LIGNE PRINCIPALE
De Paris à La Flèche 3ao
De La Flèche à Cherbourg , par le Mans,
Argentan et Caen 3G3
Du Loir à la Loire
De la Loire à la Dordogne 353
Coupure au bec d'Ambez 8
Canal latéral à la Garonne igo
Entre la Garonne etBayonnc, environ. . 110 — i3gi
BAMIFiCATIOSS.
Canal de Ch ar très à l'Orne, pou r raccou pcîr
le trajet de Paris àCaeii et à Cherbourg. 1 10 Amélioration du Loir entre La Flèche
et Angers 4'
Canal latéral à la Loire
Canalisation du Clain et canal du Claie à
la Sèvre , pour rejoindre La Rochelle. 1 25 Canal de Montluran à Chabanais, par
Limoges qoo
Ramifications à reporter 716
l46 V0lt8 BE COTOTOKlCATrON.
Lobfurut m Vit u:.
Report. . . 71G — i3gi
Canal de la Vienne à l'ïsle 120
Ginal de Toulouse à Bayonne, par la
Garonne supérieure et l'Adour. . . . 3o2
Chemin (le fer de l'Ariègc 90
Canal de Narbonne à Perpignan et à
Port-Vcndres(i) '. . 80
Canal qui rattacherait les lignes du massif des montagnes centrales à la Méditerranée, et qui devrait être remplacé assez probablement, sur une partie de son développement, par un chemin de fer. Nous le supposerons tracé du Lût, prisversSamt-Geniès, à ltéziers, où passe le canal du Midi. Il aurait environ . . aoo — i 5o8 Total du réseau de l'Ouest. 5899 Ou 7a5' lieues.
Dans ce qui précède, nous n'avons pas compté la ligne qui rattacherait la Garonne à l'Allier par le Lot, au travers des montagnes centrales. Elle ne serait qu'en partie sur le territoire de l'Ouest- Sa longueur approximative serait de. . 200
Ou de 5o lieues.
Le développement total des lignes nouvelles à ouvrir et des parties de rivières a améliorer dans l'Ouest,
Ji) Si l'on rriatl un porl à la Franqui, entre Narbonne et Pfrpiguan, le canal de Perpignan à l'on -Vendra pourrail tire ajourné.
serait donc de 2899 kilomètres ou de 725 lieues de poste (de /jooo mètres), dont 348 pour la grande artère et 377 pour les embranchements,non comprisôo lieues qui formeraient une ligne commune à l'Ouest et à l'Est.
Récapitulons de même les lignes nécessaires à la France de l'Est.
Travaux à accomplir dans C Est.
Canal de la Marne au Rhin: seconde partie du canal du Rhin à l'Océan, par Strasbourg, Paris ét le Havre 298
Canal de Bouc à Marseille : complément <3è toutes les lignes qui aboutissent à Marseille. .
Divers canaux entre la Saône et l'Oise : complément de la ligne directe de la Méditerranée à la mer du Nord :
1» Canal de la Saône à la Marne 227
q" — de là Marne à l'Aisne, entre Cbnrlésur-Marne ét Berry-au-Bac 61
3* Canal de P Aisne à l'Oise, par le vallon de la Lette 38
Jonction du Lot au Rhône, par fÀrdeche ou vis-à-vis de l'Isère, y compris un chemin de fer à plans inclinés, s'il était nécessaire, pour traverser les montagnes 200
Amélioration de l'Allier 25a
Perfectionnement de la Loire au-dessus de
Roanne 76
Total pour l'Est. . .1199
Ou 3oo lieues.
L'ensemble de tous les travaux de navigation qui
viennent d'être indiques, s'élèverait à 1075 lieues . savoir :
Réseau del'Ouest, Complément du réseau de l'Est , Ligue communeu l'Est et k l'Ouest,
Total général,
Noua ne comptons pas ici les ouvrages à exécuter dans le lit de nos quatre grands fleuves, la Seine , la Loire, la Garonne et le Rhône, qu'il est cependant indispensable d'améliorer dans leur propre lit , même sur plusieurs des points où ils seraient bordés par des fanaux latéraux, parce que les fleuves peuvent et doivent fournir un mode de transport à la fois économique et rapide pour la plus précieuse des marchandises, c'est-à-dire pour les hommes. C'est un sujet sur lequel nous reviendrons plus tard.
Examinons maintenant la question la plus importante de toutes peut-être du point de vue pratique, ou au moins du point de vue parlementaire : celle de la dépense , el recherchons quelle pourrait être la somme à demander au budget extraordinaire des travaux publics.
L'exécution aux frais de l'étal des lignes navigables qui firent l'objet des lois de 182 1 et 1822 , el qui sont enfin à très peu prés terminées aujourd'hui, nous fournil à cet effet un excellent point de départ. Le développement total de ces quatorze canaux ou rivières améliorées est exactement de (îoo lieues. La dépense au 3i décembre 1 S3G s'élevait, d'après les comptesrendus officiels, à ao4,'23G,8(io francs. Une somme
720 lieues,
3oo 5o
LIGNES DE NAVIGATION. |jjg
d'environ q5 millions paraissait alors tout-à-faît suffisante pour parfaire les travaux; le chiffre de la dépense totale serait donc d'environ 290 millions ; ce qui mettrait le prix de la lieue à /(83,ooo francs (1).
Dans ce prix ne sont pas comptés les frais de direction des ouvrages. Ces frais , peu considérables d'ailleurs, sont supportés par le budget ordinaire des ponts-et-chaussées. Nous les laissons à l'écart, pour ne nous occuper ici que du budget extraordinaire. Dès lors, en adoptant le chiffre de 5oo,ooo fr. par lieue, on est fondé à croire que l'on arriverait à des évaluations qui ne seraient pas contredites par les faits. Car la construction des lignes navigables reprises en 1821 et 1822 a été signalée par des erreurs qui ne se répéteront plus , et conduite avec une ruineuse lenteur, qui désormais doit n'être plus que du domaine <Ie l'histoire; quelques unes avaient été commencées en 1774 ou 1775. Mais pour ne présenter que des chiffres qui soient de nature à mériter la confiance du jiuhlic et l'assentiment d'une Chambre justement économe des deniers du contribuable, nous prendrons pour base de nos calculs l'estimation de 5oo,ooo fr. par lieue de 4ooom
Sur les canaux anglais, quoiqu'ils aient fréquemment des dimensions étroites, la lieue a coûté en moyenne 538,ooo francs (2); sur les canaux américains, qui sont plus larges, le prix de la lieue a été 348,000 francs (3).
(i ) Voir h Nota 3 à la Ira du volume, (a] Voir ta Noie 7 à ta Bu du volume. (3) Voir 11 Note 3 a la lin du volume.
, ;-,,} VOIES DE CO)mtINlC\TION.
Sur nos canaux tic 1821 et 1822, déduction faite des rivières améliorées, la lieue a coûté, non compris les frais de direction, 537,000 fr. ■
Cependant je ne pense pas qu'ea France, pour les canaux qui seraient établis désormais sans que l'on tirât aucunement parti du lu des rivières, dont ou a pensé, non sans raison , pouvoir avantageusement se servir sur quelques uns de ceux que nous possédons , sur celui du Hhoue au ltliin par exemple, il fut prudent de s'attendre à un déboursé moyeu de moins de (ioo,ooo francs.
Mais, je le répète, pour un ensemble de travaux de navigation, qui se composerait de canaux à ouvrir ainsi que de rivières à améliorer sur l'ensemble de leur cours, et dont quelques unes pourraient quant à présent n'être l'objet que de perfectionnements peu étendus, le chiffre moyen de 5oo,ooo fr. par lieue me parait pouvoir être accepté sans crainte de mécompte (1).
La somme requise pour effectuer tous les travaux de navigation précédemment énumérés, serait alors de cinq cent trente-sept millions et demi, comme il résulte du tableau suivant :
(0 Dm» te ipléipe de Iraviin qui a éle ïinowiei, il j & quel'iuca Iron- [■;,n; de camus ijiij fnil-i-ln 1 Ji-mirut . ainsi i|tu: uiiui l'avons dit, f-lre rcmpUrii j.ar ilt-» ilicni'os de fer. Mail il n'en mullcrail pas un ncciuiucmcBL
Tableau estimatif dit développement e.t tic la dépense des divers travaux de navigation proposes pour les diverses parties de la France.
niiicBATion du nivim.
en lient!
Compltmînl du ré«au de l'Esl. . . .
Ligne commune a l'Est tt à L'Outil. .
Sa
CIIAPITKE m.
TIATAUX A ÉTABLIR EH DEItOUS DU SOL FIANÇAI*. JONCTION SU BHIN ET DU HrAnE AVEC LE DANUBE.
I>l«p''iiiiin des Heures fiançais autour dos sources du Danube. — Sam quel rapport If DuuiIm rtl lu premier iloiivu Ju monde. — Avantage d'une lisison de nos fleuves arec le Danube, aittant pour l'Ouest de la France que pour ÏFM. — Elle serait d'une réalisation peu difficile. — Elle se réduirait strictement a lier 1* illnii au Danubo. — Caractère politique de celle entreprise. — Importance, présente du Danube. — Rapports nouveau* qui semblent à la veille de s'ouvrir cuire l'Occident el l'Orienl — Le Danube «1 le grand chemin intérieur carre l'Occident cl l'Orient.— Progrès des pays qui cnlourenl la mer Noire. — Tous les peuples d F-urupe on! à gagner à ee que le Danube soil amélioré et a ce qu'il soit lié aux Heures français ; intérêt de la Frattre, de l'Angleterre, de I Autriche el de la Russie. — Divers plans de jonction proposé) cuire le Danube et le Rhin. — Projets de César, de Char- Tracé do 51. Hiiiion. — Développement cl dépense présumée du canaui a. construire. — Hoorella. liaiwn du Rhin eu Rhdne par l'Aar. -Ilji urgence à ce que l'on se melle promptement à l'œuvre. — Il s'agit de défendre le Havre conlre Anvers et Rotterdam, Marseille contre Tri este. —Do la contenance qu'il y aurait à aider, s'il élait uéceisaire, l'entreprise par un subside ; des suli.ides militaires cl des subsides induslrii-ls. — Bénéfice qu'en retirerait la France sent les rapports politique et militaire. — D*uu lyslèiae d'asioeinlion allemande de douanes qui serait plus équitable el plus favorable ■ la France. — Dos noui elles relalious commerciales entre la Frauce et l'Allemagne du 'iord el celle du Midi.
Indépendamment des travaux que nous avons énuniérés comme devant être établis sur Je territoire
l5/| VOIES DE COH1UIK ECATION.
français , le gouvernement pourrait et devrait intervenir pour l'exécution de quelques lignes qui seraient situées en totalité sur le sol étranger, et qui néanmoins seraient de nature à exercer une grande influence sur la prospérité de la France. Je veux parler spécialement d'un canal ou île plusieurs canaux d'une médiocre étendue, qui, aboutissant an Danube, ouvriraient à nos départements de l'Est et à la France entière les vastes provinces de l'Allemagne du midi, et permettraient à un bateau parti de Nantes de continuer sa course sans désemparer jusqu'à la Mer Noire.
Si l'on se place sur la frontière orientale de la France, au coin des départements du Haut-Rhin et du Doubs, o» sera frappé d'une symétrie toute particulière qu'offre autour de ce point le cours général de plusieurs grands fleuves d'Europe, presque tous français , symétrie qui doit en partie être attribuée à la situation géographique de la France entre trois mers, et qui est ainsi envers notre patrie un don de la nature que nous sommes tenus d'utiliser. Ainsi posé, l'observateur aura devant et derrière lui, à sa droite et à sa gauche, quatre fleuves se tournant le dos deux à deux et formant une croix dont les deux bras seront représentés, l'un par le Danube, qui va, de l'ouest à l'est, se décharger dans la mer Noire , et l'antre par la Loire qui se rend de l'est à l'ouest dans l'Atlantique; la tète et le pied île la croix seront figurés par le Rhin et par le Rhùne qui vont, le premier du midi au nord dans la Mer du Nord, l'autre du nord an midi dans la Méditerranée. Gomme la nature dans ses œuvres les plus bienfaisantes laisse toujours quelque chose à faire aux hommes, il c\iste, au centre, entre ]cs quatre fleuves,
LIGNES HE MAVIOATIOS. j 55
une lacune que nous avons remplie sur notre sol en reliant la Loire et le Rhin à la Saône, branche du Rhône, par les beaux canaux du Centre et du Rhône au Rhin; mais rien n'a eu lieu encore, si ce n'est dans les rêves de quelques grands hommes de l'antiquité et des temps modernes, pour combler l'intervalle qui sépare le Danube des trois autres fleuves , disons même des quatre autres, parce que la Seine, qu'il est impossible de passer sous silence quand il s'agit des lignes navigables de France, la Seine a été rattachée au point central de la crois par un magnifique ouvrage, le canal de Itourgogne.
Il serait d'un haut intérêt pour la France d'effectuer la liaison de ses grandes artères de navigation avec le Danube , ou d'en faciliter l'exécution par d'autres mains , car le Danube est le plus grand fleuve de l'Europe habitable , et nos autres fleuves d'Europe sont des pygmées en comparaison de ce géant. L'étendue de son cours est d'environ 700 lieues; le Rhin n'en a que 3oo , la Loire 2Ôo , la Seine 1 70 , la Tamise 86; son bassin occupe un espace quadruple de celui du Rhin, sextuple de celui de la Loire, décuple de cehii de la Garonne, trente-cinq fois plus grand que celui de la Tamise, et presque une fois et demie aussi vaste que la France. Il est vrai que, depuis la découverte du "Nouveau-Monde, le Danube peut, aux yeux du géographe théoricien et du naturaliste, n'être plus que de taille médiocre ; car il est autant dépassé par le fleuve des Amazones et par le Mississipi , qu'il dépasse lui-même le Rhin ou la Loire ; niais aux yeux de l'homme d'Etat qui mesure l'importance des diverses régions du globe d'après leur population, et
j 5b VOIES DE €<>inil \f('..\T!OV
qui fait peu de cas îles solitudes, le Danube en vérité n'est maintenant ni plus ni moins que ie premier fleuve que notre civilisation ait touché. Et après tout, quand il s'agit de l'Europe, le Mississipi est hors de la question, ainsi que le fleuve des Amazones.
Ce n'est qu'à la condition d'opérer cette jonction que nous jouirons d'un avantage que notre admirable situation nous promet, celui d'être les intermédiaires entre l'Allemagne du Midi, y compris les principautés du Bas-Danube, et l'hémisphère occidental. Alors seulement le Danube sera ce qu'il est appelé à devenir, le grand chemin de l'Asie centrale, et il le sera au profit de toute la France, en y comprenant même les ports et les départements de noire Ouest le plus extrême. Car Marseille, le Havre, Nantes, et même Bordeaux, lorsque la Garonne aura été rattachée à nos autres fleuves, pourraient tout aussi bien alors être les ports des contrées baignées par le Danube, que New- York est celui de Cincinnati , de Louisville et de Chicago.
Cette belle entreprise ne serait pourtant pas d'une réalisation démesurément difficile. Une fois sortis des Alpes, et arrivés au sol français, le Rhin et le Rhône ne sont plus sépares du Danube par aucune grande chaîne de montagnes. Le plateau de la Forêt-Noire, où le Danube a sa source, est baigné par le Rhin, et n'est éloigné duDouhs l afTluent secondaire du Rhône, que de quelques lieues. Ce plateau est ainsi le centre hydrographique de l'Europe, et cependant il n'est élevé, sur plusieurs points, que de 5oo mètres audessus du Rhin. L'idée de le surmonter par un canal n'a rien de fort extraordinaire, rien d'effrayant après
l'exécution d'ouvrages tels que le canal du Midi et Je canal de Bourgogne. Il n'y aurait point de grandes distances à franchir; si l'on trace un cercle autour de la ville de Bàle, avec un rayon de vingt lieues, sa circonférence rencontrera, en même temps que le cours du Danube, celui du Doubs, affluent aujourd'hui canalisé (i) du Rhône; celui de l'Aar, affluent du Rhin, en communication naturelle avec les lacs de Bienne et de Neuchûtel, et se rapprochant ainsi du lac de Genève qui est traversé par le Rhône luimême.
11 résulte de là que si l'on creusait un canal qui, partant du Rhin près de Bâle , allât rejoindre le Danube, et un autre entre le lac de Neuchàtel et celui de Genève, on effectuerait la jonction du Danube avec quatre, au moins, des fleuves de France, le Rhôneet le Rhin, la Loire et la Seine, puisque, répétons-le, la Seine et la Loire sont rattachées à la Saône par des canaux aujourd'hui navigables sur toute leur longueur.
Bien plus, le Rhôn<> étant déjà lié au Rhin par un canal à deux embouchures dont l'une est précisément à Bàle, il résulte de cette heureuse circonstance que, si l'on ne tenait compte que de l'Allemagne et de la France, si, passant sous silence nos alliés helvétiques, on renonçait à ouvrir une nouvelle communication du Rhône au Rhin à travers les Cantons, un seul canal du Danube au Rhin suffirait à accomplir l'union avec le Danube de quatre de nos fleuves, le Rhône et le Rhin, la Loire et la Seine; et ce canal n'aurait,
• ( 1 ) Le Doulo canalisé foriUfl imc partis du aud du Bious au ftlio,
(58 VOIES DE COÏIJItNlCATHW.
de fleuve à fleuve, indépendamment des canaux latéraux qui devraient le continuer, que seize lieues de long.
Le commerce n'est p;is seul à demander que nos fleuves de France soient rattachés an Danube, et qu'une navigation permanente, régulière et sur une grande échelle s'établisse de la Méditerranée, de l'Océan et de la Mer du Nord , jusqu'à la Mer Noire par le Danube. La haute politique a aussi de bonnes raisons pour le vouloir; car il me semble qu'il y a peu d'exagération à affirmer qu'une jonction rapide et sûre, entre le Danube et nos fleuves français qui rayonnent dans tous les sens à partir de sa source, pourvu qu'elle fût suivie de l'amélioration du cours du Danube telle qu'on la veut à Vienne, serait un de ces faits qui marquent dans l'histoire. Pour motiver cette assertion ou au moins pour l'expliquer, je hasarderai ici quelques vues de politique spéculative.
On a dit avec raison que la scène politique tendait manifestement depuis quelques années à se déplacer. Tous les regards aujourd'hui sont fixés sur l'Orient. Dans l'opinion des hommes d'Etat les plus expérimentés, et des penseurs les plus profonds, le nceud de la difficulté européenne est à Constantinople. Parmi les régions qui avoisinenl la ci lé des empereurs et des sultans, les unes secouent le linceul dont elles étaient couvertes depuis plusieurs siècles, tels sont les bords de la Mer Noire, la romanesque Trébisonde, l'Asie Mineure, la Grèce et les rives do l'EuphrateetduTigre; les autres marchent graduellement à une importance qui dans le passé n'avait jamais été leur partage, telles sont les provinces du bas Danube et la Russie Méri-
dionale, qui n'ont pas compte encore clans l'histoire du genre humain.
La' rivalité armée de l'Orient et de l'Occident, quï forme le graïid drame des siècles de l'antiquité, avait été interrompue depuis quatre ou cinq cents ans, parce que l'attention et l'activité des principaux peuples de l'Europe, absorbées d'abord par les combats acharnés qu'ils se livraient les uns aux autres, ensuite parla découverte et la colonisation duNouvcau-Monde,avaient Cessé dese diriger vers l'Orient. Tant de rapports se sont établis entre les nations qui peuplent l'Europe , les' mœurs s'y sont tellement adoucies, le commerce y a si étroitement associé tous les intérêts , qiHî de longues* luttes y sont désormais impossibles. L'Europe ne fait! plus qu'une famille ; toute guerre européenne serait une guerre civile, une guerre impie. Si nous sommes destinés à voir se consommer de nouveau cet acte sacrilège, ce pourra être un affreux embrasement, un choc effroyable , un bouleversement des nationalités et des dynasties qui ensontlessymholes,maisce sera dé courte durée. D'un autre côté, au dehors, la mission dos peuples européens sur le sol transatlantique est terminée; l'Amérique s'est soustraite à la tutelle de l'Europe, ics peuples européens que le besoin d'action dévore', et qui ne sauraient se tenir reployés sur eux-mêmes, si ce n'est pour de faibles intervalles , pour de passagers entr'actes, quelle que soit la prospérité matérielle qu'ils pussent obtenir en concentrant leur activité chacun chez soi, attendent avec impatience que la Providence leur montre au loin une autre tâche. N'ayant plus à remuer le monde du côté de l'Occident, ils se retournent vers l'Orient. El pour-
lQ 0 voies de communication.
quoi, en effet, celte mission loiiitaiiie, à laquelle noire époque aspire sans s'en rendre bien compte encore, ne consisterait-elle pas à aller secouer la léthargie des Orientaux et à leur restituer au centuple les bienfaits île !a civilisation qui de chez eux était venue dans nos contrées?
L'attention inquiète et ambitieuse avec laquelle tous les cabinets européens observent ce qui se passe à Constantinople et à Alexandrie; notre présence à Alger, et celle d'un peuple germanique en Grèce ; les acquisitions de la Russie sur les bords de la Mer Noire , ses conquêtes récentes sur la Perse, sa marche triomphale sur Andrinople au travers du Balkan, la protection que le Czar impose au sultan et la présence de ses troupes sous les murs du sérail; les efforts de l'Angleterre du cùlé de l'Euphrate, ses lignes de bateaux à vapeur organisées dans la Mer Rouge , ses immenses possessions dans l'Inde , sa marche progressive vers les frontières du céleste empire que cernent également, par mer, les Américains, par terre, les cosaques, avant-garde de l'armée moscovite; les tentatives des commerçants, les pressentiments des penseurs et de vagues instincts populaires; tout cela ne rëvèle-t-il pas qu'incessamment, sous une forme ou sous une autre, il y aura entre les nations orientales et celles de l'Occident, une nouvelle étreinte, une nouvelle mêlée qui sera suivie bientôt de pacifiques rapports, de communications permanentes, d'un long cours d'échanges dans les personnes et dans les choses?
Cette révolution dans lu politique de l'ancien monde commencera peut-être parce que les Russes menaceront Constan linople, ou Téhéran, ou l'Inde, peut-être
LIGNES DE YWIUATIUIV.
parce que l'Autriche voudra s'arrondir du côté de la Valachie ; ce sera peut-être parce que l'Angleterre tentera de prévenir les attaques du Czar, selon la méthode d'Annibal, en portant la guerre dans lesprovinces méridionales de l'empire russe : peut-être parce qu'un homme du destin aura surgi du milieu des peuples mahométans pour les sauver de la tombe vers laquelle ils gravitent fatalement. Ce pourra être enfin pour mille autres motifs et à toute autre occasion ; mais ce sera.
Or, le Danube serait dès lors appelé à un grand avenir, car il partagerait avec la Méditerranée le privilège de conduire du côté de l'Orient les hommes , les idées et les choses qui semblent à la veille de s'y précipiter, de toute la grande ligne du littoral de l'Atlantique, sur lequel notre civilisation, dans le mouvement général de l'Est à l'Ouest qu'elle a suivi jusqu'à présent, a transporté ses sanctuaires. Le Danube n'est peut-être pas le plus court chemin de Byzance, quoiqu'une fois amélioré , il doive être le plus sûr et le plus commode (i). Le Danube ne fera jamais oublier aux Européens le chemin d'Alexandrie etl'Ithsmede Suez; maïs le Danube avec la Mer Noire fournira le meilleur moyen de pénétrer dans l'Asie centrale. Déjà la statistique, dont le témoignage est toujours le bien venu pour appuyer les prévisions, les pressenti met ils et les instincts, nous montre que le commerce, qui est le précurseur de la civilisation, se porte avec ardeur vers la Mer Noire. C'est à la MerNoire qu'appartient Odessa;
(i) Surtout si l'on effectue la coupure J'use douzaine Je lieu» projetée i la Mer Main cl le fleuve, du coté Je Itïisoii.
VOIES DE COUHLNICVTION.
el Odessa n'est pas le seul port florissant de la MerNoire. En i833, les importations de Trébisonde ont été, selon M. Mohneaufi),de i5 millions de francs, et lesexportalions de l4 millions de francs; en i835, les importations étaient montées à 39 millions et les exportations à 35 millions. Nous avons en France de grands ports dont le commerce avec l'étranger est moins considérable. 11 ait pénible de l'avouer, mais c'est à peine si Nantes, quoiqu'il ait derrière lui la belle, riche et populeuse vallée de la Loire, et devant lui les deux. Amériques et l'Angleterre, c'est à peine si Nantes égale aujourd'hui Trébisonde, qui, il y a trente ans , semblait ne plus exister qiie dans les romans de chevalerie.
Pour nous, Français, c'est par le Danube aussi bien que par la Méditerranée que passeraient nos nouveaux Godelrois de bouillon etnosTancrèdes, si nous étions destinés à être, les chefs d'une autre croisade dirigée bien loin sur les bords de la Mer Noire et audelà vers l'Orient le plus reculé. Pour les Anglais , c'est la route de l'Inde en prenant la Perse à revers. Pour l'Autriche, c'est une voie impériale qui inèneaucùté vulnérable du formidable empire russe. Pour les philosophes de l'Europe , amis de l'indépendance de nos pays occidentaux, et dont l'œil mesure avec effroi les progrès de la puissance moscovite, le Dauube est le canal par où s'infiltreront de l'Ouest à l'Est, malgré les efforts d'une police ombra i>euse, des opinions libérales qui, pénétrant sur les domaines du gouvernement
(1) II. MoliDMu rsl l'auteur d'ui feril Tort curieux <nrïa jonction du Rhin
russe , l'obligeront k s'occuper île ses propres affaires au lieu de menacer nos nations avancées.
Et cependant le Danube, s'il était aisément navigable sur tout son cours, et l'Autriche travaille à le rendre tel, rendrait un grand service à la Russie elle-même, lors même qu'il serait tout entier hors de ses terres et qu'elle cesserait d'en tenir, commeaujourd'hui,les clefs. Commercialement et politiquement , 1a Russie aspire à être en possession exclusive de la navigation de la Mer Moine; si le commerce du Levant avec l'Europe occidentale continue à avoir lieu exclusivement par mer et par navires de long cours, la Russie ne réussira pas à empêcher sur la Mer Noire la concurrence des vaisseaux marchands anglais dont la présence appelle nécessairement celle des bâtiments de guerre britanniques. Au contraire, si, par un moyen quelconque, la navigation marchande de la Mer Moire était réduite à un cabotage partant des bouches du Danube, les vaisseaux russes s'empareraient aisément du monopole de cette navigation, et la flotte militaire de Sébastopol serait sans rivale sur cette mer. Ainsi le perfectionnement complet du cours du Danube et sa jonction avec nos fleuves de France, avec le Rhin inférieur etayee l'Adriatique, doivent amener ce résultat que, dans un très grand nombre de cas, pour le transport des hommes et des produits de l'Occident vers l'Oriertt , et vice versâ, le Danube se substituerait à la Méditerranée; ils doivent donc apparaître à la Russie comme favorisant ses projets sur la Mer Noire , et par conséquent lui sourire; car la tendance vers le Midi et vers tout ce qui touche au Bosphore est plus forte à Saint-Pétersbourg que l'antipathie contre le libéralisme.
Je conclus ici celle longue digression, en disant qu'aujourd'hui tous les peuples à qui sont dévolus les plus glands rôles dans le monde, ont de puissants motifs pour souhaiter que le Danube devienne une communication de premier ordre. La guerre et la paix sont d'accord à le vouloir , l'industrie le réclame, la politique l'exige; la raison et l'imagination, si rarement en bonne harmonie, y trouveront également leur compte, l'une et l'autre.
Pour lier le Danube ;i tous nos fleuves français, il suffirait strictement, avons-nous dit, de l'unir au Rhin. Telle est l'influence que cette liaison est appelée à exercer nécessairement sur les affaires de l'Europe prise en masse et en détail , qu'elle a, tour à tour, occupé, la pensée des grands hommes à qui il a été donné de tenir dans leurs mains les destinées de notre Occident. César voulait, s'il faut en croire la tradition, rattacher le Rhin au Danube , du lac de Constance à Uhn. Charlemague, dont la capitale était à Aix-la-Chapelle et la résidence la plus habituelle ù Bingen, prés de l'embouchure du Hein , voulait effectuer la jonction par l'intermédiaire de cette dernière rivière. Napoléon ordonna un immense canal qui d'Anvers se serait dirigé sur le Rhin, au-dessous de Cologne , et serait remonté ensuite jusqu'à Neubourg sur le Danube. La partie comprise entre Anvers et le Rhin, célèbre sous le nom de canal du Nord, a seule été commencée et n'est pas terminée encore; nos désastres d'il y a vingt-quatre ans en sont la cause. Depuis i8iû, la nécessité d'un canal du Danube au Rhin a été de plus en plus vivement sentie. Le roi de Wurtemberg conçut, dés ifo'f ,
URNES DE NAVIGATION. ,g/J
le projet d'un canal entre Manheim sur le Rhin et Ulm sur le Danube, par le Necker et la Lauter , avec embranchement sur le lac de Constance. Le roi de Bavière reprit, bientôt après, la pensée de Charlemagne, et comme ce prince , en homme convaincu , passe très volontiers de la théorie à la pratique, les travaux sont maintenant en activité sur cette ligne du Meîn. Une autre idée fut mise en avant à l'effet de lier Kehl sur le Rhin, vis-à-vis de Strasbourg, à Ulm. M. Itrisson avait un peu antérieurement proposé un canal, de Waldshut à Donaueschingen , qui se serait prolongé latéralement au Rhin, de Waldshut à Râle, et latéralement au Danube, de Donaueschingen à Ulm. Ce fut même en vue de ce plan que le gouvernement français se décida à ajouter un embranchement sut- Râle au grand canal du Rhône au Rhin.
Le projet du roi de Wurtemberg , que ce prince n'a point abandonné , celui de M. Brisson , et celui d'après lequel le canal descendant du Danube viendrait déboucher dans le Rhin, vis-à-vis de Strasbourg, méritent tous les trois considération. I-a France aurait à opter entre eux, et à vivement appuyer de son influence et même de son concours financier celui qu'elle aurait choisi. Probablement, au lieu d'un, il conviendrait qu'elle en soutînt deux, celui de Waldshut , qui serait le plus avantageux à la Suisse, et celui de Kehl, qui, s'il était d'un parcours facile, serait fort avantageux à Strasbourg, au Havre et à Paris. A la condition de les aider tous deux simultanément, elle déterminerait sans doute le roi de Wurtemberg à renoncer à la ligne du Necker et de Manheim.
tCG voi" " couMimitArwi.
Le canal dejKehl àUlm aurait (i). . . 60 lieue».
Le canal qui de Waldshut irait rejoindre
à Donaueschingen celui de Kehl. . . 16
Le canal latéral de Waldshut à Bâle. ■ ■ ij
Total. . 90
Ce total est moindre de 3 lieues que le canal de Nantes A Brest. A raison de Goo,ooo francs par lieue , la dépense serait de 54 millions.
Pour être complet et parfait, ce système devrait comprendre enoutre un canal remontant l'Aar, à partir de sa jonction avec le Rhin à Waldshut, et se dirigeant vers le lac de Genève, en suivant le sillon rectiligne, profond et large , qui sépare les Alpes du Jura t et au fond duquel s'étendent les nappes d'eau déjà passablement navigables des lacs de llienne et de Neufchâtel, Il resterait ensuite à améliorer le Rhône à parlir de sa, sortie du lac de Genève. Ce perfectionnement du Rhône était une pensée de Napoléon, pensée cligne de lui, qui lui était venue en contemplant l'admirable distribution des fleuves d'Europe autour des montagnes de la Forêt- Noire.
U y a urgence à ce que cette jonction du Danube au Rhin et an Rhône occupe sans délai le gouvernement français. Quoiqu'elle doive être établie en dehors de notre sol, elle importe essentiellement, non seulement à l'extension, mais même à la conservation de notre commerce. Le projet bavarois qui est en cours d'exécution , portera un rude çoup à notre transit
(1) De la jonction du Danube nu Rhin, de , par H. MoIIdmu, p. ioj.
avec l'Allemagne, et dépouillera le Havre au profit de Rotterdam , si ne nous bâtons de prolonger jusqu'au Danube, le canal de Paris (et par conséquent du Havre) A Strasbourg, soit par la Kintzig, soit au moins par Bâfe, car le canal du Rhône au Rhin relie Bàle à Strasbourg. Le. gouvernement belge , qui continue avec une imperturbable assurance son chemin de fer d'Anvers à Cologne, et qui s'apprête à finir legrand canal du Nord commencé par Napoléon, va ajouter à la concurrence de Rotterdam la double rivalité d'un chemin de fer et d'un canal entre Anvers et le Rhin. Mais, moyennant le canal du Rhin au Danube, le Havre et Strasbourg pourront défier leurs adversaires, car les marchandises seraient alors aussi vite au cœur de l'Allemagne par le Havre, Paris et Strasbourg, que par Rotterdam ou par Anvers (i). Il ne s'agit pas seulement du Havre et du Nord de la France; le Midi est aussi menacé, car, sur le sol autrichien , le Danube va bientôt être rattaché à la Méditerranée par la Save et le canal de Carlowitz, dirigé sur Trieste. Marseille se verrait alors exclu du commerce de l'Allemagne comme l'aurait déjà été le Havre; et ce qui garantira le Havre garantirait aussi Marseille.
(i) De Slnuboure. à ls mer psr le Rhin juiqu'i Duueldorf, le nul du ITord el lT.WMUt, il j aura ig5 lierai.
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AclufUcmrnt le trajet par enu de Strasbourg au Havre (I par le panai du Rhône en Rhin, la Sa*ne, te canal du Centre , le canal latéral ri le canal de Briare, estde. 3iS
Par le canal duTUione an Rhin, la Kiùno , le canal de Bom- Ko;ne, ileitde 35?
Il me semble donc que le gouvernement et les Chambres ne devraient pas hésiter à subvenir, s'il était nécessaire, à une partie de la dépense, à s'inscrire, par exemple, pour une dizaine de millions, sur la liste des souscripteurs. Nous aurions par là un moyen simple de faire asseoir les droits de péage sur des hases favorables à notre négoce et à notre transit. Puisqu'il est reçu de donner des subsides pour la guerre, je ne vois pas pourquoi l'on en refuserait pour des ouvrages qui intéressent vivement l'industrie nationale et la richesse du pays. L'Angleterre a versé des milliards dans les coffres des souverains de l'Europe pour renverser Napoléon, ce qui revenait pour elle, jusqu'à un certain point , à délivrer son commerce du blocus continental ; pourquoi ne contribuerions-nous pas pour quelques millions à une entreprise qui ferait disparaître l'obstacle qu'opposent au notre les rochers de la Forêt-Noire ? Sait-on, d'ici à un an, à sis mois, nous n'aurons pas à prêtera l'Espagne une centaine de millions? Qui donc pourrait trouver à redire à ce que nous nous en prêtassions indirectement à nous-mêmes une dizaine, par l'intermédiaire des gouvernements ou des compagnies qui joindraient le Rhin et le Rhône au Danube? Au moins ce ne serait pas un prêt àfonds perdu.
Si la politique guerrière a seule le privilège de faire dénouer les cordons de la bourse, disons qu'il est essentiel à l'amélioration de notre situation politique, et militaire eu Europe, que le Danube soit rattaché au Rhin et au Rhône. Quand nous aurons noué, parle Danube, d'étroits rapports d'affaires avec 1* Autriche , il ne tardera pas à s'établir, entre elle et nous, d'intimes
LICRES DE NAVIGATION. ,6g
relations de bonne amitié. Et ce n'est pas tout : la Prusse a formé en Allemagne une ligne de douanes qui est aussi une ligne politique anti-française. Cette association embrasse non seulement les États de l'Allemagne du Nord, qui naturellement relèvent de la Prusse et vivent sous sa dépendance, mais aussi plusieurs États du Midi, tels que le gramUluché de Bade, et les royaumes de Bavière et de Wurtemberg dont les patrons naturels sont la France et l'Autriche. La jonction du Rhin et du Rhône au Danube rompra cette union mal assortie des États méridionaux de l'Allemagne avec la Prusse, et les replacera sans efforts, politiquement et commercialement, sous la tutelle bienveillante de la France et de l'Autriche, en resserrant l'une contre l'autre ces deux grandes puissances. Et le moment ne saurait être plus opportun pour opérer ce revirement, car l'instant est venu où les divers membres de l'association prussienne vont avoir à déclarer s'ils entendent ou non y rester pendant douze années encore (1).
Si nous savions agir, il est probable que la Bavière, le Wurtemberg, le grand-duché de Bade, celui de Hessc-Darmstadt et celui de Nassau, et, avec tous ces États allemands, la Suisse, ne tarderaient pas à former «ne fédération de douanes qui serait flanquée, à l'ouest par la France, à l'est par l'Autriche, et que ces deux grandes puissances sauraient protéger et maintenir.
Cette combinaison profiterait à la France, non seu-
(l) L'article 41 do l'aria nn li loi if de la ligue prussienne porte que l'uwdation durera jusqu'au 1" janvier 1841, et que loin État qui, dtui am auparavant , n'aurait pu déclaré j'en retirer, en ferait partie pour douie anuéode
lement parce qu'elle lui donnerait des allies commerciaux dont elle manque et une influence politique qu'il nous faut reconquérir pour que notre avenir soit digne de notre passé; mais aussi parce qu'elle nous permettrait d'établir avec l'Allemagne du Nord ellemême des rapports plus avantageux que ceux qui subsistent aujourd'hui entre elle et nous. C'est ce qu'il est facile de faire concevoir par un exemple. Dans l'Allemagne du Nord où la vigne est très peu cultivée et où il est aisé de s'approvisionner par mer des produits du.Médoc et du littoral de la Méditerranée, nos vins avaient, de temps immémorial, la préférence sur tous les autres. Mais le grand-duché de Bade et le Wurtemberg produisent en grande quantité de petits vins clairets. Pour obtenir l'affiliation de ces États méridionaux, la Prusse et ses confédérés du Nord ont dû frapper les vins français de droits très élevés. Si les États de l'Allemagne du Nord cessaient d'être associés k ceux du Midi, ces droits exorbitants n'auraient plus de raison d'existence, et disparailraientbientôt, au grand bénéfice de nos propriétaires vinicoles.
