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l'Ouest. La part de l'Est a été tellement ample , tellement disproportionnée à celle des départements de l'Ouest, qu'il y a de quoi vivement exciter le mécontentement de ces derniers (i). Et cependant qu'ils se gardent de la jalousie , cette peste de notre époque ! Dans la vie publique comme dans la vie privée , dans l'Etat comme dans la famille, c'est le pire des sentiments.

Ainsi, ne faisons un crime à personne des faveurs dont l'Est a été comblé. Bien plus, pressons de nos vœux le vote des fonds nécessaires à l'acbèvement du canal de Paris à Strasbourg; car cet ouvrage assurera à la France de l'Est et a Paris un grand commerce intérieur et extérieur, et un transit considérable, et il sera un titre de gloire pour l'administration qui l'aura fait réussir au scrutin. Joignons-nous à l'Est pour réclamer que l'on se décide enfin à améliorer sérieusement le Rhône, de telle sorte qu'il offre pendant toute l'année un beau tirant d'eau, et qu'ainsi il puisse être constamment sillonné , à la remonte comme à la descente , par de grands et rapides bateaux à vapeur chargés de voyageurs; et aussi afin

ouverte sur le «ol français me des pentei moiiu fortes que celles in Monl-Cinis

La dépense détail (Ire, suivant lui , d'un million lentement sur le territoire français. M. Janolc c«limail les travaui à effectuer en France et eu Espagne , ■ 3,i 58 ,ooo francs. La roule du Simplon a cnùlé i9 millions.

rêve patriotique d'il y a tr-nte ans commenter à passrr à la réalité, (i) Voir la Noie 5 à la fin du volume.

qu'en même temps, pour les marchandises, la navigation de Paris , ou plutôt de la Manche à la Méditerranée, puisse étreaussi parfaitement régulière au midi de Lyon qu'au nord de cette ville. Demandons que l'on établisse une jonction entre la Garonne et le Rhône , une autre entre la Saône et la Marne, puis de la Marne à l'Aisne, puis de l'Aisne à l'Oise, afin de compléter la plus belle et la plus courte de toutes les communications possibles entre la Mer du Nord et la Méditerranée, afin d'ouvrir au commerce du Sud- Est de la France les marchés de la Belgique, de la Hollande et des provinces rhénanes , afin que Marseille soit de plus en plus la reine de la Méditerranée , et que la séparation prononcée entre la France et les pays où fut le siège de la première monarchie des Francs, soit, commercialement du moins , réduite à n'être plus qu'une fiction , sans que pour cela nous ayons eu besoin de tirer notre épée du fourrent) où elle dort. Donnons encore a l'Est tin autre éclatant témoignage de sympathie. L'Est, et la France presque entière avec lui, auraient grand profit à attendre, non seulement 60us le rapport commercial, mais encore en matière politique, d'une ligne navigable, peu difficile d'ailleurs à créer, qui lierait le Rhône et le Rhin au Danube , comme le rêvèrent jadis César et Chnrlemagne , comme l'a voulu Napoléon. Travaillons avec ardeur à saisir le public de cette grande pensée , et pressons le gouvernement de lui prêter sou concours par des négociations avec les princes de l'Allemagne méridionale , et au besoin par une allocation au budget. Insistons pour que l'on commence avec une énergique activité les principaux, tronçons du chemin de fer de

la Méditerranée à la Mer du Nord par l'Est, c'est-à-dire du Havre ou de Calais, à Marseille, avec embranchement sur Bruxelles. Soutenons les pétitions des houillères de Brassac et de Saint-Étienne en faveur du perfectionnement de l'Allier et de celui de la Loire audessus de Roanne. Appuyons le projet du canal de Provence et des autres canaux d'irrigation qui doivent rendre à ta plus productive des cultures une partie des Bouclies-du-Bhone et des départements limitrophes. Protestons contre les retards sans fin que subit l'entreprise des docks de Marseille et du Havre. Sollicitons pour que l'on assainisse le bassin de Marseille, et qu'on délivre ainsi le premier port du royaume des miasmes délétères qui v attirent incessamment la peste et le choléra. Plaidons avec chaleur la cause des ports de la Méditerranée que les sables encombrent; cette cause est aussi celle d'Alger. Ne nous bornons même pas a donner notre assentiment à de nouveaux travaux en faveur de l'Est. Provoquons s'il le faut une mesure qui lui serait précieuse, en ce qu'elle doublerait pour lui la valeur de plusieurs des canaux qu'il a déjà obtenus, et qu'on laisse grevés d'une fatale servitude; provoquons, dis-je, la réforme radicale des tarifs actuellement en vigueur sur les canaux exécutés en vertu des lois de 1821 et 182a, sur le canal du Midi etsur les deux canaux de Briare et de Loing qui réunis forment la léte de mainte et mainte grande ligne de l'Est. Mais en même temps, faisons valoir les droits de l'Ouest. Exhortons l'Ouest à les articuler avec modération, mais avec une inébranlable persévérance. Recommandons par-dessus tout aux départements de rOitestde se tenir étroitement unis pour réclamer ce

qui leur est dû , ce à quoi le Trésor peut suffire ; car le succès d'une requête aussi juste ne sera pas douteux , lorsque les populations des quarante-trois départements de l'Ouest la présenteront avec une imposante unanimité. Qu'ils s'entendent pour imposer silence à de mesquins intérêts de petite ville; qu'ils demandent avec une imperturbable insistance la canalisation générale de l'Ouest, et ils obtiendront infailliblement cette satisfaction à laquelle ils ont un droit sacré. Cinquante départements sont plus certains de réussir lorsqu'ils s'accordent à vouloir une dépense de trois cents millions , que ne peuvent l'être trois ou quatre ou même dix départements qui sollicitent une allocation de trente millions ou de quarante.

On dzod b, Ce

Il faut ilans l'Ouest une grande artère du nord au sud , uni solution de continuité. — Service des villes les plus peuplées et les plus in dm trieuses. — Nécessilé d'une communication avec Paris. — Liaison avec les cannm et les rivières canalisées qui actuellement eiùtent dans l'Ouest; canal de Bretagne, canalisation du Lot. — Embranchements diriges vers les ports, vers les principales villes, vers les mines de houille et autres grands foyers de production. — Jonction avec les lignes de l'Est. — D'une certaine condition imposée par une saine économie pub. lique.— Métropoles industrielle! à créer dans l'intérieur; Toulouse, Angroet limoges, pris pour exemple.

11 est urgent d'employer les loisirs de la paix et du calme intérieur à élever les quarante- trois départements de l'Ouest au niveau de ceux de l'Est, sans, encore un coup, négliger ceux-ci. Et à quel meilleur usage pourrait-on appliquer les ressources que la condition florissante de nos finances laisse disponibles? Quel plus sûr moyen d'enraciner la liberté en France, que d'en associer la cause à celle du progrès matériel que tous appellent de leurs vœux? Quoi de mieux à faire dans l'intérêt de l'ordre (pie d'effacer des inégalités choquanles contre lesquelles les populations seraient maintenant promptes à protester, et que d'anéantir des sujets de mécontentement qui pourraient devenir

formidables! Ciir nos griefs politiques d'avant i83o et nos inquiétudes profondes île i 83 1 et ]83a, du 5 juin et d'avril , de Lyon el de la Vendée , ont cessé d'exister; et les imaginations françaises, libres désormais de ce qui jusqu'ici les avait tenues absorbées, mais toujours empressées à se préoccuper, semblent aujourd'hui dans l'attente ou même en quête de quelques nouveaux transporte. N'oublions pas qu'hier encore, pour quelques pieds de plus ou de moins dans l'élévation du tablier d'un pont suspendu , l'une des premières villes du royaume, notre premier port de l'Océan, s'est vu sur le point de recommencer le scandale des émeutes.

Quoi de plus opportun et de plus sage enfin que de prouver aux plus incrédules que la dynastie de juillet , qui a su clore l'abîme des révolutions que l'impérilie de la Restauration était parvenue à rouvrir, a puissance aussi de réparer toutes les erreurs et toutes les injustices des gouvernements ses devanciers ! C'est par lîi , c'est en étendant ainsi ses bienfaits sur toutes les classes et SUP tous les coins du territoire , qu'elle s'assurera à jamais son titre de nationale.

Mais s'il est aisé de démontrer que l'Ouest n'a point obtenu ce qu'il était fondé à attendre, il ne l'est pas autant d'indiquer les moyens de rendre à l'Ouest bonne et prompte justice. Pour que l'Ouest pût faire valoir ses droits avec cette unanimité qui est le gage du succès, il faudrait qu'il fût d'accord sur le système des canaux à exécuter chez lui. Pour que l'administration et les Chambres donnent pleinement à l'Ouest la satisfaction qu'ils n'ont certainement point la pensée de lui refiiser.il faut que, dtt dédale des pétitions

LIGNES DE NAVIGATION. i Q-y

présentées par les diverses localités en faveur d'une myriade de lignes navigables, l'on parvienne à extraire un système de travaux qui soit propre à satisfaire aux intérêts de l'Ouest tout entier, sans avoir une étendue démesurée et sans exiger de la part des départements intéressés une trop longue patience, de la part du Trésor des sacrifices trop grands. Or, c'est un problème d'une complication peu commune que de tracer, en s'iuiposant les deux clauses d'une dépense et d'un développement comparativement limités, un plan de navigation de nature à donner le branle aux progrès matériels dans cette belle moitié de la France , qui s'appuie sur les Pyrénées, de Bayonne à Perpignan, et se termine sur la Manche, des îles d'Ouessant au Havre ; et pourtant il y aurait imprudence à voter de nouveaux travaux de navigation dans l'Ouest avant d'avoir résolu ce problème , au moins dans son expression générale.

Il existe dans l'Est, avons-nous dit, plusieurs grandes voie* navigables qui le traversent du nord au midi et qui unissent la Méditerranée à la Manche et à la Mer du Nord. Provisoirement au moins, et même dans l'intérêt bien entendu de l'Ouest, il ne convient pas de songer a doter ces provinces occidentales , jusqu'ici déshéritées, de plus d'une artère qui les traverse de la Manche aux Pyrénées, sauf cependant à y souder des ramifications qui, d'espace en espace, la quitteraient pour se jeter tantôt à droite, tantôt à gauche. Mais quelle est donc cette artère qu'il serait si urgent d'ouvrir dans les départements de l'Ouest d'une extrémité à l'autre de la France? Quels sont les points privilégiés par où elle devrait passer? Par quels em-

io 8 «"ES »E COMMimiCATION.

branchements y rattacher les principaux centres d'agriculture, d'industrie manufacturière et decommerce intérieur ou extérieur?

Pour arriver à une solution , i) est indispensable de tenir compte à la fois des nombreuses explorations plus ou moins complètes faites par nos savants ingénieurs, et que l'administration continue tous les jours avec activité; des projets des compagnies, qui ont le plus frappé l'attention publique; des plans en faveur desquels se sont le plus chaudement prononcés et l'instinct des populations, et la haute sagacité des habiles administrateurs et des hommes d'État qui, depuis Sully, et même auparavant, dès François I", ont consacre leurs réflexions au moins à la canalisation du territoire. Il ne suffirait pourtantpas de combiner tous ces éléments, sans en négliger aucun. Pour déterminer les traits les plus essentiels d'un système qui, une fois étendu sur l'Ouest, eut la puissance de le métamorphoser, il faudrait en outre satisfaire à un assez grand nombre de conditions d'administration et d'économie publique.

Voici, par exemple, une série de conditions que doit remplir le réseau des voies navigables à creuser dans l'Ouest :

t" Traverser l'Ouest tout entier, du nord au sud, par une grande ligne, en ne négligeant aucune des provinces , en se tenant autant que possible au milieu des districts agricoles les plus fertiles , sans pour cela présenter aucun détour exagéré. Cette ligue-mère devrait être exempte des moindres solutions de continuité; car une interruption ou une lacune, qui est funeste dam toute espèce de voies de communication , est émi-

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LIGNES DE JHTHHTÏO!». log

nemment désastreuse dans une ligne navigable. Supprimer dans an canal un pont-aqueduc, y combler ou y tarir un bief, équivaut presque à frapper (t'interdit le canal tout entier, surtout lorsqu'il s'agit d'une grande artère d'où partent des ramifications nombreuses.

a" Passer à portée des villes les plus peuplées et les plus industrieuses, en choisissant, à égalité de population , celles qui sont actuellement en possession du plus grand commerce , et , à égalité d'industrie, celles qui opèrent sur les matières les plus lourdes, et par conséquent donnent lieu à la plus grande masse de transports.

3" S'étendre, par le développement naturel de l'artère primordiale ou par des embranchements à tous les ports importants du littoral de l'Océan , et se lier de même à la Méditerranée. Tant que nous n'aurons entre nos ports et l'intérieur du pays d'autre moyen de communication que le roulage, il nous sera impossible de soutenir la concurrence des Anglais sur les marchés étrangers, et nous ne pourrons tirer du dehors qu'à des prix exorbitants les denrées et les matières premières nécessaires à la consommation intérieures. Avec un péage modéré, le transport par canaux ne coûte que du cinquième au dixième des frais du roulage ordinaire. En Angleterre, les canaux ou rivières canalisées partent littéralement, par des ramifications en nombre inlinï, delà porte de chaque fabrique, du pied de chaque haut-fourneau , et continuent sans interruption jusques aux quais des ports.

/|° Offrir une coin m uni cation régulière et permanente avec Paris. La centralisation politique et administrative n'est parmi les premiers besoins du pays ,

que parce que Paris est à la fois le foyer de la pensé» française et celui de nos intérêts matériels. Les divers degrés de supériorité intellectuelle et de prospérité positive dont jouissent les départements, sont, jusqu'à un certain point, en raison directe de la facilité de leurs rapports avec Paris. Lorsque les provinces de l'Ouest posséderont un réseau bien continu de navigation qui leur livrera à toutes un accès permanent et économique au marché de Paris ; lorsqu'elles pourront, en échange de leurs produits, retirer de Paris ceux des provinces du Nord ; lorsque, par les relations d'affaires qu'elles auront nouées avec Paris, il leur sera devenu aisé d'attirer à elles une partie des capitaux qui y affluent , nous ne tarderons pas à voir se répéter dans la France de l'Ouest les merveilleux résultats que le voisinage de Londres, rendu de plus en plus intime par de bonnes voies de communication, a valu à toute l'Angleterre, et que la proximité et les excellents abords de New-York, de Boston, de Baltimore et de Philadelphie, procurent chaque jour aux Etats du littoral de l'Atlantique dans la confédération américaine.

5° Se joindre aux canaux et rivières canalisées qui aujourd'hui existent dans l'Ouest Ce serait doubler, et dans quelques cas décupler l'utilité de ces canaux et rivières canalisées. Lorsqu'au lieu de déboucher dans la Loire, qui est une impasse, les canaux de Bretagne aboutiront à un système de canalisation dont tous les éléments seront bien liés entre eux, dont toutes les parties seront constamment navigables , et qui ira du nord au midi, de l'extrémité septentrionale de la Normandie au cœur des Pyrénées et aux plages les plus méridionales du Bas-Languedoc,

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du Roussillun ut de la Guiennc, qui s'étendra du la Manche au fond du golfe de Gascogne et à la Méditerranée, et qui, des quatre points cardinaux, convergera vers Paris , alors les espérances qu'avait fait naître le vote de ces dispendieux canaux de Nantes à Brest , du Blavel et d'Ille-et-Kanee , cesseront d'être des chimères; alors le gouvernement, pour y attirer les bateaux qui n'y viennent point, n'en sera pas réduit à l'onéreux et inefficace expédient de la suppression totale des droits de péage ; alors il leur sera donné de ranimer le commerce nantais et celui de Saint-Malo. Lorsque le Lot, que l'on canalise, au lieu d'aboutir dans un fleuve irrégulier et capricieux , trouvera devant lui un réseau se ramifiant au loin , les admirables gîtes de fer et de charbon, au travers desquels il a creusé son lit dans le département de l'Aveyron, et qui peuvent soutenir victorieusement le parallèle avec tout ce que la Gi-ande-Bretagne peut offrir de plus riche et de plus fructueusement exploité; alors, dis-je, ces mines inépuisables, à la mise en valeur desquelles des compagnies ont consacré sans résultat pour ellesmêmes des sommes considérables, épandront en abondance et avec profit pour tous, sur la surface entière de l'Ouest , ces deux produits qui, on ne saurait trop le répéter, sont le pain quotidien de l'industrie ; alors, et seulement alors , elles exerceront une vivifiante influence sur- le commerce bordelais et sur l'industrie encore en embryon du Languedoc et de la Guieime.

6° En même temps que les embranchements dirigés à l'occident de l'artère principale iront rejoindre les ports , ceux qui seront tournés vers l'intérieur, tout en étant tracés dans les intérêts de l'agriculture, tout

en desservant les villes les plus remarquables par leur population et leur industrie , devront rejoindre les lieux les plus notables de production de toute nature , et par-dessus tout les mines de houille et les points où est concentrée la fabrication du fer.

7 e Ces mêmes embranchements devront être échelonnés , de manière à lier de distance en distance le système de navigation de l'Ouest à celui de l'Est. Par là, les travaux entrepris dans l'intérêt spécial de l'Ouest profiteront à la France tout entière; par là, ils procureront a l'Est, non seulement ce que rapporte le voisinage de populations aisées , mais aussi la jouissance de nouvelles communications intérieures situées à sa portée tout autant qu'à celle de l'Ouest, et de meilleurs débouchés vers la mer et vers les pays lointains.

8° Enfin, ces embranchements devraient, par leur direction et parla situation de leurs points d'attache à la ligne principale, satisfaire à une autre condition qu'imposent les règles <rune bonne économie publique. Dans l'intérêt de l'industrie française, il serait essentiel de provoquer d'espace en espace la formation de grands centres de capitaux, dont chacun vivifierait le pays dans un certain rayon autour de lui. Les ports remplissent en tout pays ce rôle important. En effet le négoce , qui a son principal siège dans les ports , crée les grandes fortunes , et agglomère les capitaux ; or, pour les capitaux comme pour les hommes, l'union fait la puissance. Le négoce , qui use du crédit et qui en sent le prix, connaît aussi tout ce que l'on gagne à y faire participer son prochain, lorsque ce prochain n'est pas un concurrent. En activant les affaires dans

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nos ports, on rendra donc un grand servira à l'intérieur, on lui facilitera les moyens de se procurer ce qui est le nerf de l'industrie tout aussi bien que de la guerre, c'est-à-dire de l'argent ; ce qui est l'instrument du succès le plus infaillible pour faire surgir des fortunes au profit de quelques uns, pour répandre l'aisance et le bien-être au profit de tous , c'est-à-dire encore une fois de l'argent. Néanmoins, de quelque utilité que les ports puissent être à cet égard , il conviendrait de créer aussi dans l'intérieur, à une certaine distance du littoral, d'autres centres de richesses. De même que dans la stratégie, derrière les forteresses des frontières, on dispose une seconde et même une troisième ligne de citadelles , il conviendrait , pour le progrès industriel, d'avoir en arrière de la ligne des ports une autre ligne de centres de capitaux: ce serait particulièrement nécessaire dans l'intérêt de l'agriculture.

La prospérité des ports eux-mêmes fait une loi de cette disposition. Les villes qui formeraient cette seconde ligne ne seraient des centres de capitaux que parce qu'elles seraient des centres de travail manufacturier. C'est précisément ce qu'il faut que les ports aient sur leurs derrières. Un port n'est florissant que lorsqu'il a près de lui des manufactures qui lui fournissent des produits à exporter, et qui le chargent de leur faire venir de l'étranger des matières premières, comme le coton, les bois de teinture, les cuirs; ou des denrées de consommation, comme le sucre , le café, le riz. Les ports ne peuvent être euxmêmes manufacturiers , du moins à un haut degré; la division du travail et la spécialité sont en toute chose des garanties et des conditions de succès. Sans

Manchester il n'y aurait pas de Liverpool,tont comme sans Liverpool pas de Manchester. Faites surgir à vingt ou trente lieues de Bordeaux une autre cité composée de cinquante belles filatures de coton , et de cinquante vastes fabriques de draps, avec un bon canal entre deux, et vous n'aurez pis long-temps à attendre pour voir Bordeaux reprendre son ancienne splendeur.

Les travaux publics à créer dans la France occidentale devraient donc être disposés de telle sorte que les points de croisement de l'artère principale avec les embranchements coïncidassent avec les villes qui semblent le plus favorablement placées pour constituer cette seconde rangée de métropoles, et à plus forte raison avec celles qui déjà sont des centres d'industrie, ou qui commencent à le devenir.

Parmi toutes les villes de l'Ouest, il y en a quelques unes qui sont plus ou moins nettement indiquées par leur passé et par leurs tendances présentes , ou par le chiffre de leur population, pour être ainsi érigées en chefs-lieux industriels. Il y en a surtout trois qui se recommandent entre toutes les autres. Ce sont : i ° Toulouse , qui à cet égard est hors ligne. 2° et 3° Deux villes qui partagent la distance de Toulouse à la Manche en deux portions à peu près égales, et dont ia supériorité sur les villes de l'intérieur qui les entourent dans un rayon de trente lieues est incontestable: Limoges et Angers.

II faudrait donc que les principaux points de croisement du système de navigaiion de l'Ouest se confondissent avec ces. trois villes , ou n'en fussent que peu éloignés.

Ces villes sont aussi fort bien situées pour jouer le

rôle de grands entrepôts intérieurs; elles l'ont déjà rempli et elles le remplissent. Elles y seraient beaucoup plus propres si elles avaient à leur porte les points d'intersection de l'artère principale de l'Ouest et des embranchements les plus importants.

- Artère principale de Paris à la Manche au golfe de Gascogne et à la Méditerranée jiar le Loir et l'Orne du rôle J« nord, la Vienne, la Charcute, la Garonne, l'Adouret lu canal du MiJi du cité du lai— Embrasement! : i* de Chartres à C»en et à Cuerbour; uar l'Orne; i" Améliuratiou du Loir; 3" Canal latéral à la Loire, de Urine au confluent delaVicnne; 4° Canal qui «monterait le Main cl irailrejoii' drela Serre; 5" Canal continuant vers l'ouest la canal du Iterrj- ; G" Cad! aboutissant à laUordognc parl'L-lc; «•> Canal des Pyrénées; R" Chemin de la le long de l'Arn-gn; y" Canal de l>crpi 5 uan ; i o" Jonction du Rhône avec l'un des principaux affluents de la Garonne; ■ i" Jonction de la Garonne a«e l'Allier parle Lot; Ii° Jonction dci dqiarlciueiits montagneux du Centre avec la Méditerranée. — Chemins de fer et canaux à plans incliné). Examen de ce réseau de navigation. — 5 DùlriialioB du réseau a'ire diverses Provinces. Sur Ici quaranlr-trniii dépirtrmcnts de l'Ouest, il J <° aurait quarante qui seraient traversés par la grande arlére ou par les ramifient in ns. Communication nouvelle de l' iris ater la Méililcrranée. Service renJu à locricuUure.— S II. Sema de, -mile, les pliis popaleaits ei Its pfos in** triants. Sur quarante-! rois chels-licux il yen aurait vingt neuf qui Jflrorr"raient situés sur des li-nes navigables.— E HT. Service des Pons.— § IV. &"»■ amaicaiîon a-ee Paris. — S V. Jonction avec Us canaux ri tmirv *

mines deCommcnlry, de Firaiy, de Carmcaui ; charbons anglaise! opisno 1 !.

LIGNES DE MVIC-ATIOS.

tïaa de l'Outsi et les lignes de f Est ; lu nombre dus juQG.ioni leraït de srpl au rooin!. Aranla^r^ que les Iratau* de l'Ouest produiraieDl pour IHil. — Canal in rtinlurir rucil 11:11 Idul iiuinur de ta France. — L'Ouest tirerait un graud prqlH de k proximité des parts. — liéiulke i\\k l'Est aurait à attendre de la jonction du Rhin nu Danube.

Nous avons cherché à déterminer les traits essentiels qui devraient caractériser un plan général de canalisation de la France de l'Ouest, pour qu'il remplit pleinement son objet, c'est-à-dire pour qu'il conduisît rapidement cette belle moitié de la France vers la prospérité matérielle dont la nature lui a fourni tant d'éléments. Avant de décrire le réseau de navigation qui nous parait satisfaire à ces conditions, reproduisons en peu de mots ces conditions elles-mêmes :

i u Le réseau de l'Ouest , avons-nous dit, devrait se composer d'une grande artère tracée du nord au sud, de la Manche au fond du golfe de Gascogne cl à la Méditerranée, et de diverses ramifications établies d'un coté vers l'Océan, de l'autre vers l'intérieur. L'artère serait sans solution de continuité; elle devrait ne négliger aucune des provinces, et se tenir autant que possible au milieu des districts agricoles les plus fertiles, sans cependant présenter des détours exagérés.

2° Soit par sa grande artère, soit par les embranchements , le réseau devrait desservir toutes les villes les plus peuplées et les plus industrieuses.

3° I! faudrait qu'il s'étendit à tous les ports importants du littoral de l'Océan, et se liât de même à ceux de la Méditerranée.

4° Il devrait offrir une communication régulière et permanente avec Paris.

5 e II aurait à se rattacher aux canaux et aux rivières

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VOIES DE COMlll/MCVriOV

canalisées ou naturellement navigables que possède l'Ouest.

6° Les embranchements devraient ouvrir un débouché à tous les centres notables de production, et particulièrement aux bassins houillère et aux pays de

7° Les points où les principaux embranchements aboutiraient à l'artère principale, devraient autant que possible se confondre avec les villes intérieures île l'Ouest, ipii sont actuellement des métropoles d'industrie et de capitaux , ou qui tendent le plus nettement à le devenir. Parmi ces villes nous avons cité Toulouse d'abord, Limoges et Angers ensuite.

8° 11 serait nécessaire que ces e m branchements fussent échelonnés de manière à opérer, de distance en distance, la jonction du réseau de l'Ouest avec les belles lignes navigables qui traversent la France de l'Est, de la Méditerranée a la Mer du Nord.

Cela posé , voici quel semble devoir être le tracé le plus avantageux pour l'artère ou ligne principale :

Partant de Paris, elle se dirigerait vers Arpajon et Dbnrdan, passerait à peu de distance de Cbarlres(i), descendrait la vallée du Loir jusqu'en un point situé à quelques lieues au-dessus de la Flèche; là eilese bi-

(i) la r|iiai>l!li' ùVs m.n. ti-ir.ili-i-s i l ilrniï-pt qui 'nul lîirÏRi-es snr Paris par la roie de Chartres tmisidêraMc ; elle »v»it donné l'idée d'un rhi-mm de f,r de Parii à la Luire |Dr Chartres, cji.ii a>ail praduil une certaine sensation

iililrmrtil replace par Je canal drrnl il j'acil ici; carie prii du Irnnspiirl sérail beaucoup moindre par le canal que par le chemin du fur. n'ailleiirs , dam liiiLnjt ili: l'E-l 1 1 mini' dans i-L'Iiii du l'Ouest, le leul Iracé auquel on juiis^e longer, [|uant à [>ré»ut, pour un cluniiu de fer de l'srïs à la Loire, tit «lui qui rondniiàOricsns.

LIGNES DE NAV1H VÏIO\. , ,g

furquerait pour aller d'un côté vers le nord, c'est-àdire vers la Manche, et de l'autre vers le sud, c'est-àdire vers le fond du golfe de Gascogne et vers la Méditerranée-

An nord , elle irait aboutir dans la Manche à Caen et à Cherbourg, soit en se dirigeant par La Flèche, Le Mans , Alençon , Argentan et lïayeux , ou en d'autres termes, par les vallées de la Sartlie, de l'Orne et de la Douve; soit en continuant à suivre le Loir jusqu'à Angers pour rejoindre ensuite l'Orne en remontant la Mayenne qui est aujourd'hui imparfaitement navigable. Dans cette seconde hypothèse, l'artère passerait par Laval etDomfront, et se lierait avec l'Orne près de Coudé-su r-Noireati.

Du côté du sud, quittant le Loir à cinq ou six lieues en amont de La Flèche (i), elle se tournerait vers la Loire qu'elle atteindrait à deux lieues en dessus de l'embouchure delà Vienne et remonterait la Vienne jusqu'à Chabanais , à quelques lieues de Limoges; delà elle irait rejoindre la Charente à Mansle en amont d'AngouIème, la descendrait jusqu'à Monac an dessous de la même ville , déboucherait dans la Dordu ■ gne à Libourue, d'où elle gagnerait lioideaux par nue coupure facile dans le bec d'Ambès (i).

{i)On pourrait quitter le Loir un peu plus liant cl je dirige ver. la Loire far le vallon de la Branle. Um« ce ens l'artère dciicrvirail 'l'ourj. Il couninidrail lion d'abréger le coude (orné psr la dn-ect*» lie la Vieillie et pur rellu de la Loire, ou moren d'au canal Iracé de l'HiImnehure de l'Indre * Gbi- ■>on on à file fioueliard.

(aj La plupart des ingénieur! qui se tout occupés de la jow'lioa de Ij U/ ■ roone avec la hiisio Loire par la Churent» , el entre autres M. JJeicliaBips. oui puni qu'il rnnïimdrait de passer de bUiartntci la Loire par le Uaio «t !•

129 VOIES tlE COMMl'MCATION.

Au-delà de Bordeaux , la navigation continuerait d'abord dans le lit même de la Garonne, ensuite par un canal latéral à cette rivière jusqu'il l'embouchure de la ïïaïse; arrivé là, le canal se bifurquerait encore une fois pour aller chercher d'une part la Méditerranée en se liant à Toulouse au canal du Midi, de l'autre l'Océan à Bayonne. De l'embouchure de la Baïse à Hayonne on suivrait la iSaise , latleli/.e, la Midouze et l'Adour; en ce moment trois de ces cours d'eau sont l'objet de divers travaux d'amélioration .

Les ramifications qui s'embrancheraient sur cette grande ligne se présenteraient dans l'ordre suivant, ci) descendant du nord au sud:

lo Un canal de Chartres à la rivière d'Orne pour raccourcir le chemin de Paris au commerce de Caen et de Cherbourg , et en général aux produits des départements de la Normandie occidentale, L'importance

basse Vienne. La •ubsl'liiliou au Cluin de la portion de la Vienne située en amont de Cbalel'crault ma parait niiée à mnlwer. C'est d'aprè* du motifs lonographiquei seulement [|iic L (îuchîiDii ;i \ n E I rii'' jsr^i'f ; rll. je pmenle som

in:ïi:..trrc.-lli' (In jiaii, ii i.t [plu. iMuiiirlaiit de tiile |iasi(r uni; grande artèreA

mercial et un centre Je falu-iriiic ■ Imnlii nue huilier-, 11*1 ni fabriques ni commerce. Soui le rapport d'ouc équitable. d..n il.nin n des loics de coninmnication , il n'y aurait qne slrirtc jimli™ à Jiuhht a la \i\-We. di: la Vienne le canal de Pari! à RordeaUï, jiui-squr l.l înlIOi' du l.biu pnrail tleiuir nljtrair la urétërence pool le iliemin de fer A nnvrir dam la ruent direction Le Iracé pro|iosi ira a d'ailleurs l'avantage de réduire la dqicme.tar ta canali.aliou de la Vienne et la liaison de la Vienne à la Charente tout noccaHirci pour que les eliarlmns de C a ru ment ry si- n'iirinJcul d.iu. l'Oursl. Il est tout simple dés Ion de tirer parti de ces deux outrages pour la ligue de l'aris à Bordeaux , sans ajouter i tout les antres travaux que la Frcuce doit entreprendre, une jonction de la Charente ou Claiu qui serait trei ju'ii luliiviuiilc pur elle-même.

LIGNES DE NAVIGATION. la|

militaire du port de Cherbourg suffirait seule pour justifier un ouvrage destiné à lier autant que possible Cherbourg avec Paris.

2° Le, perfectionnement du Loir à partir du point où l'artère le quitterait pour se diriger vers le sud , jusques à Angers. Par là Angers, Nantes et toute la Bretagne seraient assurés d'une bonne communication sur Paris ainsi que sur le nord et l'est de la France , sans avoir à subir le détour des canaux de Briare ou d'Orléans et les tarifs élevés d'après lesquels les droits de navigation y sont perçus. Ce. travail serait peu dispendieux à cause des facilités que le Loir présente déjà à la navigation.

3° L'achèvement du canal latéral à la Loire, de Briare au confluent de la Vienne. C'est une des plus belles liaisons qui puissent être établies entre l'Est et l'Ouest de la France. Par là serait réellement complétée la grande ligne de Brest, Rennes et Santés à Lyon et Marseille, à Bàle, Mulhouse et Strasbourg.

4° Un canal qui remonterait le Clain et se dirigerait par la Sèvre vers l'Océan. Poitiers, Niort et La Rochelle se trouveraient ainsi rattachés à l'ensemble du système. - 5° et 6" Un canal qui, partant de la ligne principale à Chabanais (Charente), se prolongerait jusqu'au canal du Berry à Montluçon; et un canal entre la Vienne et l'Isle , affluent de la Dordogne, par la Grande- Brian ce et la Hautc-Vézérc.

Il n'est personne qui, en examinant la carte de la navigation intérieure , n'ait remarqué que le canal du Berry était lancé en avant des lignes navigables de l'Est comme une tète de pont sur l'Ouest. A peu de distance de ce canal, cl tout près de la Tarde qui l'ail-

mente, coule le Taurioii , l'un des affluents de la Vienne. D'un autre côté , l'Isle canalisée, l'une des lignes isolées qui sont éparses rà et là dans l'Ouest, l'Isle qui par la Dordogue conduit jusqu'à Bordeaux, l'Isle passe à quelques lieues de la Vienne. Voilà donc deux lignes, l'une, le canal du Berry , dans l'Est , l'autre, l'Isle canalisée, dans l'Ouest, toutes les deux achevées nn sur le point de 1 cire , déjà voisines l'une de l'autre et ne demandant qu'à se réunir. Au moyen des deux canaux, i°de Chabanais à Montlnron, 2" de la Vienne à l'Isle, cette jonction serait opérée (1).

Le canal du Rerry ayant deux issues sur la Loire, l'une près de Tours, l'autre au-dessus du bec d'Allier, ces deux canaux fourniraient alors à Bordeaux et à Rochefort, à Angoulème et à Péri gueux , à tout le bassin de la Garonne, à celui de la Charente et à la vallée supérieure de la Vienne, la communication la plus courte et la plus directe avec la Loire moyenne , la Seine , le Rhône et le Rhin (2).

Le canal du Berry traverse un pays où abondent des mineraisdeferdelaplusgrandepureté.et où l'on fabrique déjà en quantité considérable des fers célèbres par

Beny, par ITMoire, la Giriempe, 1* Pelite-Ciruse El la uijieuro ; mais on laisserait ainsi trup A l'écart la partie snpiTirtire île la vallée de la viennn.

Parii par la DorJo K np, le Chavauun , le Siuulet, la Suante tt l'Allier, totii celle dirrelioo pàtill abandonnée. Haut ce MU un oc se fill p«> imi du cm jI

dogue, le Chatutui et 1., Tarde, ou j.l.Mùt la U ni pu, h Dottitrf H la Tarde, fi «I Irri priil.jlik- ijuVu sululilniii.! ainsi |j horJ.^nc Mijifritirrc à I1ile,au rencontrera:! dc.« fu uli de p.n la,.: 1. ■iiiin.iin j-Un JiHkiii- à [roui Ut.

LIGNES DE NAVIGATION. ia3

leur qualité supérieure, sous le nom de fers du Berry. Près cïc Montluçon se trouve le bassin houiller de Commentry, l'un des plus intéressants de la France. Ce bassin n'est pas seulement le plus riche de tous ceux qui existent à portée des départements d'entre Loire et Garonne; il est le seul d'une bien sérieuse importance qui soit àk'iirj.roximité.Ces départements, aujourd'hui à peu prés exclusivement agricoles , ne prendront leur essor manufacturier que lorsque le fer et la houille , ces deux précieux aliments de toute industrie , leur seront fournis à bas prix et en abondance. S'il y a aujourd'hui une idée qui ait acquis force de chose jugée, c'est que les communications les plus immédiatement profitables à l'industrie, les plus lucratives pour les particuliers et pour l'État , sont celles qui ont pour objet spécial d'amener au consommateur le charbon et le fer. Le gouvernement lui-même en est si bien convaincu , qu'il encourage magnifiquement, lorsqu'il neles exécute pas à ses propres frais, les voies de transport destinées au fer et au charbon. Certes ce sont là de puissants arguments à faire valoir en faveur des deux canaux dont il s'^ii ici. Il est possible qu'après les études les plus approfondies l'on reconnaisse qu'on ne peut les exécuter qu'à la condition de franchir des seuils un peu hauts. Il est vrai aussi que le canal du Berry, dans lequel déboucherait celui de Chabanais à Montluçon, a été construit sur des dimensions assez étroites: maïs ces objeclions n'ont an fond qu'assez peu de valeur ; et nous n'en sommes pas moins en droit d'affirmer que les deux canaux de Chabanais à Montluçon , et de ■ la Vienne à l'fsle, le premier surtout , sont au nombre

12 4 VOIES DE COHKDN1C&TIÔN.

des plus utiles ouvrages qu'il y ail à entreprendre sur le sol français (i).

Pour comploter cette ligne, pour abréger le trajet de Bordeaux à Strasbourg et à Lyon , pour fournir au Sud-Ouest, dans cette direction, une issue vers Paris par le canal du Nivernais aussi bien que par le canal de Briare, il conviendrait d'ouvrir, s'il était possible, an canal direct entre Montlnron et la Loire, en franchissant l'Allier pour rejoindre la Bèbre qui se jette dans la Loire un peu au-dessous de Digoiu.Ce travail, en le supposant praticable, me paraît cependant pouvoir être ajourné encore. Provisoirement Lyon, la vallée de la Saône et l'Alsace seraient suffisamment rattachées à Bordeaux, soit par le canal du lierry, malgré le détour qu'il impose, soit par la communication, mi-partie chemin de fer probablement, dont il sera question tout à l'heure (voir i o"), qui s'établirait au travers des montagnes d'Auvergne et des Cévennes, entre le Rhône et la vallée du Lot, ou celle du Tarn, ou celle de l'Aveyron , et qui déboucherait dans le Rhône vis-à-vis du confluent de l'Isère, ou par le vallon de i'Ardèche. . 7* Le canal des Pyrénées appelé aussi canal Royal, et plus récemment canal Galabert, du nom de l'homme

(i) La jonction du canal du lierry avtc t'Ouesl el aicc Bordeaux a été parlaiicuienl molitée en i83- dam un rapport relatif à la navipuion, par M. le eomle Jaubert, l'un des hommes U s plus miSi'ï il.ni. I,i riiiLiLiiis-anri 1 drs iuléiils positifs du pays, cl l'un do ceux qui consacrent à ces intérêts la plus grande masse d'effaru avec le plus de succcj. Dans ce document , M. Jaubeil a mis en évidence l'initiale d'une ligne prenant, disail-il.la France en ccliarpe, de Bordeaux a Strasbourg. L'honora Lie député du Cher recommandai! dans ce

Un mémoire récent de M. Pirjionlt de La Merlinière a attiré l'alleu lion publique sur celle jonction, dan; plusieurs des déparlunenl» intéressés.

qui s'était consacré à le faire réussir avec un zèle auquel le succèsn'a pas répondu. Remontant la Garonne au-delà de Toulouse, ce canal rejoindrait l'Adour près de Tarbes et se confondrait avec lui jusqu'à l'Océan ; il longerait une des parties les plus riches du Midi de la France.

C'est un canal vivement désiré depuis long-temps et fréquemment promis aux populations. Lorsque la guerre d'Espagne attira Napoléon dans le Midi, il se montra résolu à s'en occuper ; mais d'autres soucis , d'autres combats, le rappelèrent bientôt au Nord. Selon toute apparence, ce canal devrait se tenir dans la vallée de l'Adour, aux environs de Tarbes, un peu plus que ne Je supposait M. Galabert. It est probable qu'il conviendrait d'en modifier le tracé et les dispositions générales de manière à le faire servir aussi à l'irrigation : sous l'ardent climat du Midi , l'eau est le plus fertilisant de tous les engrais, et l'irrigation des terres le plus productif des usages auxquels on puisse consacrer l'eau.

8* Un chemin de fer le long de l'Ariége, depuis Tarascon jusqu'à la Garonne.

Cettelignedévelopperaitlecommerce entre la Fiance et l'Espagne, et permettrait l'exploitation sur une

dent dans la vallée de l'Ariége. Depuis les temps les plus reculés, cette vallée compte un grand nombre de forges qui fabriquent, par la méthode catalane, des fers de qualité supérieure ; il s'y trouve de belles carrières de plâtre,de pierre de taille, de marbre et de pierre à chiinx hydraulique, dont l'on tirerait grand parti à Toulouse et dans la plaine voisine, si l'on pou-

lUg VOIES DE COMMUNICATION.

vait les y conduire ;'i bas pris. Nous avons dit qu'il était nécessaire d'achever clans le plus bref délai trois routes qu'avait ordonnées l'empereur, et qui lieraient la France à l'Espagne au travers des Pyrénées, l'une par Pau et la vallée d'OIéron ou d'Aspe, l'autre pat- Toulouse et la vallée d'Aure, la troisième par la vallée de l'Ariège. De ces trois routes, tontes importantes, toutes faciles à terminer à fort peu de frais, la plus essentielle pour le commerce d'Espagne parait devoir être la seconde. Peut-être toutes les trois seront-elles remplacées un jour, au moins jusqu'au pied delà crête centrale, par des canaux ou plutôt par des chemins de fer. La troisième est celle qui doit la première subir cette transformation au moins partielle , et pour laquelle il y a lieu de s'en occuper le plus immédiatement, à cause des charrois déjà considérables qui sillonnent maintenant la vallée de l'Ariège.

9 0 Un canal qui , de l'extrémité de la Jiobine de Narbonne,se dirigerait sur Perpignan.

Ce serait un appendice an canal du T-angnedoc. semblable à plusieurs autres qui existent déjà. Cet embranchement a été projeté et même commencé du temps des Etats de Languedoc. Il serait probablement convenable de le prolonger jusqu'à Porl-Vendres , parce que nos rapports avec l'Afrique, la renaissance de la civilisation tout autour de la Méditerranée et le voisinage de l'Espagne semblent devoir bientôt ranger ce port parmi les plus fréquentés du Midi, quoiqu'il soit fort excentrique. Cependant il existe sur la ligne même du canal de Narhonue à Perpignan , dans une situation beaucoup plus centrale , un mouillage où il serait possible de créer un port bien autrement pro-

lignes de navigation.

fond et vaste que les abris ensablés et les bassins en miniature que nous possédons sur la Méditerranée, à droite de l'embouchure du Rhône. Cette localité, si digne detre étudiée avec détait, est connue dans le pays sous le nom de port de la Franqui. S'il était démontré que l'on pût y établir un port toujours sûr, où des flottes entières trouvassent un abri, et que l'on se décidât à l'utiliser, le canal de Perpignan à Port-Yendres, qui d'ailleurs présenterait des difficultés d'exécution, deviendrait superflu.

io° Pour resserrer la jonction entre le réseau de l'Ouest et les lignes navigables de l'Est, il conviendrait de lier les sources du Lot, ou de l'Aveyron, ou du Tarn, ei l'un des affluents de droite du Rhône, par un chemin de fer dans le genre de ceux qui ont été jetés en Amérique au travers des Alléghanys, ou par un canal à plans inclinés; cet embranchement serait tout entier situé dans la France de l'Est.

1 1° et 12° Il .y aurait aussi ;ï établir, au travers des montagnes d'Auvergne, une voie navigable,qui rapprochât dii bassin de la Gironde la vallée tle l'Allier et celles de divers autres affluents de droite delaLoire.Il ne serait pas moins opportun de mettre en rapport avec la Méditerranée ces départements montagneux qui abondent en ressources minérales, et qui récèlent une population robuste et laborieuse , ressource autrement précieuse, première richesse d'un Etat. Ces deux lignes pourraient, selon toute apparence, se confondre sur une partie de leur développement. De même que le précédent embranchement , il est probable qu'au centre des montagnes elles devraient se transformer en chemins de fer, à plans inclinés, ou au moins

] a 8 VOIES DR r.OMHCKtCXTlON.

substituer des plans inclinés à leurs ('■cluses. I-e pays n été trop peu examiné pour qu'il soitpossible d'indiquer avec quelque précision le tracé qu'il conviendrait de suivre. Peut-être devrait-on passer de la Sioule ou du Sioulet à la Dordognc; peut-être faudrait-il remonter de l'Allier vers le Lot par l'Alagnon et la Ti ueyre, et aller île là s'embrancher sur le chemin de fer d'Alais, ou sur celui qui serait construit des mines dit Vigan à la Méditerranée, ou encore sur im autre chemin de fer qui lierait à la Méditerranée les houillères de Saint- Gcrvais.La question de ces deux embranchements mérite d'être étudiée sans délai.

Le massif des départements du Puy-de-Dôme , du Cantal, de laCorrèze,de la Haute-Loire, de l'Aveyrori, de la Lozère et de l'Ardèche, qui appartiennent les uns à l'Ouest, les autres à l'Est, et au travers desquels se dérouleraient les trois derniers on branchements (n" 1 o, n° 1 1 et n» i ii), semble frappé par nos ingénieurs d'un anathème qui pouvait paraître d'accord avec les immuables décrets de la nature elle-même avant l'invention des chemins de fer, car il serait difficile de pratiquer dans ces régions escarpées des voies navigables selon la méthode ordinaire. Les chemins de fer, au contraire, lorsque l'on y admet des plans inclinés, s'accommodent de tous pays cl défient tous les obstacles sans exiger de bien grandes dépenses. Les chemins de fer seront peut-être, pour la région montagneuse qui sépare le Kliùne et la Loire supérieure du bassin delaGironde, cequ'ils ont été pour les vallées desAfléghanys en Amérique. Cependant pournepas être injuste envers les lignes navigables, disons qu'en Amérique le succès des chemins de fer à plans inclinés a donné

LIGNES DE NAVIGATION. la g

l'éveil aux partisans des canaux. L'on a ainsi construit, entre la Délaware et la baie de New-York , le canal Morris qui est, lut aussi, à plans inclinés. Le succès de ces chemins de fer ou canaux à plans inclinés a été complet. Ainsi le chemin de fer du Portage, eu Pensylvanie , fait partie de la grande ligne de Philadelphie à Pittsburg , l'une di?s pins fréquentées du Nouveau-Monde, et il suffit parfaitement à la circulation. Le canal Morris transporte des charbons en concurrence avec d'autres canaux établis dans le système ordinaire, qui se rendent, comme lui, de la ville d'Easton sur la Délaware à la petite baie du Raritan , annexe de celle de New-York (i). La manœuvre de ces plans inclinés est simple , rapide et peu dispendieuse; ils n'occasionnent pas d'accidents. Sur le canal Morris, j'ai vu l'un de ces plans inclinés dont l'élévation perpendiculaire était de 3o'°,ct quedcsbateanxcharg(=s gravissaient en un quart d'heure, tout compris. C'est à peu près le temps que chez nous les bateaux emploient pour passer une écluse qui ne rachète que deux mètreset demi de différence de niveau.

Au moyen de ces plans inclinés , le chemin de fer du Portage surmonte un sommet élevé de 427"" audessus de l'une de ses extrémités, et de 357™ au-dessus de l'autre, celui de Pottsville à Sunbury monte de 2 1 7™ d'un coté et de 3 1 7™ de l'autre ; et le canal Morris traverse un contre-fort des Alléghanys dont la hauteur an dessus du point de départ du canal est de a3a' n du côté du Midi, et de 379° du côté du Nord. Rien ne

(1) Ce soul le canal latéral à la Délaware el le caua! de la Délaware au

VOIES DE COUMCNICATMK.

s'opposerait à ce que l'on conduisît ainsi un chemin de fer ou même un canal au travers de passes beaucoup plus hautes. En France, il est vrai, pour établir le canal de Bourgogne, nous avons racheté par des écluses une pente de 199- sur la versant de la Saône, et de 3oo" sur celui de l'Yonne ; mais le cahal de Bourgogne est beaucoup plus long que les canaux et chemins de fer américains cités plus haut, ce qui rend la pente relative moins considérable; puis à cause de te multiplicité des écluses et d'autres travaux accessoires nécessités par l'élévation à atteindre, il aura coûté près d'un million par lieue. Le chemin de fer du Portage a i4lieues, et a coûté, pour deux voies, 600,000 £ par lieue ; les difficultés du terrain y ont été grandes , et il a fallu l'ouvrir dans un pays absolument inhabité, où l'on a dû faire venir de loin à grands frais les ouvriers , les provisions , outils et matériaux. Le chemin de fer de Pottsville à Sunbury a 18 lieues et le prix de la lieue y a été de 338,ooo fr. Le canal Morris a 48 lieues et demie , et est revenu à 997,000 fr. par lieue.

Ce genre d'ouvrages mérite de axer l'attention ^les administrateurs et des hommes de l'art. Ne sont-ce pas, en effet, les seules communications perfectionnées que l'on puisse songer à établir dans les portions de Ja France qui sont coupées par dei montagnes ? Or , ces régions mou tueuses occupent chez nous un vaste ■espace, aussi bien à l'Est qu'a l'Ouest. Le centre de la France d'outre-Loirc, nos département» des Pyrénées et des Alpes, ceux du Jura, des Vosges, des Ardennes, des Cévcnnes , et avec eux la Corse , ce diamant brut, qui attend que l'on prenne la peine de le travailler,

UOPEfl I1E NAVIGATION. i3[

sont occupés par des cimes et des crêtes aux pentes rapides desquelles aucune voie de transport , soit canal , soit chemin de fer, ne s'adaptera facilement si elle n'admet les plans inclinés (i).

Je répète que les trois derniers des embranchements que nous avons indiqués, semblent exiger l'application de ce système.

Tel est le réseau des voies navigables qui me paraissent le plus propres à promptement enrichir et à viviner tout l'Ouest de la France depuis les Pyrénées jusques aux côtes de la Normandie. Dieu me garde de soutenir que ce plan ne puisse ni ne doive être modifié, surtout dans les détails, quoique la description donnée ici de chacune des lignes laisse encore une très grande latitude pour le tracé et pour toutes les questions d'art accessoires ! Je m'estimerais trop heureux s'il pouvait provoquer l'apparition d'un autre qui fût plus avantageux , plus simple et plus économique !

Examinons maintenant jusqu'à quel point il satisfait aux conditions que nous avons exposées, en les reprenant une à une dans le même ordre.

§ I". Distribution du réseau entre les diverses provinces.

A l'aide soit des lignes proposées ci-dessus, soit des travaux actuellement existant ou en cours d'exécution

!3a VOIES DE COMMtMCATIO!».

sur le territoire de l'Ouest (i), qui tous s'y trouveraient rattachés, il n'y aurait pas une province de la France occidentale qui n'eût au moins une voie navigable tracée au travers de ses districts agricoles les plus fertiles, et qui ne se trouvât liée à toutes les autres. Sur les quarante-trois départements qui composent la France de l'Ouest, il y en aurait quarante qui seraient coupés, soit par la grande artère elle-même, soit par les ramifications. Ce seraient ceux dont les noms suivent : Calvados, Manche, Orne, Eure (a), Eure-et-Loir, Seineet-Oise, Loiret, Loir-et-Cher, Sarthe, Mayenne (3), Ille-et-V daine , Côtes-du-Nord , Finistère, Morbihan, Loire-Inférieure, Maine-et-Loire, Indre-et-Loire, Vienne, Deux-Sèvres, Charente-Inférieure, Charente, Haute-Vienne, Creuse, Allier, Dordogne, Gironde, Landes, Lot-et-Garonne, l.ot, Aveyron, Cantal, Tarn, Tarn-et-Garonne, Gers, Haute-Garonne, Basses-Pyrénées, Hautes -Pyrénées, Ariége, Aude, Pyrénées- Orientales.

I^es seuls départements de l'Ouest qui ne seraient pas coupés par une ou plusieurs lignes navigables se-

(i) SaToir; le* citiira de Bretagne , la canaliialion de la Dordogne et de ''Me, du Lnt. du l'a m et de la Sêire et le rimai du Midi i)UÏ «ert de lien entre l'Eu el l'Ouest.

(a) Le depailrment de I Eure n'aurai! mraon ml aurun ranal appartenant ta propre au ijiième de I Oneil ; niaii il eil liorJé par la Sri ne qui ett niitojenue enlre 1*E-I rllOuei(,rt duul le prrOrtionuemriit e.t eom menée , faiblement il eil irai, en vertu d'une lui v.ilée pendaut la union dtruièie. Parla Seine, il aérait rallaché au •jjlème de l'Oueat.

{]) Le déparlemeiil de la Maji'iiuc n'aurait peu! t-lre itir ion lolrurun canal nouveau ; oiaii la Msri'nne , qtd lejniul au Loir pt à I> Sari hc piès d'Angen, est naturellement iiavignlile t\ Ji-vra iire amélioré*. Il y a d'tiltrun diïtnei reiinni, eomme ou Va ilcji d,l , pour <pie l'urine principal* mire le court de la Mayenne poiiratteuidre l'Orne et par elle Caentt CUirbourg.

LIGUES DE NAVIGATION, jJJ

raient ceux de la Vendée, de l'Indre et de la Corrèze. Mais si ceux-ci n'ont à retirer aucun bénéfice direct de la réalisation du système, ils auraient de grands proûts à en atlendre indirectement. Un peu plus tard d'ailleurs on leur ferait leur part, à la Corrèze parla Vézère, dont l'amélioration avait même été commencée sous la Restauration, à la Vendée par un canal ouvrant un débouché au bassin hou il 1er de Faymorcau, à l'Indre par le perfectionnement de la Creuse. Sauf ces trois exceptions, tous les départements de, l'Ouest se trouveraient liés entre eux matériellement par les liens d'une association féconde, et étroitement unis à Paris qui remplit dans la France le rôle du cœur dans le corps humain ; tous seraient alors rattaches d'un côté à la Méditerranée, par Cette, Agdeet la Nouvelle, sans compter Port-Vendres et le port problématique encore de la Franqui, et de l'autre côté à l'Océan, par une dizaine de points, tous les plus importants du littoral.

L'Ouest posséderait alors un canal de Paris à la Méditerranée, faisant pendant aux diverses voies navigables qui vont de Paris à la Méditerranée par l'Est. Comme l'Est, l'Ouest aurait aussi sa communication intérieure de la Méditerranée à la Manche.

L'agriculture française prendrait alors le mouvement ascendant qui a élevé à la plus haute prospérité l'agriculture britannique depuis la canalisation de la Grande Bretagne; car les canaux ont enrichi l'Angleterre non seulement en provoquant la création d'exploitations métallurgiques, en donnant un débouché illimité aux mines de charbon, en facilitant le transport des matières premières et des produits de toutes les

]3(J voies nr, coMinwr. atioiï.

fabriques et usines: mais aussi en offrant à l'agi-iciilture nu écoulement aisé pour toutes les denrées, et en lui amenant :i peu de frais les engrais et les amendements propres aux diverses natures du sol. On a vu en Angleterre construire des canaux pour le seul approvisionnement d'engrais; et chez nous l'un des plus grands services que l'on attende des canaux de Bretagne consistera a apporter duvarec sur les champs de cette province nécessiteuse, pour les féconder.

I/âgrtctllture aurait encore à y gagner sous un aulre point de vite; l'arrivage de denrées d'origine plus ou moins distante étant rendu plus facile, chaque province pourrait se consacrer exclusivement aux cultures auxquelles son sol est le mieux approprié. Grèce à cette excellente division du travail, chacun des points du territoire produisant les objets qui conviendraient le mieux à sou essence, le cultivateur réaliserait plus de profil et cependant l'alimentation publique s'opérerait à meilleur compte.

§ II. Se/vice des villes les plus populeuses et lei plus industrieuses.

Toutes les grandes villes de l'Ouest se trouveraient assises sur un canal faisant partie du système général de l'Ouest, et par conséquent seraient en relation directe par les voies de transport les plus économiques aver l'Ouest tout entier, avec Paris, avec les Irois mers qui baignent !a France, sans parler des rapports qui seraient alors établis entre elles et l'Est. Snr rjuaraute-trois eliefs-Itèu* de département, il n'y

uems bï havigàtioi». J33 «i aurait pas moins de vingt-neuf qui seraient admis à jouir de la lucrative dotation d'un canal creusé à. leur porte. Ce seraient:

Ufin,

Limoges ,

Guère) ,

Chartres ,

Periguem ,

Bordeaux ,

Orléans ,

Le Mans ,

^ , " n t " t,e " Mar5aI1 '

Lava],

Cfthorp,

Bennes ,

Montauban ,

Nantes,

Alby,

Ânpers,

Toulouse ,

Tours,

Tarbes,

Poitiers ,

Foix,

Niort,

Carcassonne ,

La Jloclielle,

Perpignan.

Angoulcitie,

A l'exception de Pau (i), tous les autres efe«fe,lieux de l'Ouest sont des villes secondaires , autant par le chiffre de leur population que par les proportions de leur commerce et de leur industrie.

§ PL Service fief pvrU.

Tous les ports du littoral de l'Océan et des cotes de la Normandie, Caen, Cherbourg, Saint-Malo , Brest, Lorient, Nantes, La Rochelle, Jtocbefort, Bordeaux,

(i)lei intérêt! <i- Pin tentait, pour quelque Map' m mo'm, 'nfB»m- Wffrt ftiari* n .r l'afatotM » t 4» It n»t» d. FriH* m Etptg**, pw nUrr.n

«m«ii«a> r .

VOIES DE COHHLMCATION.

Libourne, Bayonne, seraient alors entièrement délivrés de l'état tic blocus auquel ils ont été plus ou moins rigoureusement condamnés jusqu'à ce jour du côté de la terre.

Les ports de la Méditerranée participeraient non moins pleinement à celte délivrance.

§ IV. Communication avec Paris.

La condition d'une communication régulière et permanente avec Paris serait, nous lavons déjà répété, remplie complètement.

§ V. Jonction avec les canaux et rivières de l'Ouest.

Celle d'une jonction, soit avec les canaux, soit avec les rivières canalisées ou naturellement navigables que possède aujourd'hui l'Ouest, le serait aussi par le fait seul de l'exécution des ouvrages précédemment indiqués, sans que pour cela il fût besoin d'aucun travail supplémentaire.

§ VI. Service de divers centres de production. Mise en valeur des mines de charbon. Facilités nouvelles pour les /orges.

Tous les centres de production ou de population autres que les cbèfs-lieux de département auraient aussi alors un canal ou une rivière canalisée pour

lignes de mmo&noii. 137 les desservir; et par exemple, il n'y attrait pas dans l'Ouest un seul bassin houillcr considérable qui alors ne fût à même de répandre au loin ses charbons. Le canal de Montluçon à Chabanais par Limoges apporterait les houilles de Commentry et les fers du Berry et du Nivernais aux départements d'entre Loire et Caronne. Le Lot et le Tarn, que l'on canalise actuellement , fourniraient à tous les coins du bassin de la Garonne les charbons de Firmy et de Carmeaux , et les fers de l'Aveyron. Tous nos départements rapprochés de la mer, depuis Bayonne jusqu'au Havre , n'ayant sous la main aucune mine française de houille, et privés de voies navigables qui leur amènent à bon marché des ports voisins la houille étrangère, n'ont pu jusqu'ici se procurer le combustible minéral qu'à des prix exorbitants. Il leur serait facile alors de s'approvisionner à un taux modéré, soit de charbon français, soit de charbon étranger, ou même concurremment de l'un et de l'autre. Par PAdour canalisé et par les canaux attenant, les charbons espagnols des Asturics se distribueraient dans les départements des Hautes et Basses- Pyrénées et des Landes. Par les canaux de la Normandie et de la Bretagne ainsi que par la Loire et le canal de La Rochelle au Clain , les charbons anglais et belges se présenteraient sur les marchés les plus excentriques de la France du Nord-Ouest, de la Bretagne et de laSaintonge. Les houilles françaises auraient à subvenir sans partage à la consommation de l'intérieur, consommation qui atteindrait bientôt un chiffre fort élevé.

te débouché des fonderies et forges au charbon de

j38 vous bï commuhicatioh.

terre serait assuré par les mêmes lignes qui répandraient au loin les produits des mines de chnrbon- Quant aux grands centres de fabrication du fer au charbon de bois, l'Ouest en est à peu près dépourvu. Le département de la Dordogne d'abord et celui de l'Ariége ensuite, sont les seuls qui, dans l'Ouest, produisent du ferau bois en quantité notable. Or , le département de la Dordogne deviendrait l'un des mieux percés de France, par l'Isle, la Dordogne et la jonction de l'Isle à la Vienne; et c'est sur l'Isle et ses affluents qu'est située la majeure partie des forges du département. Le chemin de fer de l'Ariége et l'amélioration du bas Ariége seraient, pour les forges catalanes du département de ce nom, une source d'économie dans leurs dépenses et d'accroissement dans leurs recettes. La houille, qui arriverait dès lors à un prix modéré dans la Charente par le canal de Montluçonàlamer, dans l'Orne et |a Mayenne par l'intérieur ou par le littoral , permettrait d'y étendre la production qui y est déjà notable, mais qui, dans l'état actuel des choses, y reste forcément stationnaire parce que la proportion des bois disponibles est limitée.

§ VII. Disposition des points du jonction des embranchements avec la ligne principale; création de métropoles industrielles.

Toulouse serait alors à l'intersection de trots grands canaux, celui du Midi, celui des Pyrénées et l'artère elle-même. Toulouse donc se trouverait alors abssi admirablement plfleé pour rrpandre de toutes

1IGNES DE HAVTOJITHM. jJq

parts ses produits et pour recevoir ceux de la France entière et de l'étranger, qu'il l'est déjà soit pour fournir aux plus vastes manufactures tous les ouvriers dont elles auraient besoin, car Toulouse compte dans son sein 80,000 habitants, fort médiocrement occupés aujourd'hui; soit pour nourrir & bas prix ce personnel, si nombreux qu'il puisse devenir, car la plaine du Languedoc, au milieude laquelle Toulouse s'élève, est d'une admirable fécondité; soit pour donner gratis et à discrétion à des centaines de belles fabriques la force motrice qu'ailleurs on ne se procure qu'à grands frais, car Toulouse dispose d'une puissance mécanique énorme, grâce aux chutes d'eau produites par deux barrages au travers de la Garonne, qui sont établis depuis les temps féodaux (1). Toulouse alors deviendrait infailliblement une capitale industrielle. m

' Limoges,qui est plus voisin du Centre de la France, serait alors sur la ligne qui réunirait le canal du Berry à l'artère de l'Ouest, à un petiPnombre de lieues de cette artère, etplus rapproché encore du canal de la Vienne à ltsle parla Grande-Brian ce et la TTau te- Vezèrr. Limoges se trouverait donc au point de réunion de trois canaux î et dès lors cette cité industrieuse se verrait assurée de posséder indéfiniment, sur une plus grande échelle, l'importance commerciale et manufacturière qu'elle doit aux routes qu'autrefois Turgot fit converger vers elle.

(1) Ce mit le. bamçci do Fiurl* et du CM»*, le* deux chuta dViu qu'il» crétnt r»prMvnl»ul mwml.tr , tttmr pn.d.int i'éiiicr, une force féale i, cejle de 4,poo dvimi* Jr «Ppt»», U <P'™ !'"al" <•« rMçJfiqe» * >aj>c|ir auj tliiUitDl tn Fri-uçe ta i8lï*!.it.de io,»B thèvaii», " -

, VOIES DE COMXUNICATIOIV.

Enfin àmoitié chemin entre Limoges et la Manche, Angers serait à cheval sur une grande ligne s'étendant du Nord au Midi, et sur la Loire transformée alors en line non moins belle artère de navigation, de l'extrême Ouest au fond de l'Est de la France, entre Nantes, Brest et Saint-Malo d'un coté, Bourges, Nevers, Châlons, Mulhouse, Lyon, Marseille, Baie et Strasbourg de l'autre . De plus, Angers serait sur la ligne directe de Nantes à Paris. Enfin il aurait derrière lui l'éventail de trois rivières, la Mayenne, la Sarthe et le Loir avec leurs affluents. Angers serait donc alors parfaitement posé pour s'élever au nombre des premières villes industrielles et commerciales de la France et même de l'Europe.

D'autres villes déjà notables par le chiffre de leur population, telles que Chartres, Poitiers, Saumur, Angouléme , Montanban , Agen, auraient à leur proximité, c'est-à-dire dans un rayon de quelques lieues, les points de croisement d'autres embranchements avec l'artère. .

En un mot, autant que des lignes navigables peuvent créer ce résultat, l'Ouestalors ne pourrait plus tarder à avoir en arrière de la ligne de ses ports une seconde ligne de centres d'industrie et de capitaux, au milieu de laquelle se tiendraient, qu'on me passe l'expression, comme de grandes citadelles industrielles, Toulouse, Limoges et Angers.

jj VIII. Liaison entre le réseau Je l'Ouest et les lignes navigables de CEst.

AJôrs il existerait en France deux réseaux de voie»

LIGNES DE NAVIGATION. t ^ t

navigables couvrant l'un les départements de l'Est , l'autre ceux de l'Ouest, et rattachés l'un à l'autre par sept lignes au moins jetées à travers les régions du Centre, et sur ces sept lignes quatre appartiendraient entièrement an système de l'Ouest. Ce seraient, en commençant par le Nord:

Le canai de Paris au Loir par Arpajon et les environs de Chartres ;

Le canal latéral à la Loire , de Briare à l'embouchure de la Vienne ;

Le canal du Berry, des environs de Tours au Becd'Allier;

Le canal de Montluçon à Limoges avec ses deux branches, dirigées, l'une sur Angoulème par Chabanais, l'autre sur Périgueux;

Le canal, remplacé peut-être, au milieu des montagnes, par un chemin de fer, qui lierait le Lot à l'Allier; il serait en partie situé sur le sol de la France de l'Est;

La ligne qui lierait le Rhône à la Garonne par le Lot, ou le Tarn ou l'Aveyron d'un côté et l'un des tributaires du Rhône de l'autre; topograpliiquement, elle serait tout entière à la France de l'Est ;

Le canal du Midi avec les canaux des Étangs et de Beaucaire.

Par cela seul que l'Est serait ainsi lié avec l'Ouest, le réseau de l'Ouest profiterait immédiatement à plusieurs départements que nous avons rangés dans la France de l'Est : ce serait , par exemple , dès le premier jour, une bonne fortune pour les forges et les bois du Cher et de la Nièvre , pour les charbons de l'Allier, pour les vignobles de l'Hérault, pour toute la ■vallée de la Loire. H est clair aussi que Dunkerque , Lille , Strasbourg et Lyon ont autant à gagner à être

I^.j VOIES UL CUJllU'MCmOiV.

rapprochés de Nantes , de Bordeaux et de Toulouse, que Toulouse, Nantes et Bordeaux à pouvoir étendre la main jusqu'aux métropoles et aux provinces de l'£st. L'accomplisse ni eut de ces travaux profiterait à l'Est tout entier par voie directe ou indirecte. N'est-il pas clair, en effet, que rien ne saurait être plus profitable à l'Est qu'un ensemble de travaux qui lui donnerait accès vers de nouveaux producteurs et de nouveaux consommateurs, qui lui ouvrirait l'Océan dont il est séparé maintenant par cent ou deux cents lieues de terres ? N'est-il pas évident que l'une des conditions essentielles de la prospérité de la France de l'Est, c'est que la France de l'Ouest soit prospère ? Pour les provinces comme pour les particuliers, il vaut mieux être associé à des riches qu'à des pauvres, lorsque l'association est loyale et sur le pied d'égalité , c'est-à-dire telle que l'Est et l'Ouest , nous pouvons hautement le dire, sont unanimes à la vouloir.

En outre de sa belle canalisation du nord, la France entière, Est et Ouest ensemble , aurait, au Midi de la capitale, un superbe canal de ceinture offrant la figure d'un grand triangle dont le sommet serait à Paris, et dont la base s'étendrait de Bayonne à Marseille par Toulouse , en louchant à tous nos ports de la Méditerranée et à toutes nos grandes villes de la plaine qui longe les Pyrénées et des départements méditerranéens , c'est-à-dire à Port- Vendras, la Nouvelle, Agde , Cette, Aiguës mortes et àl'arbes, Carcassonne , Narbonne , Perpignan , Béziers , Montpellier, Arles et Beaucaire. Le coté occidental du triangle offrirait de plus que la ligne de l'Est des débouchés nombreux et faciles sur tous nos ports de l'Océan;

LIGNE* DE NAVIGATION, i ^ J

mais en revanche la ligne de l'Est aurait l'avantage d'être multiple, et elle y joindrait celui d'un débouché régulier dans les vastes pays que baigne le Danube , si l'on opérait la jonction du Danube au Rhin, ouvrage sur lequel nous reviendrons bientôt.

DÉTtlopptmcnt du réifin Je l'Oiiesl. — Dè>elopp™ent dci llgnn pro|w« pour l"Eil. — Ligne commune k l'Ouest el i I Eet — Eiirroation <le 11 dépeme. — Bat» de l'ettinialiou tOT|iruuléti aux Irataux exécutée! ru ïtrtu <lcl loii de 1B11 el i8ai. — Prii dei canaux d Angleterre el d'Amérique. — La déptnw IDiale dei OttTTijti de [lavigatioa >'ëtêvereil à rioq criil treule-

Essayons maintenant de mesurer aussi exactement que possible le parcours du réseau que nous venons de proposer pour la France de l'Ouest.

Voici donc quel serait le développement du système , en ne tenant compte qne des canaux à ouvrir, et des portions de rivières à améliorer, et en faisant abstraction des parties aujourd'hui parfaitement navigables qui s'y trouveraient intercalées; car la basse Vienne est en bon état de navigation au dessous de Gbltellerault; il en est de même de la Garonne audessus de Bordeaux, jusqu'à Castets; sur la ligne de Bayonne à la Garonne par la Midouze et la Baise , des

travaux de perfectionnement du lit des rivières ont eu lieu et sont encore en train sur une assez grande étendue.

Tableau du développement du système de navigation proposé pour la France occidentale.