LIGNES DE «\HC\T10N

II n'y a pas de pays qui ait plus à attendre que la Fiance de voies de communication où le transport serait facile et économique comme il l'est sur de bonnes lignes de navigation. L*élcndue de la France est assez peu considérable comparativement à celles de certains empires plus modernes ou de républiques nées d'hier (I). Cependant les produits de son sol sont

chandlses (ont transportée» par turc jusqu'à lu Seine, qui les porte à l'Océan, à travers Ici pays des Lrxovii et des Catetts (les habitants de» rivages méridiomui et scptcntrionaui de l'embouchure de 11 Seine), éloignés de l'île de l'.rHiignt! Je mnins J'uuf journée.

- Cependant, comme le Rliftrie «1 difficile a remonter à cause de la rapidité, il y a des marchand iscs que l'on préfère de porter par terre au moyen de dis ri ois ; par eveinple , celles qui sont devinée! pour In Aivtrn! ( les habitants de l'Ain erg ne), et celle- ipii dimi-iil être frabarquées sur la Loire, quqique ces cantons ■ voisinent en partie le Rhône. Un entre motif de eelte préférence est que la mille rît unie et n'a que huit cents stades environ. On charge ensuite ces marchandées sur la Loire, qui offre une navigation commode. Ce fleuve sort de» Cévennes et va se jeter dans l'Océan.

» De >"atbqniie an remonte l'Aude • une pelite distance. Mais le chemin qu'on a ensuite à faire par terre pour gagner la Garonne est plus long ; on l'évalue à sept ou huit cents stade». Ce dernier fleuve se décharge également dans l'Océan. .

(i) La superficie des États-Unis est tout juste décuple de celle de la France. Dans cet imni. me pays r. p. udanl lu terre donne des fruits beaucoup moins variés que les mitres. On n'y It ouïe point d'abricots; â proprement parler, la poire et la prune n'y dislcnt pas.O «mil la sans Joule des objets qui nulle pari

ne créent un enni i-n- i-mi-idiV.ibti' : m::ls mui qui cil plus important ; quoique

la vigne sautait y sml aJmir.ibli- rniniiie arbre, le raisin, cl à plus (or te raison le vin qu'elle produit, sont deqnalilc détestable, tout comme celui ies plants importés d'Europe. La caouc à sucre est cultivée dans une petite partie de la Louisiane, mais elle y gcle régulièrement tous les hivers; file réussirait mieui en forte et probablement aussi bien dans les départements de l'Hérault, du Gard et de< Uourhcs-dii-Rhone. Le coton, qui fait la richesse des ÉWU du Sud de l'Union, et qu'ils fi.nruisM'ul â l'ivircipe pour une valeur de 3oo millions, est également détruit par la gelec tous les ans, ce qui n'aurait lieu ni eu Corse ni à Alger.

éxtraordinairement variés et doivent de plus en plus donner lien à des échanges , à un commerce intérieur presque illimité, du moment que la canalisation du pays aura été achevée d'un bout à l'autre, de nos départements du Nord à ceux du Midi, de la Méditerranée à la mer du Nord et à l'Océan. Notre glorieuse acquisition d'Alger et la Corse que nous avons encore à conquérir sur la barbarie, ou plutôt sur notre propre insouciance, ajouteront, si tel est notre bon plaisir, à la diversité de nos denrées, et activeront le courant commercial qui doit traverser la France du nord au midi, et du midi au nord.

Il n'existe pas au monde un climat mieux approprié que le nôtre à la navigation intérieure. Dans nos régions tempérées, il est assez rare que les rivières et même les canaux soient gelés. Lorsqu'ils le sont, c'est pour peu de jours, ou au moins pour très peu de semaines. Les canaux les plus célèbres de l'univers par les revenus qu'ils rendent et par le commerce qui les sillonne, sont dans des pays exposés à de rigoureux hivers, où* toute navigation est suspendue pendant quatre oïl cinq mois de l'année. Le grand canal Erié, qui relie le fleuve Hudson au lac Erié , dans l'État de New-York , et où les péages, avec un tarif" modéré, rapportent huit millions, c'est-à dire le double de tous les droits de navigation perçus chez nous par le Trésor , le canal Erié est gelé en décembre et n'est rouvert sur toute son étendue qu'a la fin d'avril. Chez nous il serait possible de tenir les canaux ouverts onze mois par an, en moyenne, sans discontinuerai ). Quels servicesdonc ne

(i) Sur le caoal du Midi, il y a peu dVinées eucon, [a p.ti^tiion étuit

H0nï8 Dt NAVIOSTIOl». 43

sommes-nous pas fondés à attendre de nos canaux lorsque nous les aurons achevés et lorsque nous aurons appris à les administrer, £1 les utiliser? Nos lignes de navigation artificielle ont été conçues et poussées au point où elles sont aujourd'hui avec beaucoup plus de discernement que les canaux d'Angleterre ou d'Amérique. Elles sont sur de meilleures dimensions, plus larges surtout, circonstance qui diminue les frais de traction dans une proportion assez forte.

Les résultats de nos travaux de canalisation seront, je le répète, prodigieux si nous noua déterminons à lei vile finir, à les parfaire sur toute leur étendue, Sans laisser d'interruption mille part; car une écluse en mauvais état ou d'un abord difficile, un bief qui manque d'eau, la traversée de niveau d'une Civière torrentielle , envasée ou encombrée de sables, suffisent à détruire la moitié des avantages d'une communication quia Coûté des millions par cinquante et par centaines. En fait de canaux, au moins autant que dans fa poésie, il n'y a pas de degrés du médiocre au pire. Je ne demande ici ni luxe de construction, ni ponts monumentaux , ni petits palais pour loger leséclusiers.Je sollicite Seule* ment d'amples réservoirs, dcsécluses facilesà approcheietàniaiiœiivrer.etsurtontunlituniformémentplofortd, C'est là tout le mérite matériel des canaux de l'Angleterre et des États-Unis: ils y joignent des mérites administratifs que les nôtres sont fort éloignés de posséder, mais qu'il sera fort aisé de leur donner : ils chôment

interrompue loui lej m peniiinl sii semaines ou deui mois. Aelutlleiaïol il n'y a plui qu'un chômage [oui Ici dem ans , cl ou tapirs n'avoir plui bientôt que des cn.6a)»E ei trieOMUx.

très rarement, excepté pendant la gelée; en cas d'accidents, d'une brèche, par exemple, ils sont réparés d'urgence avec une rapidité militaire ; ils ont des éclusiers alertes, sur pied nuit et jour: les règlements y permettent la circulation nocturne; le halage des bateaux s'y opère toujours par des chevaux, jamais par des hommes. On y autorise, on y encourage par un droit de préséance ou plutôt de prépassage, une assez grande vitesse, et par là on y attire les voyageurs. Le canal Érié a transporté, en i835, 116,000 voyageurs, soit 65o moyennement par jour de navigation.

La France, y compris les Pays-Bas et les proiiuces rhénanes, qui hydrogrnphiquement en dépendent , se compose de sept bassins; ce sont :

i° Le bassin du Rhône, dont la pente générale est vers le sud , et qui, parla Saône et le Doubs, pénètre au cœur des montagnes de l'est, les Vosges et le Jura. Toute la portion de la France qui tient à la Méditerranée n'en est qu'un appendice.

3° Le bassin du Rhin , adossé à celui du Rhône, et dont la pente est vers le nord. 11 a peu d'importance par la superficie de la portion du territoire français qu'il arrose; il en a une immense par l'étendue de son cours au-dehors de nos frontières, par la facilité que donnent ses affluents de droite de lier des rapports entre la France et de vastes contrées, et par la proximité du Danube. Le Rhin n'a qu'un grand affluent sur le sol français : c'est la Moselle.

3° Le bassin de la Garonne, incliné à l'ouest, et dans lequel on trouve disposés en éventail autour de l'embouchure delà Gironde plusieurs beaux cours d'eau

LIGNES DE KMVIGATION. /p

qui arrosent de fertiles contrées, la Dordogne, la Garonne, le Tarn, le Lot. Le bassin de l'Àdour n'en est qu'une annexe.

' 4° ï-* bassin de la Loire, incliné comme le précédent, mais qui en diffère en ce que , au lieu d'être borné à l'est par le massif des montagnes du Forez et de l'Auvergne, il les tourne et les prend à revers, ce qui lui vaut d'occuper presque toute la largeur de la France, depuis l'Océan jusqu'à l'Allemagne et de former presque à lui seul la France centrale. La Loire compte de grands affluents dont plusieurs sont navigables, et dont les antres sont susceptibles de le devenir. Les plus importants sont : à gauche la Vienne, le Cher, l'Allier; à droite la Mayenne avec ses deux branches de la Sarthe et du Loir. La vallée de la Charente et la Bretagne peuvent être considérées comme des dépendances de la Loire.

5" Le bassin de la Seine, qui penche vers le nordouest et qui se distingue par sa belle culture, par sa population industrieuse, par les nombreux moyens naturels de navigation répandus sur sa surface exempte de montagnes. Nul fleuve n'a, pour la même superficie de bassin, autant de beaux affluents que la Seine; dans le nombre on distingue l'Aube, la Marne, l'Yonne, l'Oise, et plusieurs tributaires de second rang, comme l'Aisne et l'Ourcq.

6° et 7° Les deux bassins de l'Escaut et de la Meuse, dont la direction générale est vers le nord-est, et qui embrassent des provinces fertiles, peuplées, riches par leurs manufactures et par les trésors souterrains qu'elles recèlent. Le bassin de la Somme et celui de l'Aa s'y rattachent naturellement.

£0 VOIES DE CitMWUNJGATION.

Les bassins du fthôlie, de la Garonne et de la Loire, comprennent à eux seuls près des deux tiers de la population de la France.

Le plus vaste de tous est celui de la Loire ; il occupe • à'peu près le quart du territoire , et sa population est environ le cinquième de celle de la France.

Le bassin de l'Escaut est le moins étendu; mais relativement ii est le plus peuplé. Sa population moyenne est de 3,it73 individus par lieue carrée, c'est-à-dire qu'elle est dans le rapport de 5 à a avec la population moyenne de la France. Ce bassin est d'ailleurs celui où la navigation a reçu le plus de perfectionnements.

La France compte ai 2 rivières que l'on considère comme navigables ou flottables. Sur ces rivières, 08 versent leurs eaux dans la Méditerranée, 101 dans l'Océan à l'ouest et au nord, l\% dans la Manche, et 3i sortent de France par les frontières du nord-est.

Sur ces 312 rivières, 131, dont le développement est de 1,919 lieues, sont comprises dans les sept bassins principaux, etgi ayant ensemble 409 lieues, appartiennent aux bassins secondaires qui peuvent être rattachés aux autres comme des annexes.

Le développement total de la navigation naturelle dus rivières est d'un peu plus de a, 000 lieues (1). La France a déjà ajouté à cette belle dotation de la nature goo lieues de canaux qui , avec quelques améliorations de rivières, lui auront coûté 700 millions (2).

Les bassins du Rhône et de la Gironde, aboutissant l'un à la Méditerranée, l'autre à l'Océan, composent

(1) Voir la Note i à la Bn du volume (a) Voir la Sole î i la lia du volume.

MCUBS DE N1VICATIQN. ^

la France du Midi. Ceux de la Seine, de l'Escaut, de la Meuse et du Hiiin, tons tributaires de la Manche, constituent la France du Nord. l.e bassin de la Loii e, jeté entre le nord et le midi, de I Océan à la chaîne du Jura qui est la ligne avancée des Alpes, forme à lui seul lu France centrale.

On conçoit qu'il est essentiel de relier ces bassins entre eux, afin qu'ils échangent leurs produits qui sont très différents d'un bassin à l'antre , et afin qu'il s'établisse lin équilibre entre les grands marchés commerciaux qui dominent chacun des bassins, comme Marseille et Lyon sur les bords du Rhône; Bordeaux et Toulouse sur ceux de la Garonne; Nantes et Angers dans la vallée de la Loin;; le Havre, Rouen et Paris dans celle de la Seine; Strasbourg dans celle du Rhin; Lille, Garni, Anvers, Charleroi, Bruxelles et Liège dans les bassins de l'Escaut et de la Meuse. De Jà une première série de grands travaux de navigation.

Il est clair aussi que, pour satisfaire à deux conditions que les progrès du commerce rendent de plus en plus obligatoires, l'économie du temps et la régularité, l'on doit non seulement combler les intervalles qui séparent les deux tétes de navigation de deux bassins opposés, mais encore rendre parfaitement navigables les lignes des fleuves eux-mêmes jusques à leur embouchure. De là une nouvelle série de travaux.

On doit encore tenir compte d'un autre fait remarquable dans la constitution hydrographique de la France; c'est qu'elle est baignée par trojs mers, et que par conséquent il y a lieu à y établir des lignes navigables qui dispensent le commerce des longs et dangereux circuits qu'impose la voie de mer.

Enfin, parmi les faits généraux de politique et d'industrie qui, conjointement avec la configuration hydrographique du sol, doivent servir de hase à un système de navigation intérieure, deux nous paraissent primer tous les autres :

i° L'une des denrées les plus utiles , celle dont le bon marché influe le plus sur la production , celle aussi qui, par sa nature encombrante, est enchérie le plus par les frais de transport, la houille enfin, existe le plus souvent eu France au pied des montagnes, loin des points où les fleuves sont régulièrement navigables, et à des distances considérables des foyers de consommation. Il y a lieu à un ensemble de travaux destinés à ouvrir des communications faciles, économiques et régulières (on ne saurait trop insister sur cette dernière qualité, car elle est la condition des deux premières), entre les mines de charbon et les rivières ou les ports d'où cet admirable combustible, mille fois précieux depuis que l'homme a appris à le convertir en force motrice, peut se répandre à l'intérieur , sur le littoral et jusque dans les régions étrangères.

Les principaux districts de forges doivent être à peu près assimilés aux mines de charbon ; car, sous les auspices du travail, le fer et le feu sont les deux agents nécessaires de toute richesse et de toute civilisation, tout comme au service de la guerre ils sont des instruments de destruction et de barbarie. Cette assimilation devrait être étendue aux très grands centres de manufactures. Remarquons que les voies de communication qui lieraient les bassins houillers aux grandes lignes de

Digiiized b/Cc

lignes DE NAVIGATION. 49

navigation, auraient, dans la plupart des cas, pour résultat, d'ouvrir en méine temps un débouché et un moyen d'approvisionnement ans principaux points de consommation de la houille , c'est-à-dire aux villes manufacturières et à l'industrie du 1er; car, en général, les grandes lignes baignent les villes manufacturières, ou passent au travers de quelque district de forges. Dans un pays lel que la France , un canal qui ne rencontrerait ni villes populeuses, ni mines de charbon, ni Forges, ne serait qu'une prétendue grande ligne, quelle qu'en fût la longueur.

2° Il existe en France un centre de civilisation , de lumières, d'arls et de richesses, qui al tire à lui , avec une force irrésistible, tout ce que les localités enfantent, hommes , idées et choses , et qui renvoie à son tour, avec une énergie infatigable, dans tous les sens, à tous les coins du territoire , les produits de sa dévorante activité. Les ligues de navigation doivent donc, autant que, possible , converger vers Paris , ou tout au moins des articulations bien jointes doivent rattacher à Paris toutes les grandes artères de navigation naturelles ou artificielles.

Parmi ces considérations diverses, quelques unes ont été négligées jusqu'à ces derniers temps: ce sont celles relatives à la mise en valeur des gîtes houillère ou ferrifères, el celles qui ont trait aux avantages d'une navigation prompte et permanente au centre des grandes vallées , dans le lit des fleuves ou parallèlement à leur cours. L'usage de la houille était peu répandu; le bois était plus abondant; la machine à vapeur n'existait pas ou n'était connue que par ouïdire: nous savions, par le récit des voyageurs, tout

VOIES DU LOMHLMtATIOV

le parti qu'en avait liré l'Angleterre; nous admirions les Anglais, mais nous ne les imitions pas; les hommes les plus compétents nous appelaient en vain k utiliser nos belles mines de combustible (i). Quant aux fleuves , il suffisait à la plupart des besoins des manufactures et du négoce, que les bateaux passent y circuler pendant la moitié de l'année et de temps en temps aux crues d'orage. Les manufacturiers et mardi; nuls s'approvisionnaient une fois l'an de matières premières et de produits. L'on n'était pas rigoureux sur les échéances ; l'on s'inquiétait peu des délais; le commerce ignorait l'habitude anglaise des règlements ; il y a des provinces où il les ignore encore. La main -d'oeuvre valait peu , le temps du commun des hommes se payait à vil prix, et les retards d'un bateau étaient peu onéreux. Enfin la navigation à vapeur, qui décuple l'utilité des rivières en fournissant le moyen de les faire servir, à la remonte comme à la descente, au transport des hommes comme à celui des deurées, est d'une invention toute moderne; car le premier voyage de Fui ton , entre New-York et Albany, est de 1807. Au contraire, ilya très loog^ temps que Ton a senti la nécessité d'unir les bassins entre eux ou les mers l'une à l'autre par descanar»* point de partage; de même dès l'origine, la pensée de

(i)Dèi iBo3, M. Lefèvre, inippcttur- général dei Mina, Jjnj un Aperçu giniraidu mini de h mille exploita* ci Franc» , faillit rrnorlir 1 cbiqoe pige l'ilxcnci: des cominitiiirdtiom qui rtndlaiint uniieml l'emploi dn « cQinUuîiilil*. En fcirier 181S, M L. Cordicr, aujourd'hui impscluur-géuitl dnminri, appelait, dans un Happai l sur Ici mines rfc houille de troua, l'alteulion du îonvorocratiil wr llmperfeelion , à tel rj;ard, de noire sjdeme J« touimuniraliaii intérieur*.

BU KAVIGAT10H. 5j centralisation, qui a toujours domine notre politique intérieure, avaitfaitéclore des projets qui reliaient, par lies voies de navigation, les points extrêmes du territoire avec Paris. Ces deux idées ont constamment guidé les princes et les hommes d'État qui, au travers des entreprises militaires dans lesquelles la France s'est toujours trouvée engagée, à cause, de sa situation géographique et du génie de ses habitants , ont eu quelques instants à donner aux intérêts matériels du pays.Dès François 1", on projetait d'ouvrir les canaux de llriare, du Midi, du Centre, de Bourgogne; et ce prince, ami passionné des arts utiles aussi bien que des beaux-arts, toutes les fois qu'ils se montraient à lui empreints (l'un caractère d'audace ou de graudeur, donna pour leur exécution des ordres auxquels les malheurs des temps et l'impuissance de la science d'alors ne permirent pas de donner suite.

ruaiiei laaia ue ifeMjunt. lumm vu «utitt uni aux,

Trataux actuellement accomplis. — Lacunes dam les carr.iminica lions du ahoQe. — Il n'est pallie arec le Bliia inférieur; il ne l'eil psi arec le bai Eicaul et la Meuse.— Canaux de Oray à Sainl-Diiier, de l'Aime à la Marne, par Heimi, el de l'Aisne à l'Oise pour combler ces lacunes. — Liaison indispensable entre le Rliône el la Gironde, par le ceiilra de leur! biuiiii. — Liaisons actuelle! Je la Seine aice la Loire, l'Eirant et l> Somme.— Liaiaou à établir entre la Seine et le Rhin , selon le projet de M. Britton ,

k créer entre la Garonne el le» aulres fleures; lignes de Ilordcauià Paris, i Lyon et à Strasbourg. — Tableau dci principal:! «tires qui aelcndraient alors d'une eitrcmilé à l'autre de la France,

Le premier canal à point de partage qui ait été sérieusement entrepris et le premier qu'on ait achevé, celui de Briare , dont la France est redevable à la sollicitude de Henri IV et de Sully , fut fait pour metlrc en communication la Seine et la Loire, Paris avec les provinces du centre. Plus tard le génie de Louis XIV et de CoLbert prit sous sa protection les plans hardis de Riquet pour le canal du Midi, qui devait rattacher

l'Océan à la Méditerranée , et la Garonne à la lisière du bassin du Rhône ; la puissante volonté du Grand- Roi et l'esprit de ressources de son ministre triomphèrent de tous les obstacles , et quatorze ans après que le premier coup de pioche avait été donné, la navigation fut en activité sur toute la ligne. Le canal du Midi fut suivi du canal d'Orléans ou de la Loire à la Seine. En 1 775 fut commencé le canal de Bourgogne, c'està-dire du Rhône à la Seine. Rn 1 784 ce fut le tour de celui du Centre , ou du Rhône a la Loire , et de celui du Nivernais ou de la Loire a la Seine par l'Yonne. L'Empire, en même temps qu'il pressait la fin des entreprises que lui avait léguées l'ancienne monarchie, dota la France du canal de Saint-Quentin ou de l'Escaut à la Seine par l'Oise. Il décréta celui de l'Escaut au Rhin dans les provinces conquises,. et le commença entre le Rhin et la Meuse; il entama aussi le canal du Rhône au Rhin par le Doubs ( 1 ), ainsi que le canal de Nantes à Brest, dont Napoléon appréciait surtout l'importance stratégique, et qui, au moyen des additions que la Restauration lui a données, établit une communication de l'Océan à la Manche , et évite au commerce le détour dangereux du promontoire du Finistère.

Les canaux que nous venons d enumérer, tous à point de partage, tous jetés d'un bassin à un autre , sont à peu près tous complets aujourd'hui; cependant il s'en faut de beaucoup que nous ayons toutes les

(1) La partie de ce canal comprise entre Dole el la Saune aTail cté commentée en 1784, au* frais dïi Étala de Bourgogne el de Froncbe-Cointii, tt terminée ta 1-90.

54 VOIES DE COMHUIICITUHI.

plus indispensables communications tic bassin à bassin.

Le bassin du Rhône a ses communications bien assurées dans plusieurs directions. A son extrémité septentrionale, il est lié à la Loire moyenne par le canal du Centre , au Rhin par le canal qui porte le nom: des deux fleuves, à la Seine par celui de Bourgogne. En outre, les chemins de fer qui avoisinent Saint- Etienne rattachent le Rhône à la haute Loire. Cependant il n'a pas de communication suffisante avec le Rhin inférieur, car la navigation permanente sur le Rhin ne va pas aussi liant que Strasbourg; elle s'arrête à Manheini. Avec le bas Escaut et avec la Meuse il n'a de rapport possible que moyennant un long détour, c'est-à-dire en passant par Paris. Ce sont là deux fâcheuses Incultes, niais il serait possible de les combler l'une et l'autre par un seul travail de médiocre étendue. En construisant un canal de Gray à Saint-Dizier , on entre la Saône et la Marne, ou, en d'autres termes, entre la Saône et le canal de Paris à Strasbourg , le Rhône se trouverait uni par une voie directe avec la Meuse et avec la Moselle, qui, l'une et l'autre, sont coupées par le canal de Paris à Strasbourg, avec le Rhin inférieur par la Moselle, et avec le bas Escaut par la Meuse, la Sambre canalisée, et le canal deCharleroià Bruxelles et à Anvers. 11 y aurait alors une voie navigable en ligne droite de la Méditerranée à la mer du Nord, de Marseille aux ports principaux de la Belgique et de la Hollande. Le commerce des provinces rhénanes et des Pays-Bas, c'est-à-dire de la portion la plus riche de l'Europe continentale, convergerait alors forcémenf vers Marseille.

UGHr.S m wur.vrinv 55

Un autre canal, d'un faible développement et bien

étudié aujourd'hui, ajouterait beaucoup à l'utilité de celui de la Saône à la Marne; je veux parler du canal de Ja Marne à l'Aisne par Reims. Il raccourcirait aux provenances du Rhône le chemin des départements qui sont compris entre la basse Seine el la Meuse, parce que l'Aisne aboutit d'un côté à la Meuse par le canal îles Anlennes, de l'autre à l'Oise et par elle à la Seine, à la Somme, à l'Escaut supérieur, à la Scarpe et aux canaux du Nord. 11 fournii-ait il Reims une voie de navigation à laquelle celte ville a droit. Ce canal n'aurait que quinze lieues de parcours; il serait cependant (l'une construction dispendieuse.

Un troisième canal, moins long encore, venant à la suite de celui de la Marne à l'Aisne , abrégerait notablement le trajet de Marseille à la mer du Nord et à Amiens, Arras, Lille el Dunterque. Pour continuer vers le nord, au-delà du point où le canal de la Marne à l'Aisne doit se jeter dans celle dernière rivière, il faut décrire un crochet en suivant l'Aisne jusqu'à l'Oise, pour remonter ensuite l'Oise jusqu'au canal de Saint- Quentin. Un canal tracé entre l'Aisne et l'Oise par le vallon de la Lette, couperait droit de l'Aisne au canal de Saint-Quentin. Il n'aurait que neuf lieues et demie.

Le Rhône est privé aussi de toute connexion avec la Garonne, dont le large bassin s'étend tout près de lui, sur une grande longueur, à moins qu'on ne considère le canal du Midi, avec son prolongement du canal de Beaucairc, comme Iracé du Rhône à la Garonne ; mais le canal du Midi , en le supposant même prolongé jusqu'à Bordeaux, ne dessert qu'une médiocre partie du bassin de la Gironde. Il faudra eu

venir a quelque ligue de navigation qui remonte le Tarn, l'Avcyron ou le Lot, et qui, au pied des montagnes , devra peut-être céder la place à un chemin de fer qu'on ferait descendre vers le Rhône sur le versant orienlal des Cévennes, par le vallon de l'Ardèche, ou plus haut vis-à-vis de l'Isère.

Celle intcrcalalion d'un chemin de fer entre deux lignes navigables pour traverser line chaîne de montagnes, a été employée fréquemment en Amérique pour franchir les monts Alléglianys, Les exemples les plus remarquables de ce mode de communication existent en Pensylvanie; tel est le chemin de fer du Portage qui fait partie de la grande ligne de Philadelphie à Pittsburgouà l'Obio; tel est aussi le chemin de fer de Pottsville à Sunhury, qui complète la ligne de Philadelphie au centre de la vallée de Ja Susquéhannah. Il n'est pas impossible cependant de jeter un canal continu au travers des montagnes, lorsque celles-ci n'ont pas une hauteur démesurée , et c'est le cas avec la chaîne qui borde le Rhône sur sa droite ; carlescanauxpeuvent, presque aussi bien queles chemins de fer, s'accommoder de pians inclinés qui rachètent de grandes différences de niveau. Le duc cie Rridgcwater et Brindley l'ont prouvé en Angleterre; M. D. 1!. Douglass l'a démontré plus irrécusablement encore en Amérique sur le canal Morris, entre la Délaware et la haie de New-York.

Le bassin de la Seine est assez bien pourvu. Trois canaux, ceux d'Orléans, de Briare et du Nivernais, tous convergeant vers Paris, 3e mettent en rapport avec la Loire : par l'Oise, le canal de Saint-Quentin l'unit à l'Escaut et le canal de la Somme au bassin de ce nom. Le canal de la Sambre à l'Oise, et celui des

LIGNES DE NAVIGATION. 5y

Antennes lui servent de liens avec la Meuse. Jusques en 1837, rien n'avait été fait pour lui ouvrir une communication directe avec le Rhin ; mais cette lacune est en train de disparaître depuis le vote de l'an dernier en laveur du canal de Paris à Vitry, et elle sera sans doute entièrement comblée cette année, autant qu'il dépend des Chambres, par le vote du canal de Vitry à Strasbourg. Ainsi aura été réalisé, au grand avantage de Paris et du Havre, de Melz , de Nancy et de Strasbourg, des départements de l'Est et du Nord, et de notre commerce de transit en général, un des plus beaux projets conçus par un illustre ingénieur qu'une mort prématurée a enlevé à la science et aux arts utdes, M. Brisson (1). Le bassin de la Seine revendique aussi une jonction avec la basse Loire, qui le mette en rapport avec les départements du Nord-Ouest et de l'Ouest proprement dit.

En raison de sa position centrale et de son étendue, le bassin de la Loire est évidemment celui de tous qui doit présenter le plus de voies de communication ; car c'est à travers sa surface que la France du Midi et celle du Nord doivent se lier l'une à l'autre. On y trouve, en effet, i° à droite, divers canaux que j'ai

(ij Le anal de Paris, à Slrubnurg traversera cinq vallées, celtes de la Seine, de la Meuse, de la Sarre, de la Moulle et du Rhin, arec deux poinli da partage lenlerocnl , l'un cuire le bassin île la Seine el ceux de la Hcuk cl Je la Muselle, l'autre entre le bailla du Rlin el ceux de la Moselle cl de la Serra. Il unira Paris avec Bar-le-Dne, Nancy, Metz et Strasbourg. Sa longueur sera de cent trente lieues, c'esl-i-dire égale à celle du canal de Bretagne, y compris ceux du liluvet tl d'Ille-cl-Fjnce. Il y a déjà 16 ans qu'il Ggnraït dut un rapport au Roi, qui est demeure célèbre, où M. Rerquey «posait un système général Je navigation.

58 VOIES DE ntHIMl-Nir.ATlOX.

déjà indiqués : le canal du Centre qui se dirige vers la Saône, le canal du Nivernais qui atteint l'Yonne, ceux de Briarc et d'Orléans qui débouchent dans la Seine, puis le canal de Bretagne qui, avec ses ramifications du Blavet et d'iUe-et-Rance, gagne la merde Bretagne en trois points : Brest , Lorieut , Saint-Molo ; a* à gauche, le canal du Berry qui ne se dirige vers aucun nouveau bassin , car parti de la Loire , il revient à la Loire, unis qui offre au commerce l'avantage de couper en travers un grand coude du fleuve, avantage précieux qu'on a malheureusement beaucoup amoindri en n'achevant ce canal que sur de petites dimensions , après l'avoir commencé sur une belle échelle. Le bassin de la Loire réclame encore une communication avec la basse Seine , que nous avons déjà mentionnée, et surtout une ou plusieurs lignes qui le rattachent au bassin de la Gironde.

Ce dernier bassin est le plus maltraité de tous. A part le canal du Midi qui n'est qu'un lien indirect avec le Rhône, cette riche vallée de la Gironde est entièrement isolée des deux bassins du Rhône et de la Loire qui la bordent et l'enserrent. Il est impossible par conséquent de venir par eau de Bordeaux à Paris on même de Bordeaux à Nantes, autrement qu'en prenant la voie de mer , ou d'aller de Bordeaux à Lyon autrement que par le roulage. I .1 gît nue des principales causes de la décadence de Bordeaux. Il est indispensable , il est urgent que l'on s'occupe d'un canal qui joigne la capitale au port qui fut autrefois le premier de France, et qui pourrait, sinon le redevenir, au moins renaître à une splendeur supérieure à celle dont il brilla jadis. Le canal de Paris à Bordeaux

LIGNES DE NAVIGATION. $g

exercerait sur la condition de Bordeaux une influence non moins décisive que le prolongement du canal du Midi au-dessous de Toulouse.

Quant à la communication de Bordeaux arec Lyon , elle aurait lieu par la ligne dirigée suivant le Tarn, ou l'Aveyron, ou le Lot, vers le Rhône, ligne dont nous avons déjà parlé et qui serait peut-être mi-partie chemin tle fer. Il conviendrait aussi d'ouvrir entre ces deux grandes cités une autre ligne moins méridionale qui serait également profitable à l'Est , a l'Oviest et au Centre , et qui devrait probablement s'établir par un canal creusé entre la moyenne Loire ou plutôt le canal du Berry d'un coté, la Dordogne où llde de l'autre, par l'intermédiaire de la Vienne.

Dans notre système de grands canaux à point de partage , il y a donc cinq lacunes principales , non compris le canal de la Seine au Rhin , ou de Paris à Strasbourg; ce sont celles: i" de la Saône à la' Marne, de la Marne à l'Aisne et de l'Aisne à l'Oise; o.° de Paris vers les départements du Nord-Ouest, ou de la basse Seine à la basse Loire ; 3* de la Garonne à la Loire, complétant avec la ligne précédente la communication de Paris à Bordeaux; /r* de Bordeaux vers Lyon par le canal du Berry et la Dordogne ou l'Isle; 5" de la Garonne vers le centre de la vallée du Rhône, en remplaçant, s'il était nécessaire, le canal, au cœur des montagnes, par un chemin de fer avec plans inclinés, gravissant la pente des Gèvennes.

Nous aurions alors six grandes artères allant d'un bout à l'autre du territoire :

La première, de Brest , Saint-Malo et Lorient à Bàle et à Strasbourg d'un côté, à Lyon et à Marseille de

gO VOIES DE COMMUNICATION.

l'autre, par Rennes, Nantes, Orléans, Nevers, Châïons, Besançon et Mulhouse;

La seconde, de Bordeaux, Toulouse et Bayonne jusqu'à Lyon d'un côté, et Strasbourg de l'autre, par le centre de la France;

La troisième, de Strasbourg» Bordeaux ou même à la Méditerranée par l'Ouest de la France, se composerait d'abord de deux grands canaux dont l'un, celui de Paris à Strasbourg, est encore à construire, et dont l'autre, celui de Paris à Bordeaux, est encore à proposer, puis au-delà de Bordeaux, du cours de la Garonne d'abord, et ensuite du canal latéral s'étendant par le canal du Midi jusqu'à Cette;

La quatrième, de Bordeaux vers le milieu de la vallée du Rhône et de là vers Marseille et vers Lyon et Strasbourg;

La cinquième , de Marseille à Paris par Lyon , Cbàlonset la vallée de l'Yonne, se divisant à Paris en cinq branches dirigées :

i" Sur le Havre par la Seine;

a" Sur Anvers par l'Oise, le canal Saint-Quentin et l'Escaut :

3° Sur la Somme, Amiens et la mer; 4° Sur l'Aa et Dunkerque, Arras, Lille et la Lys;

5° Sur Charleroi, Bruxelles et encore Anvers par l'Oise, le canal de l'Oise à la Sambre, la Sambre et lé canal belge de Charleroi à Bruxelles;

6° Sur Namur, Liège, Maastricht et la Hollande, par l'Aisne , le canal des Ardennes et la Meuse;

La sixième, de Marseille à la Marne par le Rhône et la Saône, se diviserait, une fois arrivée à la Manie,

LION ES DE NAVIGATION. 6l

en trois branches qui iraient directement, c'est-à-dire sans subir le détour de Paris :

i • En Belgique et en Hollande par la Meuse ;

2° A nos départements d'entre Seine et Meuse et en Belgique par l'Escaut, moyennant les canaux jetés entre la Marne et l'Aisne par Reims et entre l'Aisne et l'Oise;

3° Aux provinces allemandes du llhtn par la Moselle;

Je ne parle pas des deux ramifications qui atteindraient, l'une Paris, l'autre Strasbourg, et qui ne seraient autres que les deux moitiés du canal de Strasbourg à Paris.

Toutes ces lignes, avec leurs variantes, se coupant deux à deux, soit à Paris, soit sur la Loire, soit sur la Saône, sur la Marne ou ailleurs, formeraient d'autres communications en grand nombre. Ainsi, par exemple, il y aurait alors une ligne très importante pour notre transit, qui se dirigerait du Flavre sur Strasbourg. Ainsi encore on conçoit qu'à cause des canaux du littoral de la Méditerranée , les lignes que nous avons attribuées à Marseille profiteraient à tous les ports français depuis l'embouchure du Rhône jusqu'à la Nouvelle (Aude), et que toutes les lignes que nous avons énumérées comme desservant Bordeaux, profiteraient pareillement à tous les ports du golfe de Gascogne. Ainsi enfin la ligne de Bordeaux à Strasbourg, par le centre de la France, c'est-à-dire par îe Limousin et le Berry , ouvrirait à Bordeaux et au Sud- Ouest une communication fort directe sur Paris par le canal du Berry, le canal latéral à la Loire, et le canal de Briare.

Mauvais état de noi rinm. — Dam Util union pnswilc dci tho.es, le toromiTtc

Seine; ponts suipeudui sur la Kaùiw; pnnta antiques toi leRhooce! la Seine. — Lorumi d'un autre genre ; étang de Than ; traversée en mer de Bout à Humilie- — Effort i m lueur de) rivières dans l'ancien i — loi des

rivières et du porls d« i»3-, qualilitVs de lois de \m dèmvrauc des ports et des rivières. — l igne de Kresl on Sainl-Malo i ll.ilc et i Strasbourg (irise pour etemple de ravaulage ijuc noua aurions i compléter nus grandes lignes par l'améliora tins des litière», effeïruée mit latéralement, sort dam leur Ih.

Cependant, même avec tous ces beaux canaux à point départagé, nosgrandes lignes de navigation Pesteraient incomplètes. la troisième ligne, celle de Bordeaux à Strasbourg, en la supposant achevée, et dit; n'est pas commencée encore, serait seule constamment et régulièrement praticable, parce qu'elle serait artificielle sur presque toute son étendue. Mais les autres

Lienus de HAvitivnoN- 43

offriraient encore pendant l.i majeure pu liede l'année des lacum-s qui rebuteraient le commerce. Nos ligne* navigable!) ne justifieront Les dépenses énormes qu'elles oui exigées, elles ne changeront les conditions d'existence de nnlre industrie, que lorsque les marchandises de quelque prix s'y mouvront imperturbablement à raison de vingt lieues par jour, les voyageurs à raison de cinquante ou soixante lieues au moins, et les matières encombrantes, de dix lieues. Alors, et seulement alors, elles créeront des relations nouvelles, et feront abandonner le roulage ou la voie de mer. Tant que les marchandises emploieront pins d'un mois pour passer du Havre à Marseille; tant qu'il ne sera pas possible, moyennant quelques frais de plus, de réduire le trajet à quinze jours , toutes celles qui ont de la valeur iront par terre, et continueront à défoncer nos routes au grand détriment du Trésor; les autres seront confiées à des caboteurs, presque tous fort peu habiles, fort peu pressés d'arriver, qui sont souvent plus de trois mois à se rendre de Marseille au Havre. Trois mois c'est fort long sans doute; c'est cependant beaucoup plus court que la voie de navigation intérieure telle qu'elle est aujourd'hui, et cela coûte beaucoup moins.

C'est que, pour la navigation du territoire, il reste beaucoup à faire encore après les canaux à point de partage jetés de bassin à bassin. Ces superbes travaux que l'on pourvoit d'eau à grands frais pour tout le cours d'une année , débouchent dans des rivières qui en manquent fréquemment et qui sont hérissées d'embarras. Le canal du Rhône au Rhin se rattache à la Saône à SaintSymphorien, au-dessus de Chàlons ;

or la Saône, même jusqu'il Lyon , est souvent fort basse , et présente aux bateliers de nombreux obstacles, et la loi du perfectionnement de la Saône n'a été votée qu'en 18.37. c 3 " 3 ! de Bourgogne aboutit d'un côté à cette même Saône, et de l'autre à l'Yonne, qui est presque torrentielle , c'est-à-dire quelquefois à peu près à sec. La Loire , qui est la grande artère fluviale du pays, reçoit je ne sais combien de canaux, ceux du Nivernais , du Centre , de Briare , d'Orléans, de Bretagne, du Berry; et la Loire, pendant la moitié de l'année, est éparpillée cri petits ruisseaux qui coulent à travers des bancs et des îles de sable. Le canal du Midi , qu'on a décoré du nom pompeux de canal des Deux-Mers , n'est qu'un canal de Toulouse à la Méditerranée , puisque rien n'est plus irrégulier que la navigation de la Garonne à Toulouse. Aussi tous ces canaux de rivière à rivière , creusés à force d'argent, ne servent guère jusqu'à présent qu'à attester la science des ingénieurs qui les ont tracés, et encore plus les ressources du pays qui a payé sans se plaindre les centaines de millions qu'ils ont coûtés. L'amélioration de nos rivières est absolument nécessaire comme complément des grands travaux de canalisation déjà accomplis. Elle l'est par l'importance des localités distribuées sur leurs rives, et qu'il s'agit de bien relier entre elles ; car s'il n'est pas précisément exact de dire, avec certain prédicateur campagnard , que la bonté divine a fait couler les fleuves à portée des grandes villes, il est parfaitement vrai que toutes les grandes villes , tous les centres de fabrication , ainsi que les terres les plus fertiles sont sur

les bords des fleuves et des grandes rivières. On a peine à croire que la basse Seine, par exemple, qui baigne des villes comme le Havre , Rouen et Paris, qui traverse la plus riche province de France, ait été abandonnée dans l'état de nature où elle se trouvait du temps des Gaulois, c'est-à-dire avec tous ses bancs de sable et ses détoure sans En. Bien plus, il y a été créé artificiellement des difficultés nouvelles , telles que le Passage delà Morue (i), à Marly, et le barrage du pont Notre- Dame, qui intercepte la communication à la remonte entre le bas et le haut de la rivière, telles encore que les ponts redoutés des mariniers, de Vernon et de Pont-de-1' Arche. La Seine débile une .quantité d'eau considérable même pendant l'étiage. Rien ne serait plus aisé que de la rendre parfaitement praticable en toute saison pour des bateaux d'un fort tirant d'eau. Elle devrait être un modèle de navigabilité. Elle traverse les plus fertiles régions d'une glorieuse monarchie de quatorze siècles; elle coule depuis Hugues Capet, sous les fenêtres de nos rois; elle baigne la plus magnifique capitale qu'il y ait au monde, et elle lui est indispensable pour ses approvisionnements ; cependant tous ces privilèges ne lui ont pas porté bonheur, et elle est encore à attendre ce qu'elle aurait assurément si elle appartenait à l'un des plus jeunes Etats dé l'Union américaine, si elle desservait le négoce de métropoles de quatre à cinq mille âmes, telles que

(0 II j a là un perluii citràmwnt difficile à franchira la remonte; il provient de ce qu'il evail Fallu barrer le rivière pour créer une fliule d'eau qui mit en mourement la célèbre machine de Mari;-. Une allocation , Talée en iSï;, •n pcrmellre de [aire disparailre tet ohitaclo.

votes DÉ COttUt'MCAÏltA.

Hai'fisbiirg (l), Indianapolis {2) ou ColumbttS (3).

t)fe même on a religieusement respecté toits le* écueils , tous les rochers et tous les hauts-fonds dont il a plll à la Providence de semer le Rhône, qui est poui* te Midi ce que la Seine est pour le Nord , sans parle*des ponts antiques àarcheséttoites ou des frêles pottts de bois que les hommes y ont jetés à Saint-Esprit et * Avignon , et coliti-e lesquels les barques sont eScpbSétîS à se briser, An reste , sur routes nos rivières, le* ponts , ceux-là même qui sont de la plus fratche daté* semblent quelquefois avoir été construits dans le but tkî gêner la navigation. Ainsi , quelques uns des ponts Srëspendlis de la Saône ont leur tablier posé à un investi tellement bas qu'ils empêchent le passage des bateau* À vapeur pendant les hantes eaux, tout connue les bancs de sable pendant les eaux basses (4).

Il n'est pas plus aisé de justifier la négligehee ïfi&Â fitit délaisser plusieurs cours d'eau de moindre éten* due, qui se recommandaient par les richesses fttU nérates éparses dans les pays qu'ils arrosent NoutS

(i) Cipilale de ta Peesylvanle.

(,) Capitule deVÉtal d'Indiano.

(ï) Cipilale de lTifat d'Ohio.

(1.) -Entre Lyon tl Chiilons, ona autorisé ta. comli-utlion de différents ponts en Cl de hi, dont L'utilité pour le. eoutrées «tuées sur Je* deux rives «t incontestable; mais 1» tablier de quelles uns de ces ponli, de celui de Béflevitle, par exemple, ne se trente pas placé i ahe biHtein- cotuémMt. Il en réMlli qu'aiseï souvent la circulation des bateaux i vapeur est «rélée. On eonçoH que c'est un grand inconvénient puur le mouvement, It régularité et l'économie des immporli. Si l'on faisait le ronipte de tc-ui les dommages qu'occasion a ent eei temps d'arrêt, on en serait assurément fort étonné. Eu autorisant la coaslruriiou de ces pouls ou en les élevant à une hauteur insuflUaule, on a commis une faute, et celte faute peut et doit être réparée. ..

[htlïi-Wiu. De ht déptnsc « du produit Ou ceaanx cl ihi chemmi de fer, tom. i, pag. 1S0.)

tïCSÈS DE NAVICATIOS.'.

possédons sur les bords du Lot un magnifique bassin carbonifère et ferrifére, et ce n'est qu'en i835 que le Lot a été favorisé d'une allocation. Depuis lors, il est Vrai, la loi des rivières de 1837 a pourvu a l'amélioration complète, etpromptes'il plaît à Dieu, -de cette rivière. Le sol que l'Allier traverse n'est pas doté de moins de richesses, et l'Allier n'est connu au Trésor que par les droits de navigation dont sont frappés les bateau* qui ont pu, à la faveur d'une crue subite, s'aventurer à travers les rochers dont son lit est garni. Si nous voulions citer les rivières et fleuves qui sont en mauvais ordre, dont la navigation est plus difficile et plus incertaine qu'elle ne l'était, selon Strabon, dans les temps antiques, nous devrions nommer à très peu près tous les cours d'eau qui arrosent la France.

Dans un petit nombre de cas , nos lignes navigables présentent des lacunes d'un autre genre , qui imposent aux bateaux des traversées eu nier ou dans des lacs. Ainsi le canal du Midi débouche dans la lagune appelée l'étang de Tbau , qu'il faut parcourir dans toute sa longueur (i5,ooo mètres) pour se rendre au port de Cette, extrémité réelle du canal. Ce n'est, au reste qu'un assez faible inconvénient, les tempêtes et les mauvais temps étant fort rares sur l'étang. On est cependant oblige par là de donner aux embarcations du canal une construction plus solide et partant plus coûteuse; il est indispensable qu'elles soient pontées. Tout bateau qui descend le Rhône pour se rendre à Marseille est astreint à un voyage en mer entre Marseille et Bouc. Un canal peu étendu (de douze lieues) rendrait complète la navigation intérieure jusques au port même de Marseille.

VOIES DE COWKl'NICATIOII.

Rendons à chacun ce qui lui appartient ; acceptons les leçons qui nous sont adressées, si plies sont sages, de quelque part qu'elles viennent , fût-ce de l'ancien régime. L'ancien régime, en effet, nous a laissé, à l'égard des fleuves et rivières , de bons exemples à suivre ou au moins de bonnes intentions à imiter. Dès François I", on fit beaucoup de tentatives pour l'amélioration des lignes naturelles de navigation. Il y eut un autre prince sous le règne duquel on y consacra plus d'efforts : c'est celui à qui l'histoire a décerné le nom de Grand Roi. On dit qu'en Russie il n'y a pas un projet empreint de grandeur et de majesté qui n'ait pris naissance dans la paissante cervelle de Pie noie-Grand; on pourrait chez nous en dire à peu près autant de Louis XIV. Dans son règne séculaire, ce prince sut, sinon achever, du moins commencer avec viguenr une suite d'entreprises dont la masse effraie quand on songe qu'il n'y a là qu'une vie d'homme. On ne conçoit pas d'où il put tirer les trésors et les intelligences supérieures qu'exigèrent toutes ses conceptions. En vérité, s'il eût vécu dans l'antiquité, il aurait eu le droit de se croire comme Alexandre un demi-dieu, fils de Jupiter. En même temps qu'il construisait et qu'il peuplait par sa volonté ce Versailles qui seul a eu le privilège d'inspirer de la modestie à Napoléon , il trouvait des millions encore et d'habiles officiers pour construire une marine, équiper d'innombrables armées , creuser des ports , élever des arsenaux , soutenir des guerres sans fin , et fonder des colonies dans toutes les parties du monde. Il eu trouvait pour hérisser ses frontières d'une triple ligne de fortifications à la Vau-

LIGNES DE NAVIGATION. fig

ban, qui sont encore les boulevards de la France. Il en trouvait pour les monuments des arts , pour les fêtes qui changeaient autour de lui les palais en autnnt d'Olympes, et pour de magnifiques fondations telles que l'Hôtel des Invalides. Il en trouvait pour établir des manufactures et pour accorder au commerce une protection vraiment royale. Il en eut aussi pour la navigation du territoire. On sait la part qu'il prit au canal du Midi; et la plupart des seulsouvrages qui aientjamais été faits sur un grand nombre de nos rivières , ouvrages qui, faute de soins, ont dépéri, et qui d'ailleurs n'étaient qu'à la hauteur des procédés connus autrefois , sont aussi au nombre des créations léguées à la France par le grand monarque.

L'administration commence à se montrer pénétrée de la nécessité du perfectionnement des fleuves et des rivières. Elle a témoigné par des actes récents, et notamment par une loi de la session dernière , qu'elle arrivait à en reconnaître toute l'importance. Ainsi, l'on a déjà amélioré ou l'on achève d'améliorer un certain nombre des affluents des fleuves, tels que l'Oise dans le bassin de la Seine , l'Ille dans celui de la Gironde, la Moselle, la Sèvre. Une loi plus nouvelle encore, celle de 1837, a alloué des sommes considérables à la Saône, à la Marne, à la Charente, à la Dordogne , au Lot , au Tarn , à la Meuse et à quelques autres rivières. Mais les artères de la navigation , les fleuves qui donnent leurs noms aux bassins, ont été jusqu'ici presque absolument négligés. Depuis ]835on leur a affecté des sommes vraiment insignifiantes. La loi de 1 837, à laquelle on a donné le nom de

*o voies de oaumiKAaim.

loi desrivières, a le tléfeuttle ne faire mention ni de la Loire, ni du Rhône, ni du Rhin , ni de la Garonne , ni même de la basse Seine, sauf pour un chemin de halagc. C'est le pendant d'une autre loi, intiUilée: Loi des Ports, qui passe sous silence Bordeaux et Marseille, Nantes et le Havre, pour faire mention de Cannes, de Honneur et de Saint-Gilles (i).

La Loire seule a été dotée d'une ligne latérale; mai& celle-ci s'arrête à Brîare, tandis qu'elle devrait être prolongée jusqu'à l'embouchure de la Vienne au-delà de Tours, ou peut-être jusqu'à celle de la Mayenne, près d'Angers. L'administration, si zélée sous d'autres rapports, a donc besoin qu'on lui fasse à ce, sujet sentir encore l'aiguillon. On comprend, d'un certain point de vue , que les fleuves et les plus forts de leurs affluents aient été réservés pour la fin ; ce sont les travaux les plus difficiles, et nos ingénieurs, malgré tout leur savoir, n'osaient pas les aborder; c'est à peine si aujourd'hui même ils ont des idées bien arrêtées sur les meilleurs moyens d'améliorer de grands coursd'eau dans leur lit. Mais l'intérêt du pays voulait qu'on attaquât les fleuves avant les rivières secondaires , et que la

(0 On a net raiwn qualifié eu deu* aclcs législatifs de loiide la dimecratiê dfi rivières el dci pont. En pareille matière, négliger l'ariitucratia pour répandre toutes les faveur? sur la démocratie, c'est furlraal entendre le» interdit de la déinneralli: elle-même; tar les ]iclile. riiii'nv, ri les petits ports n'auront d'artivilé que lorgne l'élan leur viendra dei grands llcuves ri des grandit mé- Irup.d« cniuniercialet; LeiHunoni mal entendre ceux du piyi et du Trésor, Il y a an mains i rente [li-piricTi^nls ;'. (pi pr.lilrr.iil r.i:i«'-!ioriilion de U Ijiirc; il ï en a qui a»; nu vingt ,i qui il importe que le commerce As Marseille ait la jouisiatice d'un durl , il y en a autant n qui l'on rendrait service il l'on per mcltailau Havre de > élindrj herj do l'mceiute où on le tient renfermé.

.i .1 1 :'.'"J G; Cl

science fit un effort pour se mettre promptement à la hauteur des besoins de l'industrie.

Pour nous faire une idée de l'intérêt que nous avons ii prendre, à cet égard, un parti vigoureux, et des sommes qu'il faudrait dépense]' encore pour recueillir Je fruit des énormes capitaux déjà engagés dans l'entreprise de la navigation du territoire, examinons, par exemple , la ligne de Créât et Saiut-Malo à Baie et Strasbourg, et mettons les portions qui réclament de nouveaux travaux en regard de celles qui sont complètement terminées ou qui vont l'être :

CiDll de SinlM 1 Itrcit arec Ici canaui d llla tel et d'ille-et-Rauce.. ....

De Ndifpt i l'etnbouilmre Je la Vienne par I Loi» fi)

Dr. l'embouchure de la Vienne à Briarc par \.

ni«<') ;•.*-■

De Hriare à Digoin, canal latéral. . . .

De Dipoin à Chaloni, canal du Centre. .

De Chiloni à Saint -Sjmj.linri en par la Saône De Saiiil.Symphoricn à SlraiLuiirg, canal di Rhdue au Rhin, a«c emlnnch ement lu

Ainsi, sur un trajet de quatre cent six lieues, nous en avons exécuté près de trois cents , moyennant

(i) Celle partie de ta LDire exige encore des orné II ara l îoni , mail une lommt médiocre y tufflralt.

(a Cette partie de II Loire devrait être remplacée par un canal latéral.

une dépense de i3o millions en travaux, sans compter les intérêts , les primes et les indemnités que nous avons à servir. La nature nous donne trente-cinq lieues qui n'exigeront que peu de perfectionnements. Il n'y a plus à travailler que sur soixanteseize lieues, qu'on améliorerait pour 4o millions. Lors même qu'il en faudrait 60, il ne serait pas permis d'hésiter un instant.

Je choisis à dessein cet exemple', parce que , de tous nos fleuves, la Loire est celui dont le perfectionnement , soit dans son lit , soit plutôt à l'aide d'un canal latéral, sur la majeure partie de son cours, porterait les plus beaux fruits. Le bassin de la Loire, avons-nous dit, contient le cinquième de la population delaFrance. M. HuernedePommcuse,dansson Traité des canaux navigables, a nettement fait ressortir l'importance de la Loire, et l'avantage qu'il y aurait k établir le long de sa vallée une ligne de navigation régulière et permanente.

0 La Loire, a-t-U dit, dont le cours est d'environ » 270 lieues depuis sa source, traverse onze dépar- » tements, et reçoit plus de quarante rivières, parmi » lesquelles on peut en remarquer neuf grandes na- » vigables, qui accroissent successivement ses eaux » et la beauté de son cours, après avoir elles-mêmes « traversévingt-six départements. Ainsi sa propre na- » vigation et celle des principales rivières affluentes » parcourent et peuvent enrichir trente-sept départe- 1 ments.

» Les onze départements traversés par la Loire ■ sont : la Haute-Loire, la Loire, Saône-ct-Loire, » l'Allier, la Nièvre, le Cher, le Loiret, Loir-et-Cher,

n Indre-et-Loire, la Mayenne et la Loire-Inférieure. « Les neuf grandes rivières qu'elle reçoit sont:

» L'Allier qui traverse 4 départ.

» Le Cher 4

» L'Indre 3

» La Vienne qui en traverse. . . 4

» et reçoit la Creuse qui en traverse. 3

» La Sevré qui traverse a

» Le Loîr. - , 3

» La Sarthe s

» La Mayenne a

» Nombre total des départements traversés » par la Loire ou par ses principaux affluents. . 37 »

Un calcul analogue au précédent pourrait être appliqué à la ligne de Marseille, à la mer du Nord ou à toute autre grande ligne, et l'on arriverait dans tous les cas à la même conclusion : c'est qu'il n'y a pas pour le pays un placement plus raisonnable, qui promette d'être plus productif, et qui pourrait l'être plus promptement que l'achèvement des artères de navigation d'un bout à l'autre, au moyen de l'amélioration des fleuves et rivières, soit dans leur lit, soit par des travaux exécutés sur leurs bords. Pardessus tout la Loire, le Rhône, la Garonne et la Seine, c'est-à-dire nos fleuves, réclament impérieusement l'attention du gouvernement et les subsides des Chambres. Je ne prétends pas indiquer ici les cas où il faudra recourir à des canaux latéraux, et ceux

y4 VOIES DK COMSUNIC.iTION.

où l'on devra se borner à des travaux en lit de rivière. Je me home à signaler comme indispensable la création, par un moyen quelconque, d'une navigation permanente sur tous les points où les grandes lignes se confondent avec des fleuves et des rivières à régime incertain. Il n'y a qu'une voix à cet égard parmi tous ceux qui veulent que la France devienne ricbe, et qui connaissent les ressorts de la prospérité publique (i).

(.) CeUc pensif. ■ Rcemmut été développée du» un oumge remarquable

de M. Pilirt-WiU.

Cinq ligne» s établir pour cet objet : i° amélioration, de l'Allier; a" perfectianncmenls en Loire aii-dei»ui de Roinne; 3° chemin de Fer de l'Ariège; l'cantl pourdiitribuerdiDil'Oiieit Ici charbon» de Corne nlry. déjà proposé pluj haut pour un autre obje I ; 5° csnal de Cray à St-Dîiier, déjà proposé pueillcment. — État aclucl de l'industrie du fer au charbon Je bois; oblenition» particulières sur l'importance de» forces Toisina de la Saône cl de la Marne. — Aulrei rooliTi en faveur du canal de (ira y il St-Dixier.

Parallèlement à ces deux séries d'entreprises de navigation, i * l'achèvement du syslèmedes grands canaux à point de partage, et -2° l'amélioration des fleuves et rivières , soit dans leur lit , soit par des canaux latéraux, il convient , avons-nous dit , d*en poursuivre une troisième, celle des communications nécessaires, les unes pour conduire vers les grandes lignes, et par conséquent vers les foyers les plus importants de consommation, les houilles de nos gîtes carbonifères; les

autres pour desservir nos grands centres métallurgiques. Mais ici il ne s'agit plus que de dépenses limitées. Grâce à nos fleuves et rivières, à nos canaux de l'ancien régime, de l'Empire et de la Restauration , et aux lois de fraîche date qui ont pourvu , soit au perfectionnement du Tarn et du Lot , et assuré ainsi le débouché des mines de Carmeaux et de l'Aveyron , soit à la construction du chemin de fer d'Alais à fieaucaire, presque tous nos bassins bouillers sont ou vont être rattachés aux grandes lignes et rapprochés des consommateurs. De même, le service général de nos principaux districts de forges serait à peu près organisé , commejel'expliquerai tout à l'heure, par le fait seul des lignes actuellement achevées ou en cours de construction. Sous ce double rapport des bouilles et des fers, il n'y a plus d'urgence que pour cinq travaux, dont trois tout au plus, ceux qui figurent les premiers dans la liste suivante, sont en dehors des lignes que nous avons déjà indiquées, et peuvent être considérés comme ayant pour destination spéciale, je ne dis pas exclusive, l'extension et le perfectionnement de ces deux industries primordiales et, par elles, de toutes les autres.

Ces cinq travaux seraient :

1* L'amélioration de l'Allier en vue de faciliter l'écoulement des produits dti bassin houiller de Brassac;

2* Quelques perfectionnements en Loire au-dessus de Roanne, qui permettraient en toute saison de transporter au loin, par eau, les houilles de Sa in t-É tienne;

3* Un chemin de fer qui, partant du point où i'Ariége cesserait d'être navigable, en remonterait la vallée jusqu'à Tarascon;

4° Un canal destiné à distribuer les charbons de Comentry dans les départements de l'Ouest situés entre Loire et Garonne , qui sont à peu près complètement dépourvus de combustible minéral. Cet ouvrage se confondrait avec celui qui a déjà été signalé plus haut, comme nécessaire pour compléter la liaison de Bordeaux et du Sud-Ouest avec Strasbourg, avec Lyon et avec l'Est, et qui en même temps unirait Bordeaux à Paris par le centre de la Fiance. Il partirait de l'extrémité du canal du Berry à Monduçon, et aboutirait par la Vienne au canal de Paris, à Bordeaux par l'Ouest.

5» Un canal , dirigé de Gray, sur la Saône , à Saint- Dizicr, sur la Marne. Ce canal a déjà été mentionné comme un chaînon qui restait à établir dans une ligne de premier ordre , entre la Méditerranée et la mer du Nord, entre le Bhôned'un côté, le bas Escaut, la Meuse et le Bhin inférieur de l'autre; entre Marseille et Anvers, Rotterdam, Coblentz et Cologne. U exercerait , comme on va le voir, la plus salutaire influence sur l'avenir des forges au charbon de bois.

Parmi toutes les fabrications, nulle plus' que celle du fer ne donne lieu à une forte masse de transports, nulle ne doit attendre de plus grands services d'un bon système de communications. La fabrication du fer à la houille étant nécessairement placée presque toujours sur les mines de charbon, sera desservie, dans ses intérêts généraux, par les lignes construites dans l'intérêt de ces mines. Mais la fabrication du fer avec le charbon de bois comme principal ou comme unique combustible, exige de son côté quelques travaux.

Tout le monde aujourd'hui sent que le fer forme, avec le cliarbon , le pain quotidien de l'industrie. On

VOIES DE COMBL'NICATION, attribue avec raison une très grande partie des progrès des manufactures anglaises au bas prix du fer, lion moins qu'à celui du charbon, dans la Grande-Bretagne] il est admis que la civilisation matérielle d'un peuple peut jusqu'à un certain point se mesurer par la quantité de fer qu'il consomme. La fabrication du ter au charbon de bois n'est et ne sera jamais à négliger en France, car, malgré les sinistres prédictions de quelques anglomanes, il s'en faut qu'elle soit destinée k périr. Un bel avenir lui est réservé, au contraire, si elle continue, pour se perfectionner, les efforts auxquels elle s'est enfin décidée après de longues années d'une apalhie funeste ( i).

(i)Eu i835, i] y avait tu France SiS bai ils -fourneaux qui le réparliisaicDl aimi entre lu deux nmbodti au cbaibou de buis et i la houille :

Haut» fourneaux au charbon de buis seul.

Hauts fourneaux an toke seul, On ou rails mtté de rliarbon do bois

Pour kl lia uts-l'un ruraux au clurbcn de bois a ï4fiy,83 tonneau*. Fuarle.liaui^fuuraeauxancDkepiiroiiniÉlansé. tS.liâ

c'eFt-j-dire que les cinq (ixiémel de la [unie produite en France provenaient, en 18JS, do bauls-fourneaux au charbon de buis. Ils occupait»! 3,918 ouniert, les autres n'eu occupaient que 65a. 11 importe de remarqua' que sur les 18 houls-fourneani au coke, ao seulement te passai tu! d'un mélange de rliarbon de boit.

LtONtS DE IV A VI DATION. ^

1/lnduatrie dit fer au charbon de bois, comme prindpalôu comme unique combustible, est, en Fiance, presque tout agglomérée dans un petit nombre de groupes , parmi lesquels sfct méritent d'être signalés entre tous: l'un, au nord-est, celui des Ardennes, forme une lisière tout le long de la frontière belge , prussienne et bavaroise; le deuxième, à l'est, vers la pàrtie supérieure du Cours de la Saône et sur les bords du Doubs, couvre une partie des départements de 1.1 Hlnite-SQÔne et du Doubs et le sud-est de la Côted'Or; le troisième, fort puissant, occupe le nord de la Haute-Marne, le sud-est île la Meuse et le nord-ouest de la Côte-d'Or; le quatrième s'étend dans la Nièvre et le Cher; le cinquième, dans la Dordogne ; le sixième, OÙ l'oit pratique la mélhrfde caiulane, dans l'AHègé et les portions attenantes des départements voisins.

Le service général (je fais ici abstraction des commtitiiratïo»ns de deuxième: ou de troisième classe, qui intéresserâieîit quelques localités particulières ou qiwkpies forges isolément ) dil groupe du nord est assuré par un bon nombre de fleuves et de canaux. Le groupe de la Haute-Saône, du Doubs et du sUcMst de la Cote-d'or a à sa disposition les canaux (lu Rhône au Rhin et de Bourgogne, et la Saône, dont l'amélioration jusqu'à Gray a été votée l'an deraier. Cependant la majeure partie des forges de la Haute^SaÔneétahtBituées au-dessus deGray, tireraient grand profit, pour leur approvisionnement et plus encore pour leurs débouchés, d'une nouvelle commtiitftttfiôh dirigée de Gray vers le nord. La Loire, le canal latéral duNivernais, celui du Berry et le canal du Centre

offrent ou vontoffrir au quatrième groupede belles voies de communication avec toutes les parties de la France. L'Isle et la Dordogne canalisées et la future liaison du bassin de la Garonne avec la Loire moyenne , donnent ou donneront au groupe de la Dordogne toutes les facilités générales qu'il a le droit de réclamer.

Le troisième et le sixième groupe ont besoin seuls de quelques nouvelles lignes qui , sous d'autres rapports, exerceraient une heureuse influence sur le progrès de l'industrie nationale et sur l'extension de notre commerce. ,ï -«ly-â?*

Parlons d'abord du troisième, c'est-à-dire de celui qui se compose du nord de la Haute-Marne, du sudest de la Meuse et du nord-ouest de la Cote-d'Or, et au sujet duquel j'ai reproduit l'idée déjà motivée plus haut, du canal de Gray à Saint-Dizier, qui le traverserait dans sa plus grande longueur sur le sol de la Haute-Marne.

Ce groupe est de beaucoup plus important que les autres. La Haute-Marne est celui des quatre-vingt-six départements qui possède le plus grand nombre déliants* fourneaux. En 18 J5, le nord seul de ce département en avait soixante-deux en activité; le sud de la Meuse en comptait vingt-six, le nord-ouest de la Côte-d'Or vingt. Ainsi, surquatre cent quatre-vingts hauts-fourneaux qui travaillaient au bois dans la France entière , ce groupe en comptait cent huit, resserrés dans un étroit espace dont l'étendue n'est qu'une fois et demie celle d'un département ; il offrait en outre cent quinze feux d'affinerie. et quatre-vingt-trois fours à pudcUer, c'est-àdire où l'on affinaitàlahouUle parla méthode anglaise.

LIGNES DE NAVIGATION. g t

On y fabriquait 73,5oo tonneaux (de i ooo kil.)de fonte, c'est-à-dire le quart delà production detoute la France. Cette fabrication exigeait la mise en œuvre de 4oo,ooo tonneaux de matières premières, savoir :

Minerai 198,000

Charbon. .... 1 118,000 Castine ou fondant. . 75,000

Total. . . 4o 1 ,000 tonneaux.

Voilà des chiffres imposants et qui le seraient davantage si l'on ajoutait aux forges et aux'fonderies de la Haute-Marne, de la Meuse et du nord-ouest delà Côte-d'Or, celles de la Haute-Saône qui, ainsi que je l'ai déjà indiqué, seraient fort intéressées à l'établissement d'un canal de Gray à Saint-Dizier , car elles sont presque toutes situées dans la partie supérieure de la vallée de la Saône, et celles peu importantes de la portion des Vosges contiguë à la Meuse. Le nombre des hauts-fourneaux serait ainsi porté à cent cinquan" te-un , celui des feux d'affinerie à cent soixante-douze, celui des fours à puddler à quatre-vingt-sept, le poids de la fonte fabriquée à io3,ooo tonneaux, et les poids respectifs des minerais, du charbon de bois et de la castine consommés 3296,000, 171,000 et 100,000; ce qui donne pour la masse totale des matières premières une quantité de 5(»7,ooo tonneaux.

Pour l'affinage , ce troisième groupe de forges emploie de plus en plus la méthode dite champenoise, pour laquelle la bouille est nécessaire, et il faut faire venir ce combustible des houillères de Saôneet-Loire ( Blanzy et Epinac) et de celles de la Loire {Saint-Etienne et Rive-de-Gier). On en a ainsi employé,

f}* VOIES DE COMMUNICATION.

en 1 835, 36,ooo tonneaux, qui ont coûté î ,g38,ooo francs, ce qui porte le prix moyen du tonneau à $4 fr-i chiffre exorbitant qu'il faut attribuer à ce qu'a partir de Gray, la houille est conduite aux forges de la Haute-Marne parle roulage.

11 me paraît résulter de cet exposé que la masse des transports auxquels donne lieu l'industrie du fer dans ce district de forges situé entre la Saune et la Marne, suffirait seule à justifier la création d'un moyen de communication plus économique qu'une route ordinaire et qui le traverserait d'une extrémité à l'autre dans la direction la plus rapprochée de l'ensemble des usines, c'est-à-dire de Gray à Saint -IJizier. Le salut de l'industrie du fer, si intéressante partout, et si importante dans cette partie de la France, en fait absolument une loi. Car, comment veut-on que nos forges arrivent jamais à soutenir la concurrence anglaise, si elles continuent à payer 5o et Go tV. le combustible minéral qui en coûte 10 ou la aux maîtres de forges de la Grande-Bretagne?

Que sera-ce donc si, indépendamment de ces considérations spéciales à l'industrie des fers, Ton fait entrer en ligue de compte l'immense quantité de marchandises qui vont à Gray s'embarquer sur la Saône pour descendre vers le Midi, ou qui du Midi remontent jusqu'à Gray pour se distribuer ensuite dans le Nord, le Nord-Est et le Nord-Ouest? que sera-ce si l'on a égard à l'accroissement de circulation qui aura lieu dans cette double direction dés que le canal de Paris à Strasbourg sera ouvert, et si l'on considère qu'un canal entre Gray et Saint-Dizier, en y joignant les ouvrages beaucoup moindres qui rattacheraient la

DigiiizM b/Cl

L1GJ.KS DE IMAVIGAIKLV. B3

Marfle à l'Aisne par Reims , et l'Aisne à l'Oise par le vallon de la Lette, mettrait dès lors en relation, par la voie la plus courte et la plus directe, les vallées de la Saône et du Rhône avec les vallées de la Jïoselle et du Rhin inférieur, de la Somme , de l'Escaut et de la Meuse; Lyon, la première de nos villes manufacturières, et Marseille, le plus vaste entrepôt du commerce du Levant, avec Cologne, avec Rotterdam , avec Anvers ; le midi de la France avec la Belgique, la Hollande et les Provinces rhénanes (i)? que WM* si l'on réfléchit qu'il s'agit de réduire pres-

1 (0 Voici commun a/est eipriiné M. If ministre du Commerce «r lt ;.and= ligne du Midi su Nord, dont le canal de Gray & Si-Uisier serait 1* clef, dan, l'expose des motifs du projet ds loi tur la navigation iotérieure, présenté le là février iSM.

. Par ta v.Nmdu 4f K S"*». * « •** VtvM une «*

- galion, on remaniera depuis la Méditerranée jusqu'à Gray; de Gray on pai-

- lera dans la vallée de la Marne du moyen d'un ciml i point de partage,

- dont le projet est maintenant a l 'il ode; de la Marne on rejoindra l' Aline a . Berrr-aa-Bic pit le. canal qui traversera Ueirui j de. Berrj-ai.-Bae on ga-

- foera lï WW" Saint Quentin, en suivant le anal de la. Le tic ; enQn par. la

- canal de Saint -Quentin on arrivera dans la vallée de l'Escaut.

- Celle grande ligne, traversant le royaume preique tans sinuosités, tut . ptnade 3oo lieue* de longueur, eiitte dcjà.créée par la nature ou par l'art, . me enxwonaSo.litiiej. Bile passe prêt de no( plut ricljet bouillérea (Valw „ cienuei el Saint- Éi icône ); au traven de nos principaux vignoble» ( la flonr-

• gogoe el la Champagne); au milieu de Dos département! lei plus riches en

- minerais, et en mines àferf> Hauts-Marne, la Haute-Saône et laCotn-d'C*}; . dans quelques unes de nos principales villes manufacturières (Lyon. Reims, » Sarin-Qunilin, Lille, etdau* le Voisinage de plus leur. autres(Abheville,Amiens,

- Boubaù, Sedan)i elle rencontrera et croisera dans ion ch<:.niu soi plus im- . portants cnnauti i Bewcajre, Le canal du Mnli; i Chatons-sur-SaÔne , le

• canal du Centre; ailleurs le canal de Bourgogne, le canal du Hlione ou RIûd,

- le canal projeté du Haïra 1 Strasbourg, le canal dea Ardeunei , le canal de ■ U Sutdjrt), ta canal du la .Somme.. Celle importante voie navigable sera donc

• l'une dos plus utiles . et parait destinée à oWsùc IW des plat. frcqueiOtts p et des plus florissantes dn royaume. •

84 VOIES DE COMMUNICATtOK.

que à néant par des moyens tout pacifiques et pourtant d'une admirable puissance, par le droit du commerce qui vaut maintenant le droit canon, les stipulations les plus douloureuses des traités de 18 1 5, celtes à l'aide desquelles les ennemis de la France s'étaient flattés d'élever entre nous et les populations de la Belgique et des Provinces rhénanes une barrière insurmontable^)?

Passons maintenant au sixième groupe des forges françaises.

La fabrication du fer forgé par la méthode catalane est en grande partie concentrée dans le département de l'Ariége, sur les bords de la rivière de ce nom ou des ruisseaux qui s'y déchargent. Sur 10a forges catalanes qui existaient en France en i835, 5o étaient dans l'Ariége et 1 7 dans le département contign de l'Aude. Un chemin de fer qui descendrait de Tarascon jusqu'au point où l'Ariége est ou peut à peu de frais devenir navigable , ne servirait pas seulement à conduire aux forges leurs approvisionnements en minerai et en charbon ou à transporter leurs produits aux marchés; il recevrait aussi une grande quantité de plâtre nécessaire au bas pays et qu'on trouve en abondance sur les bords du haut Ariége, des pierres de taille dont Toulouse est complètement dépourvu,

(,) Quelques per»Dne onl pensé qu'il trr.it impossible d'alimenter 1< canal de Cray à Saiml-Disfcr. Dans celle opinion, H. H. Four»! ■ présenté, Uj* d>j« dis «us, un projet d> chemin de fer mira ces deux mêmes villa. H parait eu effet qu'il serait difficile de ramtuer au point de |«rl«g« du oeil une qnimité d'en wiuwnle ponr mbvenir m besoins de la ri relation don nombre considérable de baltanx, nais il n'est pai démontré que w impraticable.

ainsi que des marbres, et en retour il rapporterait au cœur des Pyrénées les blés et autres provisions que les montagnards ont besoin de tirer de la plaine. Il contribuerait aussi à faciliter le commerce de la France avec l'Espagne j car la route actuelle de Toulouse à Ba redonne suit déjà la vallée de l'Ariége , non seulement jusqu'à Tarascon, mais jusqu'à Ax et même au-delà jusqu'au col de Puymaurin.

Skaiiit d'ichirar mu tout Itt pmia lip**.

Résumons ce qui précède.

Les lois de navigation intérieure doivent avoir pour objet :

î" De généraliser le système des canaux à point de partage de bassin à bassin, ou de mer à mer, et celui des communications entre le centre, Paris , et la circonférence du royaume;

2* D'appliquer k nos fleuves et à nos grandes rivières, depuis le point où y débouchent les canaux à point de partage jusqu'à la mer, les écus de notre budget et le savoir de nos ingénieurs;

3° De rattacher les dépôts honillers , les centres de la fabrication du fer et quelques autres grands foyers d'industrie, aux lignes principales.

Le sens de ce programme, c'est que l'Etat doit avant tout achever et perfectionner les grandes lignes d'un bout de la France à l'autre, avant de s'occuper des

Ligues de Hwicàtio*.

petites; cette règle générale ne doit souffrir d'excep 1 tioii que dans deux cas : 1* lorsqu'il s'agit du rdttachèr àli réseau , soit les mines de houille et lès districts dè forges d'où doit se répandre de toutes parts l'aliment le plus indispensable à l'industrie , sdit quelques cen> très de consommation ou de production au-dessus dti niveau commun pour le présent, ou promettant positivement d'y être pour un prochain avenir; a* lorsqu'il Serait question de corriger dans dès lignes de prcrtiiër ordre le défaut d'excentricité , en leur ajoutant Un appendice qui les unisse à Paris.

En France, les grandes lignes exigeant habituellement au point de partage d'immenses coristnictions, des souterrains, des rèsfervoirs, (le Idhgues files d'écluses , ne peuvent être entreprises que par l'État ou par de puissantes compagnies dont chez nous les exemples sont bien raies. Il convient d'ailleurs que les grandes lignes de navigation soient sous la dépendance dtt gouvernement. Les petites lignes sont de nature à être abordées parles compagnies avec lettt-s ressources ordinaires , accrues ou non d'urtè subvention, et elles peuvent demeurer soumises au bon plaisir des associations particulières, sans Ihcbnvénientgrave, sauf peut-être celles qui desservent des mines de houille. T.es grandes lignes offrent, pour les points intermédiaires ou médiocrement éloignés les uns des autres, et par les tronçons successifs dont elles sont composées, tous les avantages des petites lignes et en rapportent aux particuliers et à l'État tous les profits; pour les points extrêmes, et prisés dans leur unité , elles créent des relations toutes nouvelles et fort étendues; dans le plus grand nombrfe

gg VOIES DE COMMUNICATION.

de cas, les petites lignes ne donnent naissance à aucun rapport nouveau : elles se bornent à simplifier et à améliorer des rapports antérieurs; en tout état de choses, il est ordinaire qu'elles aboutissent par une de leurs extrémités à une impasse, et tant que les grandes lignes où elles débouchent ne sont pas achevées, elles ont une impasse à leurs deux bouts. Cette dernière raison suffirait seule pour faire remettre l'entreprise des petites lignes après l'achèvement des grandes. Les grandes lignes nous donneraient un vaste commerce de transit. Les grandes lignes enfin ont une influence politique dont les petites lignes sont entièrement dépourvues: elles associent les provinces; elles consolident tous les intérêts. Jusqu'à ce que nous les ayons autrement que sur le papier, nous ne retirerons aucun profit matériel de notre admirable situation entre trois mers avec deux vastes péninsules à droite et à gauche du côté du Midi , et les iles Britanniques en arrière du côté du Nord. Exploiter cette position privilégiée, c'était le rêve d'Henri IV et de Sully. Au dire de ce dernier , rien n'était plus simple que d'attirer tout d'un coup, sans de grands frais, jusqu'au centre de la France le commerce de l'Europe entière. Ce que Sully jugeait si aisément et si promptement praticable , il serait temps enfin de l'accomplir; il serait temps d'en jouir, car nous nous sommes imposé à cet effet des dépenses énormes. Or, pour cela, il faut travailler sans relâche aux grandes lignes. Je ne prétends pas qu'il faille prononcer un arrêt inexorable contre les petites lignes; il me semble seulement, qu'à part très peu d'exceptions, il convient de les ajourner, je le répète, jus-

qu'à ce que les grandes lignes soient près de leur lin.

Les grandes lignes d'ailleurs sont les seules sur lesquelles la majorité des députés puisse tomber d'accord, parce que seules elles auraient le don de coaliser une masse imposante d'intérêts. C'est une considération qui n'est pas à dédaigner par le temps d'omnipotence parlementaire où nous vivons. Avec des propositions de petites lignes, l'administration provoquerait une explosion générale du patriotisme de clocher, qui est fort légitime assurément lorsqu'il sait contenir ses prétentions dans une certaine limite, mais qui aujourd'hui n'a malheureusement pas besoin d'être stimulé pour se montrer exigeant et incommode. Nous verrions surgir alors par myriades des pétitions et réclamations toutes, au fait, aussi bien fondées les unes que les autres; ce seraitla confusion des langues, un déluge de discours suivi d'un déluge de boules noires, et pas un seid coup de pioche au bout de tout ce fracas , de tout cet émoi ; pas une journée de travail pour le pauvre peuple après ces immenses labeurs parlementaires Verba et voces prœtereàque nihil(i).

(1) 11 («ut rendre ■ li Clumbre du Dcputéi celle ju.tice qu'ella ■ ellemême vu recueil, cl qu'elle l'i ne Item eût liguilé daru ion AdreiM «.a Roi, en uTectanl de u'j prousler de ton lèle qn - cn h leur du grandes ligue*.