CHAPITRE IV

mi puTUfl ■« wt « >rn»zi it des e»»*i« wt***M.

Opinion de Briiidley eonlraire im filière*, — Kelnur de> iJfel «0 f*t«|ir d« lignes naturelles de navigation. — Examen det objections contre Ici ririèrej. — L'art de perfectionner les rivièrra esl-il loul i crier? — De l'inconvénient dtt crues. — L«i barrages augmentent-ils le danger di; l'inondation P Barrage* mobile* de M, Pnirée, — Économie relit»* de» travaux en lit des rivières.' — On jouit dos traçant en lit de rivière au fur < l à mesure qu'il» refont, te qui n'a pu lieu arec U-s canaux. — Les rivières améliore» par des barra|e* fournissent à l'industrie une force motrice indeEnif ; calculs au tujtt da !i Garonne; noni paraisen des chutes d'eau avec Ici ruidùuis i vapeur. — Il ne faut pM conclure de ce nui précède en Faveur de l'amélioration d a la C, aronne et de la Loire dam leur lit; néeeaailé d'une solution prompte ponrcea deux lleuve, , canal latéral de Briare à l'embouchure de) la Vianoe cl de Ton. louse i CutiU. — Avantage du «.tire» amélioré.:! pour la transport des ïojajeun.— De dlrer» inconvénients des canaux latéraux. — Dans le c«i où l'on te déciderait en faveur de canaux latéraux, il conviendrai t d'améliorer ra pendant lea rivière» pour le transport des vnvageura cl pnur te cnmmcree descendant — De la nscessilo d* remédier au déboisement des moutignea Mm le piui de rue de l'améliora lion dn régune de> riaierex.

Pour l'amélioration de nos rivières , la plus grande difficulté ne sera plus celle de l'argent. Nos finances

sont prospères maintenant, malgré les dires des calculateurs superficiels qui prétendaient, l'an dernier, que nous étions en déficit- Le Trésor encaisse aujourd'hui un excédant qui ne peut que s'accroître; et, grâce à Dieu, la France a du crédit. Pourquoi ne pas emprunter si cet excédant ne suffisait pas à nos nouvelles entreprises? Un emprunt est déplorable quand il a la guerre pour objet, car ce sont alors des fonds dépensés sans retour; mais des travaux publics judicieusement choisis seraient un excellent placement, une admirable affaire pour le Trésor qui percevrait en sus des péages un surcroît de revenu résultant de l'accroissement infaillible alors des transactions et de la richesse publique. Si l'Etat eût déjà osé emprunter à cette fin , tous les millions que l'agiotage a pompés dans les bourses des petits capitalistes pour les verser , commission déduite, dans le gouffre du trésor espagnol, seraient encore dans le pays et y fructifieraient, au lieu d'être allés enrichir Gomcz et Cabrera. Du reste, quoi qu'il en soit de la convenance des emprunts, dans l'affaire de nos rivières, le Trésor est en mesure; ce sont nos ingénieurs qui n'y sont pas, ou qui n'y sont qu'à demi.

À propos du perfectionnement des lignes naturelles de navigation , deux systèmes sont en présence. L'ingénieur lirindley, qui partagea avec lé duc de Bridgewaterrhonncurdedonnerl'impulsion à la canalisation de l'Angleterre, disait que Dieu n'avait fait les rivières que pour alimenter les canaux. Jusqu'à ces derniers temps cette opinion avait prévalu, et, pour assurer la navigation le long d'un fleuve, l'on admettait généralement qu'il n'y avait rien de mieux à faire crue

LIGNES DU KAV1GATI0H. ,

de creuser un canal qui le suivit latéralement Mais c'était trancher lu difficulté et non pas la résoudre. Il existedes fleuves qui, tels que les hommes les ont reçus, sont susceptibles d'une bonne navigation. Les fleuves les plus difficiles sont tous, sans exception, praticables sur une partie de leur cours, souvent sur la moitié, les trois quarts ou les cinq sixièmes. Ay^lieu de créer à grands frais une sorte de fleuve artificiel à côté de chaque fleuve naturel, ne serait-il pas plus sage et plus économique de rechercher quelles sont les conditions essentielles des fleuves les plus commodes, et tics parties, toujours nombreuses sur chaque fleuve, dont le régime est tolérable , et de s'efforcer de reproduire ces conditions partout ailleurs?

La première méthode , celle qui dédaigne les créations de la nature et qui veut tout remodeler, était en harmonie parfaite avec l'école philosophique du rviii" siècle, qui posait des principes et ne prétendait à rien moins qu'à refaire l'homme tout entier, cœur, cerveau et membres , d'après ses théories. On traçait alors des plans de société réguliers comme un échiquier, et de la meilleure foi du monde l'on y poussait les peuples, bon gré malgré, pour leur plus grand bien et pour le perfectionnement de l'espèce. Brindley traitait le monde physique comme les philosophes ses contemporains traitaient l'homme et les sociétés. Aujourd'hui les doctrines politiques et sociales qui sont en hausse prennent les gens, peuples et individus, tels qu'ils sont, et ne s'obstinent plus à les vouloir impitoyablement mettre à l'envers pour les rendre ressemblants à des modèles théoriques. Il y a soixante ans, le corps social était, pour les penseurs, une pâte à expé-

1^4 V0U9 BB COmUJÎtlCATHM.

riences ayant pour destination d'être ployée à coups de marteau sur d'immuables principes , comme sur des moules d'acier trempé. Aujourd'hui ce sont les principes métaphysiques et les théories abstraites que l'on plie, que l'on tourne et retourne, qu'on allonge oit qu'on raccourcit, qu'on arrondit et qu'on redresse pour qu'ils s'adaptent aux traditions et aux tendances, aux instincts et aux vœux des sociétés et des individus. Cette direction nouvelle des esprits se révèle dans les faits généraux et dans les faits de détail , dans les questions les plus purement matérielles comme dans celles qui se rattachent aux libres les plus délicates et les plus nobles de notre être. Il y a métamorphose, en un mot, non seulement dans les opinions politiques, mais aussi dans les règles de l'économie publique , et jusque dans les procédés des ponts-et-ebaussées ; et , par exemple , l'idée d'améliorer les rivières par des travaux exécutés dans leur propre lit , ou du moins de se servir autant que possible de ces canaux naturels, a gagné beaucoup de terrain. Nos ingénieurs sont préoccupés aujourd'hui de cette pensée de Pascal, que « les rivières sont des chemins qui marchent et * oui portent où l'on veut aller. »

Les partisans des canaux latéraux assurent que jusqu'à présentie perfectionnement direct des rivières en elles-mêmes a peu de précédents en sa laveur; qu'à cet égard la science est encore à fairej que s'il faut attendre que les ingénieurs des ponts-et-chausiées aient suffisamment expérimenté , qu'ils aient délibéré et fixé leurs idées, nous aurons à rester vingt ans dans le statu quo, pendant que toute l'Europe, et fAniérkpie, marchent autour de nous ou loin de

LIGNES DE N A VIO ATI ON ■ , yfr

nous; qu'ainsi nous nous exposerions à demeurer en arrière, comme de honteux traînards, dans la voie de la prospérité matérielle , ce qui, dans notre siècle , revient presque à dire sur le grand chemin de la civilisation. Us prétendent enfin qu'en supposant qu'il n'y ait rien à rabattre des espérances des avocats des rivières, i'on n'aura jamais avec celles-ci la régularité qui distingue les canaux ; car les rivières sont et seront toujours exposées à des crues extraordinaires pendant lesquelles la navigation est et restera périlleuse, et à des sécheresses laissant les bateaux échoués sur des bancs de sable. Ils représentent enfin les inconvénients qu'il peut y avoir à couper le cours des fleuves par des barrages, disant que dans quelques circonstances ces digues feraient l'office d'écueils.

Les champions des fleuves et des rivières ( i ) répondent assez victorieusement à tous ces griefs. Il faut convenir que la précipitation est le moindre défaut des Ponts-et-Cbaussées; ce corps, qui compte dans son sein tant de savants distingués et de constructeurs pleins d'expérience, opère toujours avec poids et mesure, et quelquefois avec une extrême lenteur. Mais il serait bien injuste de lui refuser l'attribut de la perfectibilité,

(i)Ub habile ingénieur, à qui l'an doit le pont de Bordeaux, M.C.Detchaœpi, inspecteur général des ruMIJ-et-rliaussécJ, couiner e ses tetllei depuis pluiifun imites a 11 définie de te stslème. Je reoToie a ses Rtchcnhti tt Coiiiidérotio*! lurlit Ctimtn.t tt Ici Jl/»!ru ceux qui mkU enritux de TOtï disputé* en ardre de bataille la plupart dei jr|jurarnli que l'on peut (aire valoir en la»eur des rit icret. Je dii en ordre de bataille , car M. DocbampS tombal rudement 1rs canaux laléiaux et Biiudlcj leur «pulogiite, et repousse me non nom» de titaorté les iliaques dirigée! contre 1rs oouri d'tau naturels.

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qui appartient à toute l'espèce humaine dans l'échelle de laquelle nos ingénieurs occupent incontestablement un rang fort élevé. S'il est vrai que, dans quelques circonstances, les Ponls-et -Chaussé es aient paru ne pas avoir la notion du temps, il est de notoriété publique qu'ils s'amendent tous les jours et prennent une allure plus vive, autant que !e leur permettent les règlements et ordonnances, car leurs lenteurs résultent hien moins de leur tempérament et de leurs goûts que des formes administratives qui leur sont imposées.

Ensuite n'y a-t-il pas de l'exagération à affirmer que l'art du perfectionnement des rivières dans leur lit est encore tout à créer: 1 Quelques essais en grande! très satisfaisants viennent d'avoir lieu sur l'Oise, sur l'isle, et sur d'autres rivières encore. D'autres tentatives conçues sur une moindre échelle ont été couronnées d'un plein succès dans la Garonne et même dans la Loire , quoiqu'il l'égard de ce dernier fleuve d'autres essais aient échoué. M. l'ingénieur en chef Defontaine a montre clairement qu'il était possible, avec de simples fascines, de maîtriser le Rhin, là même où il est le plus impétueux. Sans doute, de loin en loin, des crues énormes, comme celles dont nous avons été témoins en 1 836, ou des sécheresses excessives, rendraient les rivières impraticables, quels que fussent les ouvrages qu'on aurait entassés dans leur lit; mais n'est-il pas constant qu'en France ces circonstances fâcheuses sont fort rares? Elles ne se présentent pas en temps ordinaire une fois par an, et jamais elles n'intercepteraient la navigation au-delà de quelques jours. Les canaux d'ailleurs sont-ils exempts d'inconvénients analogues?

LIGNES DE NWIGATION. i~-

Ne sont-ils pas sujets aux infiltrations , aux crevasses? N'arrive-il jamais que des brèches à leurs bords les mettent à sec? Les réparalions et le curage, tels surtout qu'ils s'opèrent aujourd'hui, n'occasionnent-ils pas tous les ans un chômage plus long que celui que peuvent causer, sur tics fleuves tels que les nôtres, les inondations du printemps, et les étés sans pluie?

Les barrages ou digues de retenue qu'il faut, de distance en distance , jeter au travers des rivières pour les améliorer dans leur lit, ont donné lieu à beaucoup d'objections. On a dit, par exemple, que, relevant le niveau de l'eau, et effectuant en tout temps des crues qui, pour être factices n'en sont pas moins permanentes, ils augmentaient nécessairement les dangers de l'inondation pendant les crues naturelles. Mais ce fâcheux effet des barrages peut être amoindri ou même complètement annulé à l'aide de digues longitudinales protectrices, dans le genre de la levée de (a Loire, qu'on établirait partout où le sol trop bas serait exposé à être submergé. Un peut y remédier non moins sûrement et à moins de frais, par des pertuis qu'on se réserverait la faculté de tenir temporairement ouverts dans les barrages pendant les hautes eaux. On a prétendu aussi que les barrages opposeraient des obstacles presque insurmontables, dans certains cas, au flottage et à la navigation , puisqu'ils couperaient le passage aux grandes embarcations , aux longs radeaux et aux trains considérables. Mais cet inconvénient disparaîtrait si les écluses destinées à ménager un passage entre le bief supérieur et le bief inférieur, c'est-à-dire d'un côtéà l'autre du barrage, étaient assez spacieuses

j-K \01LS DE COUSIUMC.ITION.

pour recevoir tous les bateaux sans exception, depuislc splcndide steamer jusqu'à la plus étroite joie (l).

Au surplus , l'administration des ponts-ct-chausiées prépare une réponse Victorieuse à toutes les critiques dirigées contre les barrages. Elle a déjà fait essayer, sur la Loire, à Decize (Nièvre), un barrage mobile , imaginé par M. l'ingénieur en cbef l'oirée, qui se dresserait en juin et juillet, lors de l'étiage , pour relever alors le ni>veau de l'eau , et qui , eh autortine, à l'approche des pluies, s'abaisserait et se coucherait au fond delà rivière sans laisser aucune trace dans le Courant. La rivière serait ainsi rendue à son état naturel toutes les ïois que, laissée à élle-niêmé, elle pourrait présenter au commerce toutes les conditions d'un facile parcours. Ce barrage simple, économique , d'une manœuvre très facile, aisé à abattre et à redresser, va être établi dans la Seine, à Marly. S'il réussi! à ce passage, qui est l'effroi des mariniers, et sur un fleuve tel que la Seine, la question des travaux en lit de rivière pourra être considérée comme affirmativement résolue en France pour le plus grand nombre des localitésfs).

(i) La province du Haul-Uanadaa élabli I nierai cm rni au fleuve Saint-Lauréat des ccluies qui peuvent recevoir des bateau* a vapeur de fine tonneau*, cilul dis pieth d'eau. Il n'y a pas de raison pour <gue la Franco ne fn«e pu et qu'a ejéculè une petite province qui n'a que 400,00a LaliilanU el qui eit paorre.

(a) Le barrage Je M. Poirèe le eoinpoe it fermait 1 ou rsdrei en fer qu'un homme peut soutenir, el qui ion! fuci pur une charnière sur un radier en maçonnerie qu'on a préalable mr ni établi an Fond de Ib rivière, Le) Fcrcnellei cuni, par exemple, coliehcci sur le radier, on les redresse avec un crochet ; dl«i(

qu'elle] revient linri uYliuut, il suffit de Ici relier les nu ci aux nulrev par des barres de if r Je [orme rnnïiiipblc qui sont préparée! d'avance el qui Tant partie intégrante du barrage. On Ici recouvre eniuiic d'im revêtement es j*-

LIGNES DE NAVIGATION. ! yg

Le système du perfectionnement en lit (le rivière, même dans le cas où l'on tiendrait :'t parfaire les ouvrages, à les rendre du premier coup complets, n'offrirait pas seulement l'avantage de l'économie. A ce mérite, il en joindrait d'autres dignes de la plus haute considération dans un pays où il y a énormément à entreprendre, ou l'on est pressé de jouir, et où cependant les travaux ne s'opèrent qu'avec lenteur, et dont toutes les provinces entendent avoir leur part d'améliorations matérielles. On ne jouit d'un canal que lorsqu'il est achevé; on jouit immédiatement de chacune des parties, d'un travail en rivière. On pourrait donc commencer le perfectionnement des rivières sur un grand nombre de points à la fois : chaque jour profiterait ainsi des labeurset dés dépenses delà veille ,et l'on patienterait de bonne grâce, tandis que l'impatience est légitime quand il s'agit d'ouvrages dont ta deuxième ou la troisième génération doivent goûter les premiers fruits. Comment

d'heures quatre hommes organisent Ib barrage tant entier. Il lenr faut moins de temps encore pour le faire disparaître complètement en rabaissant Ici fer-

aui cinq sixièmes, si-luii que l'rw) seul ui.nlili.-r peu ou beaucoup le régime de la rivière. Celle extrême fariné oV maninivrc il Je in'ii lacement |icrmet mime d'opérer à vokmlc des crues factices d'uni courte durée, semblables aux lâcku* rti de l'Yonne qui transportent les baleaui priiJaiit une atsci longue datante et lei reprennent ensuite «près une halte.

Ces barrais simi ttiFiniipuiliiis par la faible dépense qu'ils exigent. À partir du Tond de la rivière, ili le réduisent à quelque) pièces Je fer peu nombreuses cl d'une telle forme qu'elles lunt peu sujette) à se détruire. Quant à leur fondation, elle c;t ausii îrirt j n ■ ■ i a ili.[icnJi.:inc au moyen des coulées en béton que l'arl des constructions pratique aujourd'hui à fort lion marché,

long, n'a coiliéquc i Jo.uoo Iranej.

le barrtse de M. Poirce a été établi aussi à Basseville pies de Clamée)' sur l'Yonne. On va. l'exécuter à Épiaeau sur la mime rivière.

jgj VOIES DE CO-UUtJKt CATION.

pousser avec coeur et énergie des entreprises comme celle du caunlde Bourgogne, quidale de i y y5 et qui n'est pas complètement terminé encore? Dans les rivières on a encore la faculté de graduer l'étendueet la dépense des travaux, selon les ressources disponibles et les besoins du moment. Par exemple, il y a telle rivière dont la navigation peut sans grave inconvénient n'être que descendante, et même l'être par intermittences. Pour les cours d'eau de celle catégorie, on peut ajourner ea toutou en partie les ouvrages purement d'art, et se borner à déblayer le lit desrocliers et autres obstacles dont il serait embarrassé, et à construire ça et là quelques digues longitudinales submersibles, pour resserrer les eaux pendant l'été.

Il y a un motif puissant qui me semble décisif en faveur des travaux, en lit de rivière toutes les fois que ces travaux sont possibles, et qui, même à dépense égale, garantit la supériorité à ce système. Parions, par exemple, île la Loire et de In Garonne, et des Jeux grandes cités dont la destinée est unie à celle de ces deux fleuves. Ilordeaux(i) et Nantes voient leur commerce dépérir, et luttent en vain contre leur décadence maritime, tandis que ebaque instant voit grandir la fortune du Havre et de Marseille. La perte de nos colonies leur fut fatale ; le progrès de la fabrication du sucre indigène, qui cnricln't nos départements du nord, leur a été comme un dernier

' (i) Du premier mus puroii nu' paru, Bordeaux ctl dédiu au IrOuicME, Maticille. au conduire , du troisième rang ni pamiiu au premier. ti oVclitancc de norJraui n'ejl pu leulrfncnt rdttÎTe, elle est al™lue. Au lieu <l< il million! que lu douane de Hordeanx percevait cniSi-, die n'en t fiai perçu que 10 ta i«3î. Pcudam le mi-Jne temps le» pruJuili de ladouaiudt Mantille montaient tic S millions a sS.

'U. :! ;M lîy

. UfiNES DF. NAVIGATION. ,gj

coup de massue. Pour les relever, l'une et l'autre le sentent, il faut avant tout réaliser au profit de Bordeaux la prétendue communication établie entre les deux mers par le canal du Midi, et restituer à Nantes sa Loire disparue au milieu des sables. La prospérité normale de Nantes et de Bordeaux dépend certainement de la navigabilité de la Loire et de la Garonne. Mais sous quelle forme accomplir cette juste et grande réparation qui est urgente, qui est indispensable au bien-être de deux villes de premier ordre, centres de civilisation, l'une dans le Midi, l'autre dans l'Ouest, et au développement de la richesse publique dans un grand nombre de départements? Sera-ce par des canaux latéraux ou par des travaux en lit de rivière?Je doute que l'on ne reconnaisse pas la nécessité de faire intervenir, pour l'un et l'antre fleuve, un canal latéral sur la majeure partie de leur cours; mais je ne puis m'empéeher de dire que, sous quelques rapports, il y aura lieu de le regretter; je m'explique :

Nantes et Bordeaux ont besoin de manufactures et de fabriques derrière elles. Il n'y a de ports florissants que ceux qui ont sous la main de vastes ateliers de production. Londres a Birmingham et l'Angleterre tout entière; Livcrpool a Manchester, le Lancashire elle Clieshire; la Nouvelle-Orléans a les plantations de coton de l'Alabama et du Mississipi; New-York, les champs qui bordent les grands lacs, les fabriques de la Nouvelle-Angleterre et de la Pensylvanie ; le Havre a Rouen et Paris, Paris qui consomme énormément, mais qui produit autant peut-être; Marseille a Lyon, Saint-Ëtienne, Montpellier et Nîmes.

Les manufactures, et en général les centres de pro-

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duclion , absorbent des matières premières , du colon par exemple, consomment des denrées coloniales, et alimentent ainsi le commerecd'importation, puis créent des objets dont le commerce d'exportation s'empare. Bordeaux et Nantes manquent d'un Rouen ou d'un Lyon. Ce sont deux existences solitaires qui ne peuvent se suffire à elles-mêmes, et qu'il faut compléter enérigeantà côté d'elles un ou plusieurs centres d'activité industrielle et manufacturière. Or le développement du système manufacturier à proximité de Bordeaux et de Nantes se lie plus étroitement qu'il ne paraît au premier abord a l'amélioration directe de leurs fleuves dans leur lit. M. rinspectenr-généralDescbamps, dans ses Recherches et Considérations sur les Canaux et les liii'iéres, assure que le perfectionnement de la Garonne, de Moissac à Caste ts , pourrait être obtenu par douie barrages dont chacun donnerait une chute d'eau équivalente mécaniquement à une force motrice de i,5oo chevaux. Admettons ce calcul, avec M. Deschamps, et supposons, pour un instant qu'il n'y fl plus de doute sur le système ii appliquer à la Garonne; on aurait alors dans cette vallée, sur une distance de 3g lieues, la jouissance d'une force :Ie 18,000 chevaux, capable de mettre en mouvement 45o grandes usines, fabriques et filatures , à raison de §0 chevaux en moyenne. Ce serait, remarquons- le en passant» de l'industrie disséminée dans les campagnes, et par conséquent decel.c qui ne trouble jamais la paix publique; et cependant ce serait de l'industrie centralisée, agglomérée, puisque la distance d'un bout delaligne a l'autre pourrait être franchie en quelques heures par un bateau à vapeur.

. LIGNES DR NAVIGATION. l g;J

Quelques rapprochements montreront l'étendue îles ressources qu'offrirait à l'industrie cette immense puissance mécanique. Au 3 1 décenibre 1 835, la France Dépossédait que i,448 machines à vapeur dont la force réunie était de 19,126 chevaux seulement. Leur force moyenne étnitffe 1 3 chevaux. Le département du Nord, celui où elles «Boudent le plus, en avait 297, représentant, d'après celle moyenne, une force effective de 3,8fio chevaux seulement. Le département de la Seine- Inférieure en comptait 1 Go, équivalant à 2,080 chevaux, c'est-à-dire à un liers en sus seulement de ce que produirait un seul des douze barrages échelonnés de Moissac à Castets. L'amélioration de la Garonne dans son lit livrerait aux Bordelais une force naturelle suffisante pour mouvoir [dus de métiers qu'il n'y en a dans tout le Lancashire. Au tarif très modeste de 1 ,000 francs par cheval , cette force leur reviendrait à 1 8 millions s'ils voulaient l'obtenir par la méthode factice de la vapeur, tandis que le gouvernement la leur vendrait certainement pour le quart de cette somme, ^'industrie aurait ainsi dans la vallée de la Garonne une économie des trois quarts au moins sur le prix d'achat de la force motrice; elle en aurait une des neuf dixièmes sur les frais d'entretien de cette force; car ce n'est pas tout que d'acheter une machine à vapeur, il faut l'alimenter de charbon; puis une machina à vapeur a besoin d'un chauffeur qui charge le foyer, d'un mécanicien qui la veille; elle consomme de l'huile, des étoupes, que sais-je encore? On estime qu'en France la dépense annuelle d'une machine à vapeur, y compris la moins-volue, est de 1,000 à t,5oo fr. par cheval. Un établissement

moyen, employant une force de vingt chevaux, et utilisant la puissance hydraulique créée par les barrages de la Garonne, anraitdonc, sur un établissement exactement semblable delà Seine-Inférieure, qui emprunterait sa force motrice à une maciiiue à vapeur, un avantage annuel de 20,000 fr. à 3o,ooff somme suffisante ii elle seule pour constituer un beau bénéfice.

Encore une fois, je ne prétends pas que l'on doive conclure de là en faveur de travaux en lit de rivière, pour la Loire et la Garonne. ïl est nécessaire que l'on assure à tout prix la régularité et la permanence des communications entre Bordeaux ou Nantes et la partie supérieure de leurs vallées. À cause de l'insuffisance des eaux delà Loire pendant l'été ( 1), à cause de la pente rapide de la Garonne au-dessus de Moissac, et des crues extrêmes auxquelles elle est sujette partout jdun canal latéral satisferait mieux, sur la presque totalité du développement de ces deux fleuves à ces deux conditions capitales, permanence et régularité. L'essentiel, d'ailleurs, c'est que l'on prenne un parti, et que dans le plus bref délai on se mette à l'œuvre; car c'est trop disserter pendant qu'autour de nous tous les peuples agissent. A force de discuter et d'ajourner, sous prétexte de rechercher la perfection, nous courrions risque de nous trouver quelque jour au dernier rang pour avoir trop ambitionné le premier. En faisant ressortir les facilités qui résulteraient du perfectionnement de la Loire et de la Garonne dans leur lit,

( 1) On Mtime qo'i Parii, In Seine éenute, pendant refuge , cenl-dii met™ rtibci d'eau |>ar «eontJe. Puur la fiarunne, à Toulmise, cal DU moins quatrevingts m.:ti.'i ciiIjlî. I.j l.iiiiL- jau^i-i: j 1 iilijjui [.oimaiit Iciiaijc u'a Jouué que lingt-qualru milrf s cubes.

LIGNES DE NAVIGATION. ]g5

pour la création économique de manufactures, mon objet principal a été de fixer les idées par un exemple. Au surplus, l'on arriverait à favoriser aussi bien l'établissement de grandes fabriques à peu de distance de Nantes et de Bordeaux , en réservant le perfectionnement en lit de rivière aux affluents des deux fleuves, et spécialement pour la Loire, à ceux qui convergent vers Angers, et en construisant un canal latéral, pour la Garonne, jusqu'aux environs deLangon, et, pour la Loire, jusqu'à l'embouchure de la Vienne.

A côté du titre tout financier que je viens d'exposer, les travaux en lit de rivière peuvent en faire valoir un antre que je qualifierais volontiers de politique et de social. Il n'y a pas long- temps que les rivières sont pour les hommes des chemins qui marchent, ou au moins des chemins commodes. Un voyage par le coche pouvait être tolérable lorsque l'on mettait cinq jours par terre avenir de Rouen à Paris, ou lorsqu'un bourgeois du Pér i go rd, d'Auvergne, oumêmeduBerry, qui s'acheminait vers Paris , pouvait se croire dans la nécessité de faire au préalable son testament, vu les périls de la route. Mais depuis l'invention des ressorts de voitures, le coche d'eau, qui pouvait être un véhicule doux et confortable en comparaison du char antique et des carrioles du moyen âge, le coche d'eau est tombé au-dessous de la pa tache et au niveau du panier-à-salade. Cependant depuis que le génie de Fulton a inventé et mis en pratique le bateau à vapeur, les rivières sont redevenues des chemins à l'usage des hommes les plus jaloux de leurs aises. Aujourd'hui, grâce au bateau à vapeur, les rivières défient toutes les routes de terre, macadamisées ou pavées, et

voies de couin mc.atio\.

c'est à peine si elles baissent pavillon devant les chemins de fer eux-mêmes. Car, ainsi que nous le verrons plus bas(i), il n'est pas rare aux steamers de glisse |> à. raison de cinq et six lieues à l'heure, et la vitesse de quatre lieues à l'heure, même à la remonte, leur est facile à atteindre. Or, jusqu'à présent la navigation à vapeur paraît impossible sur les canaux. Il est vrai que les bateaux légers tirés par des chevaux , qui sont en usage maintenant sur les canaux anglais, pourraient étreemployés avec succès sur les canaux latéraux, parce que ceux-ci ont ordinairement beaucoup moins d'écluses que les canaux à point de partage, et qu'ainsi la marche y serait peu ralentie. Mais ces bateaux, justement qualifiés de rapides, n'égalent cependant pas la vitesse des bateaux à vapeur, et ils leur sont inférieurs pour le bas prix des places, considération capitale dans un siècle démocratique. Sous ce même rapport du bon marché, les chemins de fer sont dépassés par les haleaux à vapeur. Voilà , ce me semble , un puissant argument en faveur de l'amélioration des rivières dans leur propre lit, car, de tous les transports, celui des hommes est celui qu'il faut encourager et faciliter le plus. Le transport des marchandises crée la richesse ; celui des hommes n'enfante ni plus ni moins que la civilisation.

L'établissement des canaux latéraux est une dernière ressource , une ullima ratio pour le cas où l'on désespère des cours d'eau naturels. Il présente la plupart des inconvénients qui sont inhérents aux moyens extrêmes.

(i)Yuir plu» loin , p. nç, et winntes.

HGMKa DE NAVIGATION.

Dans ce système, en effet, on est souvent forcé de placer le canal à ini-côte, de l'y soutenir par des terrassemenlsetdesmuraillements,qiie la rivière qui rouleau bas mine et bat en brèche, et dont le moindre défaut est d'être très dispendieux. Ailleurs, il faut traverser des plaines sablonneuses où l'eau s'infiltre et se perd , et où les bateaux sont exposés à rester à sec. Lorsque l'on rencbnlre un de ces obstacles devant lesquels l'art s'incline, ou lorsqu'on tient à passer à la portée d'une ville bâtie tout entière sur une rive, ou quelquefois encore, lorsqu'il est nécessaire d'opérer la jonction de deux ligues navigables, il faut conduire le canal d'une rive du fleuve à l'autre sur des ponts-aqueducs, superbes à voir dans le paysage, mais du plus mauvais effet dans les colonnes du budget, et qui, s'ils donnent à nos savants ingénieurs l'occasion de lutter avec succès contre les ouvrages les plus vantés des Romains, ôtcntà l'administration épuisée les moyens de féconder dix autres points du territoire. Sur tous les affluents des fleuves, grands ou petits, il faut jeter d'antres aqueducs, sans pouvoir, dans certains cas, écliapper à la submersion produite par des crues élevées qui charrient un limon épais. Il faut, comme nous l'avons dit, renoncer à la navigation à la vapeur, qui, pour économiser le temps, rivalise avec les chemins de fer eux-mêmes, et qui, plus qu'eux, économise l'argent. Il faut enfin, chaque hiver, se résigner à une plus longue interruption , parce que l'eau stagnante des canaux gèle plus tôt et dégèle plus tard que l'eau courante des rivières,

Au moins, moyennant tous ces frais, en courant la chance des chômages qu'exige le curage des canaux

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ou que la gelée impose, en se résignant à prendre patience pendant les accidents divers qui, obligeant à vider les canaux, interceptent la circulation sur la ligne entière, en sacrifiant la navigation à la Yapeur, c'est-à-dire l'usage le plus précieux, le plus civilisateur des cours d'eau, est-on assuré de parfaitement desservir les pays que le canal parcourt, de donner satisfaction à un plus grand nombre d'intérêts? Je ne dis pas de n'en froisser aucun ; car le contentement universel estime utopie qui, dans Tordre matériel comme dans l'ordre moral , ne peut èlre approclié que de plus ou moins loin. — Nullement. Avec un canal laléral vous êtes certain au contraire de mécontenter l'une des deux rives; car il y en a toujours une qui est séparée du canal par un fossé large et profond , c'està-dire parle fleuve. Quant à la rive privilégiée, elli' ne peut quelquefois arriver au canal qu'en escaladant un mur; c'est ce qui a lieu toutes les fois qu'il a été nécessaire d'élever le canal au-dessus de la plaine. Cette rive elle-même est tenue à l'écart du fleuve, auquel elle peut avoir besoin de recourir, pour des irrigations, pour des flottages, et, dans certaines saisons , pour des transports économiques. Un canal latéral enlève à l'agriculture des terrains de première qualité, car le meilleur sol est toujours celui des vallées; il gène les exploitations agricoles , et soumet les propriétaires à une servitude pénible en coupant les propriétés en deux.

L'amélioration des rivières dans leur lit maintient à chacune des rives tous les avantages dont elles jouissaient, et ne change leur condition que par les facilités nouvelles qu'elle leur offre à pleines mains. Loin de

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rien ravir à l'agriculture , elle l'enrichit des conquêtes qu'elle fuit sur le fleuve en le resserrant dans son lit. 11 est maintes fois arrivé à un propriétaire qui passait l'hiver à Paris de ne plus trouver, quand il retournait aux champs , que k moitié de la prairie qu'il avait laissée tout confiant sur le bord d'une de nos rivières du Midi. Contre cette rigoureuse expropriation , le canal latéral serait impuissant; heureux s'il n'était pas emporté lui-même ! Dans la plupart des cas , les travaux d'endiguement opérés dans le lit de la rivière pour perfectionner la navigation préserveraient le sol de ces désastreuses atteintes.

Concluons donc qu'il y a beaucoup de raisons à alléguer en faveur du système qui consiste à améliorer les fleuves et rivières dans leur propre lit , et à lui assurer la préférence dans la plupart des cas.

Quelque solution que l'on adopte pour nos fleuves et pour nos plus grandes rivières, c'est-à-dire lors même que l'on tracerait des canaux latéraux sur leurs bords , il conviendrait , sinon pour tous ces cours d'eau, an moins pour la plupart, de les améliorer en même temps dans leurs lits, afin de faire jouir les populations du bienfait de la navigation à la vapeur qui offre un mode de voyager à la fois prompt, économique et agréable. Une profondeur d'eau d'un mètre au moins en toute saison serait, selon ce qu'assurent les ingénieurs les plus familiers avec nos fleuves, assez facile à obtenir à peu de frais dans les plus mauvaises passes de la Loire, du Rhône et delà Garonne. Quant à la Seine, en dessousde Paris , l'excellence de son régime est telle que l'on devra y obtenir 2 pour minimum. Un nièlre d'eau ne serait pas suffisant pour

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le transport à très bas prix des marchandises ; la hauteur d'eau habituelle de nos canaux est de 1 ™,4o à 1 °,6o ( i ) ; mais avec dos bateaux à vapeur tels qu'on sait les construire aujourd'hui, un mètre suffirait pour que la circulation des voyageurs s'effectuât à bon marche. Les Nantais béniraient l 'administration si,entreleur ville et Orléans, elle leur assurait constamment et partout 70 centimètres d'eau.

Les rivières, qui pourraient ainsi être perfectionnées de manière à offrir un mètre d'eau à l'étiage , fourniraient cependant un modede transport fort avantageux pendant la majeure partie de l'année, neuf ou dis mois sur douze, pour les objets encombrants, surtout à la descente.

En l'absence d'études sérieuses, il est fort difficile d'évaluer, même approximativement, la somme qu'exigerait le perfectionnemeHt des fleuves et grandes rivières, soit dans le cas où l'on voudrait qu'ils fussent également praticables aux marchandises et aux voyageurs, soit dans celui où l'on tiendrait seulement à ce qu'ils fussent navigables pour de bons bateaux à vapeur chargés de passagers. La somme nécessaire dépendrait d'ailleurs du système de travaux qui serait adopté, et du minimum de profondeur que l'on se proposerait d'obtenir. Je crois néanmoins pouvoir dire qu'une centaine de millions, indépendamment des dépenses du canal latéral à la Garonne, du canal latéral à la Loire jusqu'à l'embouchure de la Vienne, et des divers travaux que nous avons déjà énumérés, paierait tous les frais d'amélioration de nos fleuves et delaplu-

(0 Cependant sur Ici «iiaui angUii tl unéricaini il dt rare que l'on tille «i-deli de t»iô*.

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part de nos rivières importantes , telle que la circulation des hommes et des choses la rend désirable aujourd'hui (i).

En outre des travaux effectués en lit de rivière, il y aurait d'autres mesures qui exerceraient, au dire d'hommes expérimentés, une salutaire influence sur la navigabilité des cours d'eau naturels, et qui intéresseraient les canauxeux-mêmes, puisque, pour s'alimenter, ceux-ci sont obligés de recourir aux rivières et aux plus modestes ruisseaux. Je veux parler spécialement de la replantation des montagnes qu'on a dépouillées de leurs bois avec tant d'imprévoyance, et qu'on abandonne dans leur nudité par une coupable inertie, où même, par une fatale condescendance pour de mesquins intérêts que la loi ne reconnaît pas et qu'au contraire elle repousse, l'on empêche les forêts de se reproduire par le seul effort de la nature. Les pluies et les neiges lorsqu'elles tombent sur des cimes pelées, s'écoulent ou s'évaporent avec une rapidité extrême; au lieu de maintenir les fleuves et rivières à des niveaux moyens, dont profitera ieiit les bateliers, et dont se féliciteraient les propriétaires riverains, elles produisent alors des crues subites,des inondations qui suspendent la navigation, dévastent les propriétés en les couvrant de gravier, et quelquefois les rongent et les entraînent; puis après les débordements viennent brusquement des basses eaux, qui ne cessent que de loin en loin et pour de courts délais à la faveur de quelque orage. Avec un déboisement déréglé, nos pays tempérés se rapprochent ainsi des régions méridionales, où il n/y a que des torrents

(0 Voir h Noie 10 à b fia du volume.

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pendant le printemps et l'automne, des filets d'eau imperceptibles nu milieu d'un océan de sable pendant 1 été , et jamais de rivières faciles et maniables.

11 ne s'agit pas de rendre le sol de la France aux forêts primitives. Parmi les déboisements effectués depuis cinquante ans, il y en a beaucoup qui seront profitables au pays. Le déboisement est une conquête de l'homme sur la nature; les buis doivent disparaître des plaines et y céder la place à la culture. Mais on ne s'est malheureusement pas borné à découvrir ce qui , dans les vallées , pouvait être sillonné par la charrue , ou ce qui étaitappelé à former de gras pâturages; on a arraché les arbres décantons stériles, où le bois seul devait croître ; on a imprudemment livré à la bâche les flancs et les cimes de nos montagnes; puis, le régime de la vaine pâture, affranchi de toute surveillance, et une vicieuse administration des forêts publiques et privées ont empêché la reproduction des bois après la coupe. L'insouciance des agents de l'Étal et des communes a fermé lesycux sur les abus les plus destructeurs. Aujourd'hui, les communes etl'État possèdent des milliers, des millions d'hectares de forêts nominales, où il y a tout juste autantde végétation quetlans les steppes delaTartarie ou dans le désert de Sahara. Les semis ordonnés parles lois ou par les règlements ont été illusoires par les sommes qui y étaient allouées, et dérisoires par l'incurie ou la mauvaise foi qui y a trop souvent présidé. On assure que plus d'une fois, à des époques déjà loin de nous, je dois le dire, les adjudicataires de coupes de bois ont semé du sable au lieu de graines. Il y a une vingtai ne d'années, le mal était au comble;alors l'administration créa l'école forestière de Nancy, qui fournit des

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employés capables, actifs etintègrcs.En 1 837,1c ministre des finances a proposé de stimuler le zèle des agents subalternes par une augmentation de traitement qui les plaçât au-dessus de la misère et à l'abri de la séduction. Toutes ces améliorations du personnel sont louables sans doute, mais elles resteront peu efficaces tant qu'on n'aura pas inséré au budget un chapitre en faveur de la replantation. Avec un million consacré tous les ans à semer ou à planter des essences d'arbres bien choisies sur ceux des emplacements jadis occupés par les forêts, qui paraissent devoir être toujours rebelles à la culture , l'État se créerait en vingt ou trente ans un immense capital, réparti sur les vastes croupes des Pyrénées, des Alpes et des Vosges, ainsi que sur le littoral des Landes, où l'on n'applique aujourd'hui que sur une échelle lilliputienne les procédés ingénieux et économiques du savant Brémontier. En temps de paix, ce serait un inépuisable approvisionnement pour vingt branches d'industrie, et notamment pour celle des fers, qui ne travaillera à bon marché en France que lorsque le bois y sera plus abondant. En temps de guerre, ce serait une ressource de plus facile défaite que des rentes nouvelles.