CHEMINS DE FER. Q

sentatif a élevé le vieil adage, vox popuii, vox Det, au rang d'article de foi politique. S'ils contestent l'influence politique et sociale des chemins de fer, telle du moins que d'autres la supposent, ils en sentent la portée administrative, ils en avouent le mérite sous le rapport des affaires. Ainsi l'utilité, la convenance, la nécessité des chemins de fer ne sont plus à démontrer pour personne. Pour un motif ou pour un autre , il y a en leur faveur acclamation universelle, consensus gentium.

Il y a donc lieu à établir des chemins de fer; dans l'intérêt de la civilisation il faut de grandes lignes, car ce sont elles qui doivent contribuer le plus à transformer les rapports des hommes et des choses, à rapprocher les provinces des provinces, les peuples des peuples. C'est par tes grandes lignes que circulera au loin la pensée humaine sous la forme la plus favorable à sa propagation , c'est-à-dire en chair et en os. Il faut aussi en créer de petites sur quelques points où les rapports des hommes sont extrêmement multipliés; il finit encore en poser quelques tronçons dans quelques localités où un canal serait impossible et où cependant il y a lieu à transporter une grande masse d'objets.

I^s chemins de fer ont été mis en pratique à peu près exclusivement dans deux grands pays, les États- Unis et la Grande-Bretagne. Ces deux peuples avaient quelques raisons communes qui les poussaient également l'un et l'autre à se passionner pour les chemins de 1er; mais parmi les diverses causes de cette prédilection des Anglais et des Américains, il y en avait aussi de dissemblables et même d'opposées. Enfin, il existait des arguments décisifs pour que, quant au

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Système de construction , ce qui prévalait d'un côté de l'Atlantique différât beaucoup de ce qui était adopté sur l'autre bord.

En Angleterre, et aux États-Unis, le temps, c'està-dire ce que les chemins de fer excellent à économiser, a plus de valeur que partout ailleurs. Chez d'autres nations, par tempérament et par goût, on aime à tuer le temps; la race anglaise dans les Deux- Mondes est vivement et toujours préoccupée de le mettrai profit; elle a constamment présente à l'esprit cette idée de Franklin, que c'est l'étoffe dont la vie est fiiite.

Aux Etats-Unis, et en Angleterre, chacun va et se déplace; voyager n'y est pas comme chez nous, il y a cinquante ans, ou comme en Espagne aujourd'hui encore, un événement, un fait grave qui marque dans l'existence; c'est une pratique ordinaire de la vie courante; c'est un besoin , une nécessité, une sorte de fonction physiologique essentielle à l'organisme humain , comme le manger, le boire et le dormir.

Mais en Angleterre, les canaux étant achevés et les routes ordinaires parfaites, les chemins de fer n'ont pu se présenter que comme des communications de luxe, les seules qui restassent à exécuter avec les immenses ressources dont le pays dispose. On les a presque considérés comme un somptueux jouet qu'un peuple riche, entassé dans line île étroite, pouvait se donner, quelle qu'en fût la dépense relative", d'une extrémité à l'autre de son petit domaine. Aux États-Unis, le sol étant vierge et dépourvu de routes et de canaux, les chemins de fer, au lieu d'apparaître comme le dernier terme des moyens de transport, n'ont pu être

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admis que parce que l'on a pense qu'il y avait avantage à commencer par eux et qu'ils seraient mieux appropriés que. des canaux ou des routes aux vastes dimensions de l'Union. Au lieu d'être accueillis en Amérique comme un objet de luxe , ils l'ont été comme l'instrument de défrichement le plus propre à accélérer la conquête par l'homme des immenses régions du nouveau continent, et comme une puissante garantie du maintien de la confédération entre les divers États. A ce double titre d'utilité matérielle et politique, ils ont excité sur l'autre rive de l'Atlantiquë de véritables transports.

A l'égard du mode de construction, en Angleterre, la population étant serrée , les distances courtes et les capitaux abondants, on a prodigué des trésors aux chemins de fer, on n'a rien épargné de ce qui pouvait, au moyen d'une mise de fonds une fois faite, diminuer les dépenses d'exploitation et accroître l'agrément et le confort. A tout prix on a tenu à les établir de telle sorte que la circulation y fut commode et prodigieusement rapide. Aux Etats-Unis, les habitants étant clair-semés sur un grand espace, les distances infinies, les capitaux rares , on a dû s'appliquer à les construire avec une économie rigoureuse; on s'est particulièrement attaché à réduire les frais de premier établissement. Disons cependant qu'aux États-Unis lesaccidents sont aussi rares sur les chemins de fer qu'ils peuvent l'être eu Angleterre , et qu'ainsi l'esprit d'économie n'a pas été exagéré à ce point que la sécurité publique eût à en souffrir. Ce n'est pas aux dépens de la vie des voyageurs que l'on est parvenu en Amérique à faire des chemins de fer à bon marché, c'est seulement en

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sacrifiant un tiers, un quart, ou même dans quelques cas une moitié tle la vitesse anglaise.

En France , nous avons à travailler sur des données différentes de celles de l'Angleterre et des États-Unis. Nous ne devons donc copier sans réflexion ni les procédés des Anglais ni ceux des Américains ; il faut que nous soyons nous-mêmes, sous peine d'être des plagiaires, et, cequiserait bien phis fâcheux, d'engloutir inconsidérément des sommes énormes dans des entreprises irréfléchies; nous ne pouvons adopter définitivement un système quelconque, quant a l'étendue du réseau et quant au mode de construction-, qu'après avoir acquis la conviction qu'il serait en harmonie Avec les proportions de notre territoire; Avec l'état et le développement présent ou prochain de nos autres voies de transport, et avec les services que notre climat nous autorise à attendre d'elles;

Avec nos ressources publiques et privées , avec le degré d'extension qu'a déjà acquis et que tend à acquérir chez nous l'habitude des voyages,

Et avec la valeur que nous attachons au temps. Pour donner une idée , en peu de mots , de la portée des diverses questions que nous émimérons ici, je me bornerai à citer un fait.

Les chemins de fer anglais , d'après la dépense moyenne des quatre principaux , ceux de Liverpool à Manchester, de Londres à Birmingham, de Birmingham à Manchester, et de Londres à Bristol , paraissent aujourd'hui devoir coûter un peu plus de deux millions par lieue (i). Le prix moyeu des chemins de fer des

(,) Voir 11 NoW - il 11 En du fdume-

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États-Unis est de 200,000 fr. (1), c'est-à-dire huit fois moindre. Celui des chemins de fer belges est jusqu'à présent de 5oo,ooo fr. (a), c'est-à-dire quatre fois moindre. De pareilles différences n'offrent-elles pas matière aux méditations les plus sérieuses pour ceux qui tiennent à économiser les deniers de la France?

Malheureusement la plupart des sujets que nous venons d'indiquer restent encore à élaborer ou à approfondir : et ce ne sont pas là les seules lacunes qu'il soit possible de signaler dans les examens Successifs dont les chemins de fer ont été l'occasion. Les chemins de fer, en effet, soulèvent une multitude de questions d'administration publique, de finances, de douanes, de stratégie, de système militaire et d'équilibre européen; et l'on n'a pas procédé, à l'égard de tous ces points difficiles, avec la sagacité et la sollicitude sur lesquelles le pays pouvait compter, non seulement parce que c'est son droit, mais aussi parce que l'administration semblait elle-même avoir donné la mesure du degré d'investigation auquel elle était résolue à soumettre l'affaire des chemins de fer, par le soin rigoureux qu'elle avait apporté à faire étudier topographiquement toutes les grandes lignes qu'il était possible de concevoir au travers du territoire.

Il eût été indispensable qu'une commission organisée long-temps à l'avance s'entourât à loisir de tous les renseignements que l'autorité et les citoyens pouvaient lui fournir; que dans une enquête solennelle, ouverte à Paris et dans quelques unes de nos princi-

(i) Vuir U N<?'.« S à U fin du «olume.

(j) Voir b yoto 9 à U En au toIiudc.

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pales villes, elle interrogeât les négociants, les agriculteurs, les ingénieurs, les chefs des divers services publics, les militaires: qu'elle posât des questions aux Chambres de Commerce, au Conseil des ponts-etchaussées, au Comité du génie militaire; qu'elle consultât les corps savants. Elle aurait eu à s'enquérir minutieusement de l'influence qu'une entreprise de travaux, aussi vaste que. celle du réseau tout entier, ou seujf ment de la moitié , pourrait exercer sur le prix des ma titres premières, telles que le fer et le bois, et sur celui de la main-d'œuvre, et à rechercher les moyens d'empêcher une variation trop brusqueou trop considérable dans la valeur de ces premiers éléments de toute industrie. Il y avait encore à se demander comment prévenir l'inconvénient qui résulterait , soit pour la construction des chemins de fer , soit pour les autres branches du travail national , de la pénurie déjà extrême d'hommes spéciaux, ingénieurs, et plus encore conducteurs, piquem s, mécaniciens et entrepreneurs, si l'exécution du réseau était entamée tout d'un coup sur une grande échelle. Soit pour régulariser, en la modérant, la hausse du prix de la main-d'œuvre , soit pour profiter de la réunion sous les drapeaux des plus robustes jeunes gens de nos campagnes, afin de développer l'activitéet l'intelligence des populations, seraitil ou ne serait-il pas sage d'organiser sérieusement l'application de l'année aux travaux publics? Quelles modifications faudrait-il, si l'on se prononçait affirmativement, apporter à notre régime militaire, à l'enseignement de l'école deSainl-Cyr, et même à celui des écoles du génie, de l'artillerie et de ['état-major? L'exécution des grandes lignes devrait être poussée

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avec activité ; elle exigerait, par conséquent, le concours d'un grand nombre de travailleurs. Or, ces agglomérations d'ouvriers pourraient n'être pas sans danger dans notre époque d'agitation , où le repos du monde semble ne tenir qu'à un li!, où toutes les imaginations sont inflammables, où, par un reste de vieilles habitudes contractées au nÇîeu de nos révolulions, tons les bras semblent prêts à se lever pour détruire encore avec autant d'ardeur que pour édifier. Comment parer à cet inconvénient. 1 Ne serait-il pas bon , à la l'ois dans l'intérêt des ouvriers et dans celui de la paix publique , de donner une organisation à des corps d'ouvriers de manière à mettre l'ordre public à l'abri d'un coup de main et à garantir aux ouvriers soit la stabilité du travail dont l'incertitude les rabaisse, de citoyens qu'ils sont, au rang de prolétaires} soit même un avancement proportionné à leurs services et à leur bonne conduite, et à leur assurer, moyennant une retenue au profit des caisses d'épargne ou d'une caisse spéciale, une retraite pour leurs vieux jours ? Ce serait prendre à revers la question de l'application de l'armée aux travaux publics , car ce serait jusqu'à uu certain point enrégimenter les ouvriers, comme, au reste, le sont déjà les mineurs dans quelques parties de l'Allemagne.

Sous le rapport du mode d'exécution, il y avait aussi à déterminer si l'on devait ou non appeler le concours des localités et des compagnies, et sous quelle forme et dans quelles limites ce concours pourrait: s'établir? question complexe à laquelle il s'en rattachait une myriade d'autres,

Il y avait encore bien d'autres difficultés à aborder;

208 VOIM DB GOHHCniCATIOH.

je n'ai pas la prétention d'en dérouler la liste; et d'ailleurs à quoi bon, main tenant que tout le monde s'aperçoit que les points par lesquels la question des chemins de fer touche aux intérêts les plus vivaces de la politique, de l'administration et de la défense du territoire, de l'agriculture, du commerce et des manufactures , sont en nombre indéfini, je dirais volontiers infini ?

L'administration a en effet nommé une commission; celle-ci comptait dans son sein plusieurs administrateurs distingués, des hommes vieillis dans la pratique des grandes affaires publiques : elle était fort compétente , et s'est montrée animée de la meilleure volonté. Ainsi elle offrait virtuellement toutes les garanties désirables; et cependant if se trouve qu'effectivement elle n'a nullement rempli son important mandat.

La tâche qui lui était dévolue était vraiment immense, et eût exigé un an ou deux d'un travail opiniâtre. Si elle n'eût écouté que son inclination, si elle n'eût consulté qu'elle-même, la commission n'eût opéré qu'avec poids et mesure; mais elle a eu peur de susciter des délais à la présentation des projets de loi, et elle s'est fait violence. On l'a conjurée de se hâter, et elle a pris le pas de course. Elle s'est réunie pour la première fois le 18 novembre à huit heures du soir, après dîner; et huit jours après, le a5 novembre, quand elle se fut assemblée sept fois, les plus grosses des questions dont on l'avait saisie ou qu'elle-même avait évoquées, avaient été passées en revue et vidées par un vote. De la part d'hommes aussi haut placés et aussi zélés pour le bien public, tant de précipitation était de l'abnégation* la plus pure;

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c'était se sacrifier à l'impatience de l'administration, des chambres et du public. Mais en se dévouant ainsi, la commission s'est dévouée à ne pas faire autorité. Les idées par elle émises resteront comme les premiers aperçus d'hommes consciencieux et graves; c'est, pour parler le langage des travaux publics, un avantprojet; c'est une esquisse, une ébauche; ébauche estimable et recommandable, comme tout ce qui vient de grands maîtres , mais enfin ce n'est rien de plus qu'une ébauche. Quel est donc l'aréopage qui pourrait prétendre à juger en dernier ressort, en une ou deux • semaines , dans une dizaine de séances du soir, à l'heure de la digestion , une longue série de questions toutes ardues, compliquées et neuves, où l'enjeu du pays doit être de i ,5oo millions , de 2 milliards peut-être?