CHAPITRE II

D'UN fLAN GÉNÉRAL DE TttAVAtJ* bE NAVIGATION BOltt LE KAPTOHT UUNE HÉCAMI-riOS ÊOALB ÏNTBB LES DIVERSES PAHIIE3 DU

Partage de la France en deux grandes (UtMuM, ËiI ei Ouest. — Traiiei de nivij.1 ion exécutés dam ta Frobce de rMiti — La Fraies de l'Ouest a tte aésuérltééi — La Sonntndie «imparte à la Flandre. — Abandon où ont été laissées les Prorinces au midi de la Loire. — Le bailla de la Garonne ni demeuré isolé du reite de la France, — Absence de grand» lignes dans l'Ouest. — Fàtb'ose condition des porU qui parsèment le litlbral de l'Ouest. -Gomplrtitob de nu pofli, qui ne sont pas rellacbéi à l'Intérieur, avec les ports d'Angleterre et des ÉUU-Unis. — L'Ouest n'a même pai obtenu la eompeuulion dei roulai royalrs ; eut des roules cuire la France et l'Espagne; projets de routes au Iravtrs des Pjrénéfj, accueillis par Napoléon, (t négligés depuis lit*. — L'Ouest doit réclataer, «et unaBin.it*, tjuerépaiktiuu, et on peu 1 la lui accorder lout eu dbtam l'Est de lr»aux important!. — Amélioration du Ithnne; jonction de la Sadne à la Marna, de la Marne à l'Aisne et de l'Aisne i l'Oise; jonction du fihiii au Danube; perfectionnement de l'Allier et de la Loire supérieure ; cau.il de Protenbe et alilrts caoaut d'irrigations; docks de Maneille et du Maure; aisainineineut du port de Marseille ; ports secondaires da la Médiierrau™; révision des tarifs des canaux de iSn et 181a et des «naux dcBriarc et Je Loin;.

On peut concevoir la France partagée en deux parties égales par une ligne qui , partant du Havre, re-

monterait la Seine jusqu'à Paris et se dirigerait ensuite à peu près du nord au midi sur Perpignan (i). 11 y aurait alors quarante et un départements dans la France de l'Est qui s'étendrait de la Méditerranée aus frontières de la Belgique et de la Prusse rhénane, et quarante-trois départements dans la France de l'Ouest qui, s'appuyant d'un côté sur les Pyrénées, viendrait aboutir de l'autre à la Manche.

Les départements de la France de l'Est seraient : l'Ain, l'Aisne, les Basses- Alpes, les Hautes-Alpes, l'Ardèche, les Ardennes, l'Aube, les Bouches-du-Rhône , la Côte-d'Or, le Doubs, la Drôme, le Gard, l'Hérault, llsère, le Jura, la Loire, la Haute-Loire, la Lozère, la Marne , la Haute-Marne , la Meurthe , la Meuse , la Moselle, la Nièvre, le Nord, l'Oise, le Pas-de-Calais, le Puy-de-Dôme, le Bas -Rhin, le Haut-Rhin , le Rhône , la Haute-Saône, Saône-et-Loire, Seine-et-Marne, Seineet-Oise, la Seine-Inférieure, la Somme , le Var, Vaucluse, les Vosges et l'Yonne.

Ceux de la France de l'Ouest seraient : l'Allier, l'Ariége, l'Aude, l'Aveyron, le Calvados, le Cantal, la Charente, la Charente-Inférieure, le Cher, la Corrèze, les Côtes-du-Nord , la Creuse , la Dordogne , l'Eure , Eure-et-Loir, le Finistère, la Haute-Garonne, le Gers, la Gironde, ïlle-et-Vilaine, Indre, Indre-et-Loire, les Landes , Loir-et-Cher, la Loire-Inférieure , le Loiret , le Lot, Lot-et-Garonne, Maine-et-Loire , la Manche, la Mayenne, le Morbihan, l'Orne, les Basses-Pyrénées, les H au tes -Pyrénées, les Pyrénées-Orientales, la Sarthe, les Deux-Sèvres, le Tarn, Tarn-et-Garonne, la Vendée, la Vienne et la Haute- Vienne, (i) Voir li Sot» 4 i li fil du tolome.

LIGNES DE NAVIGATION. g3

En jetant les yeux sur une carte de la navigation intérieure, il n'est personne qui ne soit frappé de l'énorme différence qui existe, sous le rapport des canaux, entre la France de l'Est et la France de l'Ouest. À l'Est, en descendant du nord vers le sud, on trouve une série de longues lignes de navigation ; et d'abord celle de Paris à la mer par Amiens et la Somme; puis celle de Paris vers Valenciennes, Mons et toute la vallée de l'Escaut avec le réseau d'embranchements qui couvre les départements du Nord et du Pas-de-Calais, et les belles ramifications dirigées à partir de l'Oise, l'une sur Cliarleroi et la vallée de la Sambre , l'autre sur Namur, Liège et la vallée de la Meuse par l'Aisne et le canal des Ardennes; eu réalité cette seconde ligne est un canal à trois tètes entre Paris et les diverses provinces de la Belgique. Ensuite de Paris à la Méditerranée , par Lyon , on a aussi l'embarras du choix entre quatre lignes : 1° L'une allant de la Seine à la Saône, par l'Yonne et le canal de Bourgogne; a° l'autre de la Seine à la Saône encore par le canal de Loing, le canal de Briare, le canal latéral à la Loire de Briare à Digoin, et celui du Charolais ou du Centre; 3* la troisième qui diffère de la seconde en ce que l'Yonne et le canal du Nivernais y sont substitués aux canaux de Briare et de Loing; 4* la dernière enfin se confond avec la seconde au nord de Digoin , mais au midi de cette ville elle suit le bord de la Loire jusqu'à Roanne et là aboutit aux chemins de fer de Saint- Etienne qui s'étendent jusqu'à Lyon. Sur les bords de la Méditerranée , on trouve dans l'Est les canaux qui terminent la vallée du Rhône. Du même côté, la France possède encore le canal du Rhône au Rhin qui rattache Lyon

g4 VOIES DE eOWWSlCMHW.

à Strasbourg, à Mulhouse et à Bâle. Pendant la session dernière, les Chambres ont accordé une somme considérable en faveur de la haute Seine et de la Saône, çt voté la canalisation de la Marne de Parts à Vitry, c'est-à-dire plus du tiers du grand canal de Paris à Strasbourg. Je passe sous silence de moindres ouvrages entrepris par le gouvernement ou par les compagnies, avec ou sans concours, tels que le canal des Salines, celui île Givovs, et les chemins de fer tels que ceux d'Epiuac et d'Alais à Beaucaire.

La part de l' Est est donc magnifique ; il offre un grand nombre de lignes navigables, toutes creusées dans de belles proportions, s étendant d'une extrémité du pays à l'autre, reliant étroitement les provinces entre elles, versant au Midi les produits du Nord et au Mord les denrées du Midi; reliant la frontière à l'intérieur, et les. départements agricoles et manufacturiers aux ports; toutes enfin convergeant vers Paris, qui est à la fois le centre le plus actif des capitaux et des affaires et le foyer le pins animé de la consommation. C'est à peine si dans l'Est, Reims et Troyes exceptées, on pourrait citer mie seule ville importante qui n'ait à sa porte soit un canal, soit une rivière perfectionnée ou se perfectionnant aux dépens du Trésor.

Cet avantage inappréciable disparait lorsque l'on passe de l'Est à l'Ouest. Entre les deux moitiés de la France le partage des travaux publics semble avoir été fait d'après le principe de ce seigneur féodal qui avait pris pour devise : «Tout d'un côté et rien de l'autre. » La Normandie est tout aussi fertile que la Flandre, et elle n'est pas moins manufacturière ; elle n'a cependant aucun canal, tandis que la Flandre en est parsemée.

LIGNES NAVIGATION. gj}

Au nord de la Loire et à l'ouest dp la Seine, la Bretagne exceptée, aucune province n'a été dotée d'une belte ligne navigable, malgré les facilités qui auraient pu en résulter pour rapprovisionnementdeParis. Au midi de la Loire, la Vendée, le Poitou, le Limousin, la Marche, l'Auvergne n'ont pas été plus paternellement traités. Entre la Loire et la Garonne, il n'existe absolument aucune ligne de navigation digne d'être citée. Le vaste bassin de la Gironde est complètement isolé du reste de la France. Le canal du Midi demeure inachevé; il ne mérite pas encore le nom de canal des Deux- Mers, car il se termine à Toulouse, et de Toulouse à Bordeaux la navigation du fleuve est le plus souvent détestable. Et cependant le canal latéral à la Garonne , qui devait achever l'œuvre de Riquet et contribuer puissamment à relever Bordeaux de sa déchéance, n*à pu trouver grâce devant la Chambre pendant la session dernière.

En fait de canaux, on ne trouve dans l'Ouest que le canal de Bretagne et les canalisations d'une partie de l'Isle, de la Dordogne et de la Sèvre, avec les améliorations tout récemment votées en faveur du Lot , du Tarn et de l'Adour , et les travaux presque insignifiants de la Midouze et de la Baïse. Le canal du Midi est à cheval entre l'Est et l'Ouest , et ne doit être compté parmi les dépendances exclusives ni de l'un ni de l'autre. Prises une à une, les voies de navigation que l'Ouest a pu obtenir sont plus courtes que celles de l'Est. On y a consacré des sommes incomparablement moindres. Au lieu de former un de ces systèmes bien enchaînés qui rendent les départements solidaires les uns des autres , et qui multiplient indéfiniment le bien-être , en faisant profiter chacun de la prospérité

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de tous, ce ne sont que des lignes isolées. En matière de navigation, les grandes lignes jouent le même rôle qui est rempli dans le corps humain parles artères; or, l'Ouest n'en a pas une. Comme si ce n'était pas assez, et pour mettre le comble au droit d'aînesse dont l'Est a joui jusqu'ici , la plupart des canaux de l'Ouest n'ont, surtout jusqu'à présent , qu'une importance commerciale fort secondaire. Le canal de Bretagne, qui est de beaucoup le plus considérable et le plus dispendieux des ouvrages exécutés dans l'Ouest, a été couru sous une inspiration purement militaire ; il était destiné, dans la pensée de l'Empereur, à assurer les approvisionnements de l'arsenal de Brest, beaucoup plus qu'à faire fleurir l'agriculture et les arts industriels dans la Bretagne, jusqu'alors cependant la plus négligée peut-être de toutes nos provinces- L'Ouest compte plusieurs ports célèbres depuis des siècles, et quelques autres qui sont appelés à s'élever aux premiers rangs. A proximité de ses ports, l'Ouesta de fertiles provinces et de grands centres de population qui déjà sont manufacturiers ou qui aspirent à l'être , qui un jour expédieront vers les ports les produits de leurs labeurs, et en retireront ceux de l'agriculture ou des fabriques nationales, étrangères ou coloniales. Rien n'a été fait pour relier les ports entre eux , pour leur ouvrir le débouché de Paris, pour rendre faciles aux villes et aux campagnes de l'intérieur, d'un coté l'abord de la capitale, de l'autre, celui des trois mers qui baignent si heureusement notre France. Privés de voies de transports économiques et rapides qui les rattachent aux marchés du dedans, tous nos ports de l'Ouest se trouvent, relativement aux provinces de l'in-

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teneur, absolument dans le même état que s'ils étaient bloqués; car des rivières impraticables équivalent à peu près à une croisière ennemie , ou même sont pires encore , puisqu'une escadre anglaise , si vigilante futelle, laisserait du moins passer quelques bâtiments fins voiliers, tandis qu'un fleuve hérissé de hauts-fonds et encombré parlessables , ne donne passage à personne.

Telle est pourtant la triste situation de Cherbourg où nous avons englouti des trésors , sans compter ce que nous y dépensons encore , et de Caeit qui va nous coûter plusieurs millions. Telle est celle de Nantes et de Bordeaux , de La Rochelle , de Rochefort et de Bayonne. Si , par exception a la décadence dont sont frappés tous nos autres ports, si florissants sous l'ancien régime , Saint- Mal o comme Bordeaux , Lorient comme Nantes, nous voyons prospérer Marseille et le Havre (qui d'ailleurs n'appartiennent pas a la France de l'Ouest), c'est que le Havre a derrière lui Paris et à sa droite nos canaux du Nord-Est; c'est que Marseille, une fois les mauvaises passes du Rhône franchies à grand renfort de chevaux, trouve, pour distribuer les produits qu'il importe, le magnifique réseau de nos lignes de l'Est.

Qu'il y a loin de nos ports, ainsi dénués de toutes communications avec l'intérieur, aux porls anglais, pour qui, grâce à des canaux sans nombre et à des chemins de fer exécutés avec le plus grand luxe, tous les coins de la Grande-Bretagne sont d'un accès aussi facile que les parages de l'Océan qui s'élend devant eux! Combien surtout notre vieille France, si forte, si glorieuse et si entreprenante , est dépassée sous ce rapport par la jeune Amérique ! L'art, unissant ses

g3 VOIES DE COBBOftlCATlOfl.

efforts à ceux de la nature, a ouvert au seul port de New-York un développe m eut de voies de transport pur eau qui est triple ou quadruple de ce que possèdent tous nos porte ensemble , depuis Dunkerqtie jusqu'à Toulon. Il y a une navigation régulière et permanente, excepté pendant la gelée, sur une ligne de plus de mille lieues de N ew-York à la Nouvelle-Orléans par l'Hudson, le canal Erié, le lac Érié, le canal d'OUio , l'Ohio et le Mississipi. Il y en a une de sept cents lieues par l'Hudson , le canal Erié et la fde des grands lacs, de New York à Chicago. Il y en a une autre de cinq cents lieues, de New-York à Montréal , à Québec et au golfe du Saint- Laurent. Puis il va la belle ligne ouverte au cabotage intérieur entre New-York et Washington , Baltimore , Philadelphie , Norfolk et Richmond ; il y a celle de New-York à Boston , mipartie chemin de fer, et je ne sais combien d'antres encore.

EL nous nous étonnons de ce que nos ports se voient chaque jour supplantés dans les affaires dont jadis ils avaient le monopole , tandis que Londres et Liverpool grandissent à vue d'oeil , tandis que les progrès de New-York et de la Nouvelle-Orléans tiennent du prodige! Nous nous irritons de ce que notre commerce maritime est moindre qu'en 1789, pendant que les pavillons anglais et anglo-américain couvrent de plus en plus toutes les mers, comme si la faute en était à d'autres qu'à nous-mêmes !

Encore si l'on avait donné à l'Ouest , en remplacement des canaux qu'on lui refusait , l'insuffisante compensation des routes royales! Certes, nos routes ont été beaucoup améliorées depuis quelques années

LIGKilB Dl KftVHMTlON. gg

aur tous le» points du territoire ; c'est une justice quo les ennemis de l'administration lui rendent eux-mêmes; cependant quelques routes qui seraient vitales pour plusieurs départements de l'Ouest sont restées jusqu'à présent dans un déplorable abandon. En voici un frappant exemple. En même temps que l'on a multiplié, et avec raison, je tiens à le reconnaître, les voies navigables destinées à lier la Belgique à la France, l'on a négligé entièrement l'achèvement de trois routes qui eussent étroitement resserré nos relations avec l'Espagne, au grand profit des deux'pays. Entre l'Espagne et la France, il n'y a aujourd'hui que deux routes, l'une par Bayonne, l'autre par Perpignan, toutes deux côtoyant le pied des montagnes. Entre les deux extrémités des Pyrénées, il n'a été ouvert au com' merce aucun chemin praticable pour des voitures. Marchandises et voyageurs ne peuvent franchir la chaîne qu'à dos de mulet. Napoléon , au faîte de sa grandeur, fut frappé de cet obstacle à l'intime liaison des deux peuples. Il voulut, lui aussi, mais plus positivement que Louis XIV, qu'il n'y eût plus de Pyrénées. Il n'é-' tait pas possible de jeter un canal au travers ; les chemins de fer n'étaient pas encore inventés, et, même aujourd'hui, il y aurait de la hardiesse à affirmer qu'il sera possible un jour d'en conduire un par-dessus ces crêtes escarpées , quoiqu'il en existe en Amérique qui franchissent les monts Alléghanys. Un seul mode de communication, celui des routes, était applicable; en conséquence, trois routes furent décidées, l'une par la vallée d'Aspe , c'est-à-dire par Pau et Oléron ; la seconde par la vallée de l'Ariége , c'est-à-dire par Toulouse , Pamiers , Foix , Tarascon et Ax ; la troisième ,

et la plus remarquable , se fût dirigée de Toulouse vers le centre de la chaîne parla vallée d'Aure, et fût entrée en Espagne par la vallée de Gestain ; elle eût fourni Je moyen d'aller en trente heures de Toulouse à Sarragosse, ce qui est maintenant une expédition au long coins ; Pau et Toulouse surtout fussent alors devenus de grands entrepôts. Le tracé de ces trois routes fut immédiatement indiqué sur le terrain , et j'ai suivi le sentier ouvert sous l'Empire, qui marque la place de chacune d'elles. La dépense, d'ailleurs, eût été médiocre, et bien au-dessous de ce qu'ont exigé les routes du Simplon et du Mont-Cenis. Mais survinrent nos désastres de l'invasion, et depuis lors je ne sais quelle funeste influence a paralysé l'exécution des plans qu'avaient prescrits à Napoléon le désir qui le travaillait de se grandir en grandissant la France, et le sentiment qu'il avait de la nécessité où est l'Espagne de se serrer contre nous. Ces trois routes ont été ouvertes jusqu'au pied des montagnes; mais elles s'arrêtent là (1). ]1 y a eu donc immensément à entreprendre dans

(.) Un beau travail, sur les communications a «lablir entre ta France cl l'Espagne, fui présenté a Napoléon, ru iSoS , par M. Janole père. Ce plau consistait à ajouter trois roules au travers du la chaîne oui dem roules cieeutriqu« qui pas«ent par flayowi" et rerpigiun. Les cinq roules fussent tenu» aboutir toutes à un canal allant de h Méditerranée à ["Océan, rf e Perpignan jusqu'à Rayonne, par Narbonne , Curcassontie, Toulouse, les vallées de l'Arros et de l'Adutir. Cette grande ligne iiavi^alile se lui composée du canal de Narbonno à Perpignan , du canal du Midi, cl du canal de Toulouse à Bajooni, tel à peu près q.ie SI. Galaberl l'a depuis propos el popularisé dans le p.ivs.

tes [mis mutes, par le cœur de la chaîne, que recoin manda il alors M. Jaunie, sont les mêmes dont nui» parlons ici.

.Napoléon , frappé de ce prujet , ordonna des éludes. M. Morisici-Dubreau, ingénieur des ponts- cl- chaussées , fut chargé d'étudier la roule centrale de Totuouae a Saringoise. 11 fut reconnu par lui que cette roule pouvait élr*