'entendent peut-être pas pour mal faire ! Sans doute il est des circonstances où des masses peuvent être frappées d'anathème ; il en est aussi où elles peuvent mériter la couronne civique. Les routes sont mauvaises, voilà tout le crime des ingénieurs. Mais les chemins vicinaux sont plus mauvais encore ; est-ce aussi leur faute? Mais notre époque appelle des

changemens, des réformes nombreuses dans le mécanisme social; est-ce une classe d'hommes aussi qui est la source du mal? Mais l'organisation municipale est en butte à mille attaques ; sont-cc les maires qui sont coupables? On me citera, sans doute, des ingénieurs paresseux, insoucians; mais quelles sont donc les réunions où personne ne faillit? Et, s6us ce rapport, en est-il beaucoup qui fussent aussi peu attaquables que celle des ingénieurs? On a dit, et avec beaucoup déraison, que l'oisiveté est la mère de tous les vices; ne peut-on pas ajouter, avec autant de vérité, que le travail et l'étude en sont le fléau? et ce seul principe ne suffirait-il pas pour faire absoudre les ingénieurs?

, (C.) Dans l'état actuel de la société, quand un individu a consacré toute sa jeunesse à l'étude ; que ses parens ont fait des sacrifices considérables pour lui créer un état; qu'il a répondu à leur attente, ne lui est-il pas permis d'espérer qu'avec une bonne conduite il pourra, pour ses vieux jours et pour sa famille, amasser une modeste aisance? S'il n'en était pas ainsi, combien devrait être triste la perspective de la jeunesse! Qu'on cherche dans les ingénieurs qui sont arrivés ou qui touchent au terme de leur carrière, et l'on nous dira si trente et quelques années d'un tra^ vail assidu n'auraient pas mérité quelques douceurs de plus, quelques inquiétudes de moins à leur vieillesse ! Que l'on jette les yeux sur la tête du corps , sur cette assemblée vénérable, où résident l'expérience et les talens; que Ton demande à ces hommes dont

la vie entière a été consacrée hu travail , au service public; qu'on leur demande s'ils sont éligibles, si même ils sont électeurs ! Ceux-là seuls répondront qui par leur propre'patrimoine , sont en état de le faire ; mais ce n'est ni la munificence de l'État, ni les fruits de leurs loisirs qui leur ont acquis ce droit.

(CI.) On va sans cesse interroger l'Angleterre , et certes ce n'est pas moi qui la récuserai : j'emprunterais un bon exemple à Satan même, s'il le pouvait donner. Qu'on aille donc examiner chez elle le^sort de ses ingénieurs ! et l'on cessera de>présenter aux nôtres la couronne d'épines. Dans cette courte défense, je n'ai point voulu faire rejaillir sur eux la gloire de quelques-uns des leurs ; on m'eût offert des revers de médailles. D'ailleurs, je n'ai point cherché à éblouir ; les raisonnemens n'ont pas besoin d'éclat , et si les miens sont justes , leur impression sera plus profonde que celle d'un reflet de lumière passager. Sans des défauts d'organisation dont je ne puis rendre compte ici , les ingénieurs eussent rendu de bien plus grands services à l'Etat; mais, malgré ces défauts, leur héritage est encore assez beau pour qu'ils puissent le revendiquer.

(CH. ) J'ai détaillé avec des soins minutieux les principes qui doivent servir de base à l'établissement et à l'entretien des chemins , et l'on a pu voir combien ils sont simples et faciles à mettre à exécution. Mais, pour compléter la tâche que je me suis imposée, il me reste, d'une part, à dire comment il convient de traiter les routes dans leur état actuel, pour les rendre

excellentes , et de l'autre à donner un aperçu de la dépense qui doit en résulter. A ce sujet , je ne manquerai pas de donner une idée des sommes énormes que le mode actuel d'entretien précipite en pure perte dans le néant. Avant de songer à guérir une plaie , il faut l'examiner et la sonder. Ayant de réparer les . chaussées il faut , par quelques fouilles , de distance en distance, reconnaître leur épaisseur et leur nature. On est généralement convaincu que cette épaisseur est partout trop faible ; d'après ma propre expérience je crois que c'est une erreur. Mais ce qui n'est malheureusement que trop vrai en général , c'est qu'une grande partie de la couche supérieure n'est, à peu de chose près, qu'un détritus dé particules fines, contenant fort peu de pierres ; ce n'est pour ainsi dire que de la terre mélangée de quelques petits débris pierreux. En peu de mots ce que j'ai appelé la pâte de liaison y prédomine presque toujours au plus haut point, et quelquefois s'y trouve seul et presque sans mélange. Dans ce dernier cas, ce n'est autre chose que de la terre; et si, dans la belle saison, elle peut donner lieu à de bonnes routes, on juge aisément qu'il n'en peut être de même en hiver. Mais, dans la plus désavantageuse même de ces circonstances, faut-il tout bouleverser à l'instar de Mac-Adam? Ne faut- il enlever que la terre? N'en faut -il ôter qu'une partie? Rien, répondrai-je , rien , et les principes développés précédemment justifieront ma réponse.

( C1II. ) La position est sans contredit bien fâ-

cheuse , mais quand on peut réparer d'une manière satisfaisante une vieille construction, on ne la détruit pas. Disons donc ce qu'il faut faire. Économie , simplicité et longueur de temps cheminent d'ordinaire ensemble ; dans le cas qui nous occupe, elles se quitteront peu. Lorsque le dessus de la chaussée est presque tout en terre, comme nous venons de le dire, il faut pourvoir à son amélioration , en le rechargeant d'une couche de pierres d'au moins quatre à cinq centièmes de mètre cube par mètre carré. Si l'épaisseur des détritus réduits à l'état de terre est un peu considérable , et qu'on fasse le répandage à l'issue de l'hiver, par un temps humide, les pierres s'enfonceront dans la pâte , et auront pour effet d'améliorer plus spécialement la couche qui suit la superficie. Si l'on fait le régalage à une époque où la terre soit plus ferme, les pierres s'enfonceront moins , et la super-» ficie seule aura gagné. Sur des routes peu fatiguées, telles que les chemins vicinaux , la majeure partie des routes départementales, et beaucoup ;de celles royales, ce dernier» procédé pourrait suffir, sauf à rapprocher l'aménagement un peu plus que dans les cas où la chaussée serait bonne sur toute son épaisseur. Quant aux localités où il existe un roulage abondant et suivi , je pense que le premier moyen doit être adopté exclusivement , et qu'il est même des circonstances où on sera forcé d'y revenir à plusieurs reprises. Il arrive souvent que l'on fait répandre les matériaux à la sortie de l'hiver, et quelques personnes en pourraient conclure qu'on se conforme alors

aux principes que je viens de poser t ce serait une erreur. Les deux méthodes n'ont de ressemblance que l'époque ; ce sont deux personnes de même âge, Tune défaillante et sans force, l'autre pleine de fraîcheur et le vie. Toutes les fois que les tas de pierres approvisionnés sur les routes ne se touchent pas ou sont espacés de plus d'un mètre,ieur longueur étant, comme il est d'usage, parallèle à l'axe de la route, on peut tenir à peu près pour certain, quelque époque qu'on choisisse, qu'il en résultera une mauvaise besogne. On donnera pour excuse qu'on ne répand que dans les trous , ou sur une surface peu considérable. Je répondrai d'abord que presque nulle part il n'en est ainsi ; j'ajouterai ensuite que c'est une méthode très-défectueuse que celle de régaler dans des trous et par places isolées ; que c'est le procédé le plus ennemi de l'Uniformité de densité des couches, et qu'à moins de circonstances extraordinaires, et dans des. cas désespérés, c'est toujours sur une surface unie, et sur toute la largeur de la chaussée, qu'il faut exé- • cuter cette opération. Je pense que.presque toujours on trouvera l'empierrement plus épais que vingt-cinq centimètres , mais que presque nulle part on ne trouvera sa couche supérieure à beaucoup près assez garnie de pierres, et cela en raison du mode vicieux de répanda ge. Si cependant il se présentait des cas passablement satisfaisans sous ce rapport, et où l'on trouvât environ moitié et même moins en petites pierres de deux à trois centimètres , ou plus, de diamètre, et le reste en pâte de liaison et gravier, on

pourrait, en se réglant sur leur surcroit d'épaisseur , se borner pendant plus ou moins de temps au travail des cantonniers. Il peut arriver que la terre formée par les débris pierreux soit essentiellement perméable , et non susceptible de former isolément une bonne pâte de liaison. C'est, d'après mou avis, le cas le plus défavorable et le seul qui puisse exiger peutêtre l'enlèvement d'une partie de la couebe supérieure. Cependant je conseillerai toujours d'essayer d'abord les moyens indiqués ci-dessus. Si les pierres employées sont de nature à former une pâte imperméable , elles suffiront pour remédier passablement au mal, peu à peu et en quelques années; si elles n'ont pas cette qualité, l'enlèvement de tout ou partie de la terre produira peu d'effet. C'est dans les localités assez mal partagées, sous ce point de vue , que des essais d'argile , de schistes, de tufs, peu ou point perméables, devraient être surtout tentés.

(C1V.) Nous avons dit plusieurs fois, dans le cours de cette notice, qu'une diminution dans la largeur des routes, et la suppression totale des accotemens, étaient deux conditions indispensables de leur rétablissement économique. Supposons donc qu'il s'agisse de la mise à exécution de ces deux modifications, et voyons comment il conviendra de les opérer. Il est d'abord évident que, sous presque tous les rapports, il est à propos que les chaussées existantes forment encore le milieu des routes, et qu'ainsi la diminution doit s'opérer d'une manière à peu près égale de chaque côté de l'axe actuel. Il semble pro-

bable égalèment que le mode d'exécution le plus avantageux pour l'empierrement sera celui qui s'étendra à la fois sur toute la largeur de la route, sauf à embrasser chaque année une moindre longueur. Si donc on réduit à huit mètres la largeur totale , ainsi qu'on le peut en rase campagne, pour le plus grand nombre de routes royales , il s'ensuit qu'il restera généralement à empierrer environ trois mètres de largeur, ou un mètre et demi de chaque côté. Ce qu'il y aura de plus pressé, ce sera l'exécution des fossés, et, comme nous l'avons dit, on se gardera bien de les faire larges et profonds. Ce travail achevé et avant même l'exécution d'aucun empierrement, les routes auront déjà gagné, parce que l'écoulement des eaux sera plus facile , l'ouvrage des cantonniers diminué, et qu'ainsi qu'on ne pèut trop le répéter, la partie délaissée de chaque côté ne sert jamais pendant la mauvaise saison. Rien sans doute n'empêche de faire marcher de front les deux opérations ; mais, comme il serait trop dispendieux de les faire simultanément partout, il faudra distribuer la dépense sur plusieurs années. Donnons donc une idée de ce qu'elle doit être à peu près par mètre courant. On peut calculer que l'ouverture des deux fossés coûtera rarement plus de trente centimes, ce qui revient à environ douze cents francs par lieue de poste. L'empierrement sur vingt-cinq centimètres d'épaisseur et trois mètres de largeur vaudra, tout compris, à peu près six francs, c'est-à-dire vingt-quatre mille francs par lieue. Cette dépense est énorme, j'en con-

viens, mais on ne peut trop se persuader qu'on n'aura jamais de bonnes routes avec des chaussées dé cinq et six mètres de largeur, et avec des accotemens. Supposons que la dépense totale fût de vingt-cinq mille francs, et qu'on voulût la répartir sur dix ans, c'est-à-dire améliorer chaque année une lieue sur dix, il faudrait deux mille cinq cents francs annuellement, et en y joignant les deux mille francs environ d'entretien, cela ferait quatre mille cinq cents francs par lieue, tous les ans et pendant dix ans. On aura beau dire et beau faire, je suis profondément convaincu qu'on ne pourra parvenir d'une manière plus économique et plus sûre à changer nos détestables chemins en routes excellentes.

(CV.) Au point où nous avons conduit la question, le problème peut, à peu de chose près, se réduire à ceci : i° donner aux chaussées le moins d'épaisseur et le plus de surface possible, de façon à ce qu'ayant une résistance suffisante, le roulage puisse en tout temps se distribuer indistinctement sur toute la largeur des routes ; a 9 éviter autant que possible le broiement des matériaux, et faire en sorte qu'ils aient toute la durée que comportent leur nature et les fatigues qu'ils ont à supporter; 5° enfin, employer la main d'oeuvre de telle manière qu'aucun de ses instans ne soit perdu, que la plus petite dégradation soit réparée à l'instant, et que les eaux ne puissent jamais séjourner nulle part. Il se peut que je me trompe, mais je doute qu'il y ait possibilité de remplir ces trois conditions d'une manière plus écono-

inique et plus sûre que par les moyens que j'ai proposes.

(CVI.) Disons un mot des pertes annuelles qu'entraîne le mode vicieux d'entretien que nous suivons. Le plus dispendieux de ses défauts est, comme nous l'avons vu, de faire réduire les matériaux en poudre, au lieu de les conserver. Pour qu'il n'existât pas, il faudrait, comme on l'a dit, que les tas de pierres se touchassent, ou à peu de chose près, les uns les autres. Qu'on juge donc s'il existe bien des points en France où ce défaut n'ait pas lieu ; aussi mon avis est-il qu'il n'y a pas un quart des fournitures qui soit employé d'une manière profitable. Si l'on veut s'en convaincre, on n'a qu'à piocher la superficie des chaussées, lorsque le tassement et l'union des pierres est tout-à-fait opéré, et l'on reconnaîtra sans peine que ce n'est point tassement et union qu'il faudrait dire, mais bien écrasement. Or si, au bout de quelques mois , on ne trouve plus à leur surface que de la terre , pour ainsi dire , je demande à quoi ont servi les matériaux. En faisant même abnégation de la perte de force employée par le roulage pour opérer ce brisement, perte qui n'est rien moins qu'à dédaigner, je crois pouvoir avancer, sans crainte d'exagération, que plus delà moitié de la dépense affectée à la fourniture des pierres est absolument perdue. Or, si l'on fait observer qu'en France les trois quarts des fonds destinés à l'entretien sont affectés aux fournitures; si, de plus, à la perte immense dont nous venons de parler on joint celles qui provien-

nent des autres défauts que nous avons signalés, on en conclura que la moitié au moins de la dépense affectée à l'entretien des routes leur est presque plus nuisible que profitable. Ainsi nous perdrions annuellement, et sans le moindre résultat utile, plus de trois millions, en suivant le système adopté depuis tant d'années.