CHAPITRE IV

DU HÉSEiU DES CHEMINS DE FEU TEL Qu'lL T A LIEU A.

l'ehtbepkemdbe DÈS \ PUES EXT.

dd uniL- aitiuT. du ensuis» ni nu» TU on'u. dhka im

Lignes dont dgit se romposer le restau. Cinq lignes parisiennes: i« ligne de la Méditerranée; a" ligue du Nord; 3" ligne delà Péninsule espagnole; 4° ligne de l'Allemagne; 5" ligne de Pari) à la mer. — Déni ligne» non parisiennes, celles de la Méditerranée à la mer du Nord et da la Méditerranée au golfe de Gascogne. — Éventualité d'ttoe ligno de Paris o lires! dam Ici eai où la navigation à vapeur s'établirait d'un coté a l'autre de l'Atlantique, — Développement du réseau , mille vingt- quatre lieues.

Les grandes lignes île chemins de fer en faveur desquelles l'opinion publique et l'administration semblent maintenant se trouver d'accord , et sur lesquelles, abstraction faite des grandes questions d'administration publique et de politique que soulève l'entreprise d'un vaste réseau, il ne peut guère y avoir de débats qu'en ce qui concerne, soit les localités

2^0 VOIES UL COJllUjMCATlOS.

intermédiaires qu'elles doivent traverser, soit l'ordre dans lequel il convient de les entreprendre en totalité OU par parties, soit enfin le mode d'exécution par l'État ou par 1rs compagnies, par les punis et chaussées ou par ics officiers du génie et de l'artillerie assistés de l'année; ces grandes lignes, qu'on a avec raison dénommées politiques, sont au nombre de cinq, savoir: i° Celle de Paris vers la Méditerranée, par Lyon et par Marseille;

2° Celle de Paris vers l'Angleterre, la Belgique et les provinces rhénanes;

3° Celle de Paris à la Péninsule espagnole, pur Bordeaux et Rayonne, avec ramification sur Nantes;

4° Celle de Paris vers l'Allemagne centrale, vers Vienne et le Danube, par Strasbourg; 5° Celle de Paris à la mer, par Rouen.

A ces cinq lignes parisiennes il y aurait lieu d'en joindre deux autres dirigées, l'une du golfe de Gascogne vers la Méditerranée, ou de Bordeaux à Marseille , l'autre delà Méditerranée vers la mer du Nord, ou de Marseille au Rhin. Aboutissant à la Méditerranée, celle-ci serait, qu'on me passe l'expression , un Danube artificiel aussi utile à l'Allemagne, et surtout à celle du Nord, que l'est à l'Allemagne du Midi le Danube lui-même par sa liaison avec la mer Noire. Le chemin de fer de la Méditerranée à la mer du Nord n'est réellement possible que par la France. Pour aller de Gênes, de Venise ou de Triestu à Hambourg, il faudrait se frayer un passage à travers des chaînes de montagnes en présence desquelles l'art doit s'humilier. Au contraire, la ligue de Marseille au Rhin est une voie sure el courte que la nature semble s'èlre plu il iuili-

CllEHlSS DE FEa.

qner. Ou n'y rencontre ni Alpes du Tyrol, ni Alpes rhétiennes, ni faîtes de 3ooo à 4ooo mètres tT élévation; l'unique barrière à franchir est un contrefort (lu Jura, élevé de 35o mètres seulement au-tlessus de la mer, contrefort qu'a déjà surmonté le canal du Rhône au Rhin, et qui serait de nouveau surmonté sans peine

tion il suffirait , sur le sol français, d'un chemin de fer partant de Strasbourg pour venir s'embrancher sur celui de Taris à la Méditerranée ( i ).

Si la navigation à vapeur prenait dans l'Atlantique le développement (pie d'audacieuses tentatives semblent faire pressentir^), il deviendrait nécessaire d'exécuter une autre ligne dirigée de Paris vers notre port le plus occidental, c'est-à-dire vers Brest; car Brest deviendrait le point de départ pour les régious du Nouveau -Monde, avec lesquelles nous aurions alors des relations fort multipliées. Mais l'hypothèse

(i) Le réseau d*i chemins Je fer , tel que l'administration te conçoit tt qu'Ole l'a fait cunnaiire dam i'ripos* du n.ulifi de la lui pré* nhv le i5 féiritr, n« dil'iÏTaii (!,■ re ijni est iniTi|,ii ici qii'i-n ce iju'il y a>ait une ligue de plus, ecllu de Pjns à Taulunjc , parle cenlrc- de la France. Celle lï^no serait d'une exécution Fan difficile el son utilité eit fort contestable.

(a) On vient de construire , eu Angleterre, trou bateaux à vapeur destinés à faire le servi™ mue Xiii-Yui-k H lis puïa aillai j de Londres, de Uverpool cl de ltrislol. Le départ de celui de Londres a eu lieu le mars.

L'opinion p>djlii|iii- sVsl un-upée en Angleterre de la révolution qui surviendrait dans l'importance relative des divers ports nationaux lorsque lu l'itigation « vapeur sera il parvenuea s'organiser régulièrement et économiquement J un bord de l'Atlantique à l'aulre. Il a paru évident aux hommes les plus compétents, que les purts situés sur la cote oecidcnlale de l'Irlande lutteraient alors avec un avanlige marqué contre ceux du canal Saitll-Gcorec , qui sépare l lrlaude Je la Graude-Crringiiej et que, par exemple, tel petit port irlandais obscur aujourd'hui , couiinc celui de Valcnlia, éclipserait peutêtre alort Liverpool lui-même.

Q - a \UIHH bE COMIILMC.VTIUV.

sur laquelle se motiverait l'exécution de la ligne rie Brest est encore exclusivement du domaine de la politique spéculative.

Il est difficile de dire exactement quel serait le développement lotal du réseau; cependant on peut l'évaluera lus') lieues, savoir :

fonte de la Méditerranée aao lium.

Haute d-Ai S Utem et de la Btfgtpie ou du M

ni- Pari» i Citait, par Lille S; 1

Prolonamieul ju«i|ua l:i fi-utilu-rc llul^i-, dam la l direction de Giud, par Ldte ; f

mtnl jmnu'à la frontière BdgB , vrrs Moi» el \

BrottUei 18 /

Jîjiire tElpagnt , par Huidtaui el Riyuuiie. aoo i

Km brandi cm rnl de Nadirs f 7 f

Jtonie dePariirers T Allemagne centrale, par Strailmure,. 11G Raille de Pnthh la mer, en pciiliijiit de In pari ii; du ilicrnin

du I\otd, tomjiriso caln Paru et l'oniaiir So

B nie de la Méditerranée ù In mer du AW,

De Lyon (»ur h roule de la Médiirrrancr) a Ijulerimlirp,

par Baie et Slrallioiire , jg

/(,„« rf« fW/r <fc C««*m o la 3/éditemmét.

DeBordeaui à Beiuciire (tur 11 roule de la Mcdlltrrinée). il;

ItlMinuiK U wirl.'.inr.ui no itiillB.

D'aprèt l'eicmple Jïi chemins Je fer anglais, les chemins Se. fer, eiéculél dans le système proposé par nos ingénieurs, ne c où I croit ni pas moins da i,Soo,ooo fr. par lieue en moyenne. — rînoiniiïé des frais qu'aurai! à sup-

men des causes delà dépense des chemins de fer : i° maiiimim des penlcs; i u minimum des rayons de courbum; f" douille voie. Les rifles présentai par nos ingénieurs doivent être modifiées. — La dépense moyenne pourrai! cire réduite à 8oo,oao fr. par lieue. — Obsenâlion sur certain raisouueroent relatif aux capitaux , qui e>t fréquctumcul mis en avant.

Nos savants ingénieurs ont évalué à un milliard un réseau de onze cents lieues , ce qui mettrait la Lieue à goo,ooo francs en moyenne. Avec le système de construction proposé par les ingénieurs et adopté par l'administration des ponts-et-chaussées, cette évaluation est inadmissible; car ce système a été emprunté aux Anglais; et en dépit de tous devis préalables, il exige en Angleterre deux millions environ par lieue (i). Or, si de l'autre côté du détroit les chemins de fer coûtent

CO Voir kKalf 7 à tafia du volume.

VOIES DE C01IML'\ICVno\.

deux millions, nous ne compren ririons pas qu'en France, sur un sol o ni i liai renient plus accidenté, avec les mêmes données de pentes, de rayons de courbure et de double voie, ils coûtassent moins de la moitié. En supposant que nos ingénieurs s'appliquent rigoureusement à construire dans un style simple et nullement monumental) il n'est ni impossible ni improbable que, tout en payant le fer plus cher que leurs émules d'Angleterre, ils parviennent à restreindre la dépense de ce système à i,5oo,ooo fr. , par exemple. Mais il serait imprudent d'espérer un plus fort rabais, quelles que puissent être les promesses des devis. Li réputation de véracité des devis n'est pas plus proverbiale que celle des bulletins; et ce qui se passe quotidiennement sous nos yeux prouve qu'en cela la voix publique n'a pas tort.

A raison de quinze cent mille francs par lieue, h dépense totale du réseau de mille vingt-quatre lieues serait de quinze peut trente-six millions.

Cette somme est plus que considérable, elle est effrayante. Il y aurait beaucoup d'inconvénients à ce que le gouvernement, cédant au louable désir de donner satisfaction à l'impatience du public qui veut jouir des chemins de fer, cherchât à se la procurer dans un bref délai, ou, ce qui, sous beaucoup de rapports et surtout sous celui du bon aménagement de la fortune publique, revient à peu près au même, à la faire consacrer aux chemins de fer par les compagnies. Distraire de propos délibéré une pareille masse de fonda des autres usages auxquels l'industrie applique le apital national, ce serait vouloir plonger le pays dans une perturbation commerciale semblable à celle dont

CI1EXIKS DE FER. a -g

l'Amérique a récemment été la victime. En fait de capitaux, quoique ce soit une matière naturellement clouée d'une certaine élasticité, tout déplacement qui n'est pas ménagé est dangereux. Là aussi se vérifie cette loi de la mécanique rationnelle, que tout choc brusque occasionne une perte de forces vives.

L'un des moyens d'obvier à cette difficulté consisterait à diminuer les frais de premier établissement des chemins de fer, eu adoptant un autre système de construction. 11 y a donc lieu de se demander jusqu'à quel point il convient que nous nous tenions scrupuleusement dans laligne des errements anglais, nous qui avons un territoire beaucoup plus vaste, et dont ainsi les lignes diamétrales seront beaucoup p! us longues que celles de nos voisins d'outre-Manche ; nous qui disposons de beaucoup moins de capitaux ; nous qui aurons à transporter une population beaucoup moins riche, et par conséquent hors d'état de payer les places aux prix qu'il faut cependant établir, lorsque la mise de fonds a été extrêmement forte, si l'on veut que les chemins de fer s'entretiennent eux-mêmes et donnent quelque revenu. Ne conviendrait-il pas dê pencher un peu vers le système de construction des Américains, système qui, comme l'atteste l'arbitre suprême de ce monde, l'expérience, n'entraîne pas d'acnidents et n'a d'autres défauts que d'accroître, dans une proportion médiocrement considérable pourtant, les frais courants d'exploitation, et que de ralee tir d'un tiers ou d'un quart la vitesse, mais quia l'inappréciable avantage de coûter huit fois moins que le système anglais? Placés sous le rapport de l'étendue du territoire et sous celui de l'abondance des capitaux, dans le juste

VOIES DE CUMIU McmoV

milieu entre l'Angleterre et les États-Unis, ne devrions-nous pas nous tenir également dans ce juste milieu en ce qui concerne le mode de construction de nos chemins de fer, à moins que nous ne voulions expérimenter sur la fortune publique après avoir épuisé les expériences sur les formes du gouvernement , ou que , dans un débordement d'abnégation et de longanimité, nous ne consentions à procéder à l'ouverture de ces communications rapides au travers de notre France, avec une lenteur qui permettrait à nos petits-enfants seuls d'en apprécier le bienfait?

La dépense excessive qu'entraînerait l'exécution des chemins de fer, si nous les établissions dans le système auquel l'Administration des ponts-et -chaussées a accordé la préférence, tiendrait à certaines règles que nos ingénieurs se sont imposées, et parmi lesquelles on en dislingue trois surtout qui sont onéreuses. Ce sont :

!• Un maximum de pente qui n'est que le dixième ou même le vingtième du maximum fixé pour les routes ordinaires. De là la nécessité de combler les vallées et de trancher les montagnes ;

2°Un minimum très élevé pour le rayon de courbure à employer dans les tournants. De là l'obligation de ne tenir aucun compte des difficultés naturelles du sol, et encore une fois de combler les vallées et de trancher les montagnes au lieu de se conformer, jusqu'à un certain point, aux inégalités et aux contours du terrain ;

3° L'établissement d'une double voie tout le long du cnemin, de manière à en avoir une exclusivement réservée aux transports qui s'opèrent dans un sens, et une seconde pour les trains qui vont en sens contraire.

CJHEHIXS DE FEB. j

Il serait bon d'examiner :

!• Si nous devons absolument et toujours nous imposer, pour les pentes, un maximum de 3 ou de 3 et 1/3 millièmes ;

a" Si nous devons nous interdire des rayons de courbure de moins de î ,ooo mètres ( i ) ;

3° Si partout et toujours les grandes lignes ont besoin d'avoir deux voies, et s'il ne vaudrait mieux les réduire provisoirement à une seule, en construisant cependant les travaux d'art, et particulièrement les ponts, pour deux voies, et en établissant de distance en distance des places de croisement où les deux voies subsisteraient.

Je ne prétends aucunement déterminer avec quelque précision jusqu'à quel point il convient de s'écarter des règles que nos ingénieurs se sont tracées. Je me réduis à demander qu'avant de considérer ces règles comme devant être rigoureusement maintenues dans tous les cas, comme sacramentelles, on leur fasse subir au moins la formalité d'une enquête, non seulement matbématique, mais aussi commerciale, financière et administrative. Certes un chemin de fer où il aurait été possible de les observer , vaudrait mieux qu'un autre où on les aurait enfreintes; mais deux chemins de fer, de cent lieues chacun par exemple, lors même qu'ils présenteraient, sous les rapports des pentes et des courbures, quelques imperfections, et , sous celui de la continuité des deux voies, quelques lacunes , valent mieux , ce me semble, qu'un seul chemin de fer de

(i) Il y i un an , l'ad rni niii ralinn admetlkit des peotei de tinij roilllùmei, et in njani d« courbure de Soo njèim.

q-3 VOIES DÉ C O ïl il l M C ATI ON.

cent lieues où sur ces trois points on se serait religieusement incliné devant les arrêts de la théorie abstraite. Respectons profondément les sciences mathématiques ; consultons-les : c'est une excellente pierre de touche. Mais les mathématiques ne peuvent prétendre ni à gouverner ni même à administrer seules l'État, et l'expérience , encore un coup, vaut tous les a + b du monde. Si donc l'expérience démontre que la sécurité publique n'a rien à redouter de pentes dé cinq millièmes, et que, pour de courts intervalles, on peut sans danger en admettre qui soient de sept millièmes et plus (1); si elle déclare que l'on peut très aisément guider des locomotives sur des courbes dont le rayon n'est que la moitié, le quart ou même le dixième (a) du minimum recommandé par le Conseil général des ponts-et-chaussées , il me semblé que le public profane peut, sans manquer aux égards qu'il doit au savoir de nos ingénieurs , appeler de leur

(i) n al très fréquent de rencontrer «or des chemin» de fer américain!, désunis par àm machines locomoliseï. An peutei de So à S» pieds pu b.lH.ï anglais (7 ip b g (|io millième»). Dans quelques cal, on y élablit des pentes, danliles où cependant le service a lieu par locomotives. Sur le chemin di Li- Teqiool H y a ut pente de 11 j[io millièmes desservie par locomotive*. Sur CI même demi., M. Hioard m «lionne m» pm* qui « à >» millième*, mais qui eu munie d'une nichine ûie et trailée pu contéauest comme un pllD incliné.

(a] Sur la pltiparl det chemins de fer américains, on admet det courlia de Bail» de .,000 pied. (3oo-J de rayon.Su, le chemin de Baltimore i l'Ohio il y * biMUCOiip de eotirbes do 400 à 60a pieds anglais (130 à 180"). Il y en

naison simple cl iu^énieiuc, il était possible de cooserrer une grande vitesse, colle dciieufjieuei à l'heure, par exemple , inr des courbe» de5o"de rajon.

décision ( i ). ^'économie publique est aussi en droit de réclamer voix délibérative en matière de chemins de fer, comme dans toutes les circonstances où il s'agit de grandes entreprises d'intérêt positif, et je doute fort qu'elle sanctionne les raisonnements de nos ingénieurs sur les capitaux (a).

(i) Voir U Note ifi à la fin du volume.

(a) gn nmtière de detis il arrive fréquemment que l'on fuis an raisonnement tel que celui-ci; - Si l'un vite « l'économie du capital, on pourri -effectuer telle portion de chemin de for avec une dépense de i,aoo,ooo fr.

- au lieu de i.5oo,ooo; mils alors la dépense de traction sera augmentée an-

- nueilement de 30,000 fr. Eu déboiiFMiil, une fo» pour toutes, 3oo,aoo fi .de ■ plot pour (rail de premier établissement , on éditerait donc un débourse in-

- nue) de 10,000 fr. Ainsi , en consentant i ajouter ces 3oo,ooo fr. à 11 dépense

- primitire , on se trouvera avoir placé îoo,uoo fr. à 6 aj3 pour o[o, ce qui est » un excellent placement qu'il y aurait duperie à rcfuaer. - Cette manière de raisonner ell exacte quand il j'ngU de petites sommes ; mais elle ces» de l'élre Jonqu'il est question de 3 au 400 millions, car elle suppose qu'il existe dans la pajs une masse de capitaux indéfinis où il est possible de puiser ndiibiinm, comme dans l'Océan, tans qu'il en résulte de perturbation. Or, c'est une hypothèse tout-à-fail gratuite. La quantité de capitaux que l'on peut sans in coin éu lent tirer du marché financier, tit bornée en luit pays; elle l'est particulièrement 1» où , comme en France , les institutions de crédit existent à peine et où l'organisation des capitaux est défectueuse.

Au surplus, l'augmentation des frais courants d'un chemin lie fer, i laquelle on se soumettrait en adoptant sur quelques points des pentes supérieure» à

de rayon, serait proportionncliriucut de beaucoup au-dessous de ce que j'ai supposé dans l'exemple ci-desius. Avec des courbes d'un petit rayon, ou est simplement astreint à ralentir ta marche des convois pendant le court instant qu'on passe sur kl courbes; U puait mémequ'au moyeu du procédé de M. Laigncl on Bourrait se dispenser do celte précaution. Avec des pentes de plus de riiidj millièmes , qui seraient maintenues sur une certaine longueur, la dépeuso additionnelle se réduirait, au cas où l'ou voudrait conserver partout la mime vitesse, i celle d'une machine de renfort qn'on attacherait aux convois pour monter In rampe, tout comme les nain prennent un thowl de (eufort quand ils ont une cote à cravir. Il y a n.éine îles rnmbinaison* de service oiùl serait troc looo de détailler ici, et nui dimi-

3 S0 TOtH H ÏOMMHMieÀTIOX.

Quantaudoublementdelavoie,c'estunsujetsuriequel sans être un membre éminent de l'Académie des Sciences, on peut se former une opinion éclairée. Sur ce point, tout homme de sens est compétent, et j'écouterais plus volontiers l'avis d'un inspecteur des postes ou d'un directeur de messageries que celui du théoricien le plus versé dans les profondeurs du calcul infinitésimal. Que deux voies soient nécessaires à tout chemin de fer aboutissant à Paris, dans un rayon de dix ou quinze lieues, c'est ce que tout le monde accordera, parce qu'il faut, dans ce cas, un départ et une arrivée toutes les heures ou même toutes les demi-heures; et cependant disons qu'avec une seule voie on a eu, sur le chemin de fer de Saint-Germain, un service plus que passablement régulier et qu'aucun accident n'est venu troubler, soit pendant les jours de l'inauguration, soit depuis, malgré la foule qui s'y précipitait avec frénésie, et quoique, à l'origine, les employés, tous novices, ne fussent pas familiarisés avec leurs attributions. Mais en* tre Paris et Lyon, par exemple, il suffirait, chaque jour et dans chaque direction , de deux départs séparés l'un de l'autre de cinq ou six heures. Entre New-York et Philadelphie, villes de 25o,ooo Ames chacune, sur cette terre où les hommes ne tiennent pas en place, il n'y en a pas davantage, et un seul des deux est très couru. Sur chaque point du chemin il ne passerait donc que quatre trains de voitures chargées de voyageurs; en y en ajoutant un de plus dans chaque direction pour

nutraîcnt celte dépense dim une forie proportion. Tcllei innl celles que j'ti vu recommander à la compagnie du cliemin de fer de New-Tort «u tac tfric p»r une rooimiuion d'ingéuieur» composée de MM. HobîuiOD de Philtdelpuj* , B. Wfigb.1 de New-ïork, «I J. Huisht <Je Baltimore. .

CHEMINS DE FER. a g,

les marchandises, le nombre total des trains ne serait que de six. Dès lors avec une seule voie, en distribuant, dans un ordre aisé à découvrir pour chaque cas, les heures de départ, eten déterminant d'avance quelques points de station où l'un des convois devrait attendre l'autre, il serait possible d'assurer aux voyageurs une marche à peu près non interrompue, sans leur faire courir aucun risque , sans qu'un convoi fût exposé à se heurter contre un autre convoi allant en sens contraire. L'organisation du servicedeviendrait sous ce rapport très facile et exempte de tout embarras, si, d'espace en espace, et particulièrement aux abords des grandes villes, on doublait la voiesurundéveloppementdedeuxou troislïeues.

Avec deux trains pour les voyageurs dans chaque direction, l'on n'aurait à subir, entre Paris et Marseille, que deux moments d'arrêt, dont la durée ne dépasserait pas une demi-heure ; ce serait donc une heure seulement ajoutée au voyage. Le train des marchandises ne retarderait nullement ceux des voyageurs, parce qu'il leur céderait le pas et leur laisserait le champ libre en se tenant dans des gares d'é vilement convenablement échelonnées sur toute la distance. Lors même que les délais qu'il subirait devraient, pou rie plus grand avantage et la plus grande sécurité des hommes, être de quelques heures, il n'en résulterait aucun inconvénient. Au moyen de stationnements ou pourrait même , sans entraver la circulation entre les points extrêmes, ajouter un autre train spécialement destiné aux voyageurs allant et venant entre les points intermédiaires. En un mot , ce n'est pas se faire illusion que d'espérer qu'au lieu d'établir une double voie partout sur une grande ligne, on pourrait, sans difficulté pou rie serviceetsansdangerpour le public, se.

agj, VOUS PE COJMLMICATIOS.

borner à uneseulo pour la moitié ou les deux tiers du parcours. L'expérience des Etals-Unis, , où l'on voyage plus que chez nous, et celle de la Belgique, qui est la Portion fa plus peuplée du continent européen, ne justifient-elles pas cette espérance?

D est préwmabla également qu'il y aurait Heu à ce qu'pn se relâchât de la rigueur avec laquelle on exige que toute route rpyale et départementale et même vicinale, ne spjt traversée qu'au moyen d'un pont par dessus on par dessous. Dans les environs de Paris et aqx abords des grandes villes , cette précaution est indispensable- Au milieu des campagnes, ce serait fort souvent unp sûreté tout-à-fait superflue que l'on donnerait au public, et une inutile dépense qu'on infligerait au Trésor ou aux compagnies. Avec un passage de niveau , une barrière et un gardien garantiraient amplement la sécurité publique dans un très grand nombre de cas-

Or, si à l'égard des pentes, des rayons de courbure et du doublement de la voie , et pour quelques autres faits moins essentiels , nous gardions le milieu entre les Anglais et les Américains , il est probable que la dépense de nos chemins de fer tiendrait le milieu entre celle des chemins de fer d'Angleterre et des railroads d'Amérique , et qu'elle serait environ de 700,000 fr. à 8po,ooofr. par lieue, au lieu de 1 ,5oo,ooo fr. qu'ils devront absorber si nous suivons la mode anglaise. En prenant pour base d'évaluation le chiffre de 800,000 fr., les ios4 lieues du réseau général coûteraient 819 millions, c'est-à-dire 717 millions de inoins que si on les exécutait dans le système proposé par nos ingénieurs.

PJl

aisriu, tout i> |jijUfou]rç pi» ues ïqïii rsoroafiQH ui 00»-

DITIOIlt Df it YllIlUli.

Nécessite de trier de rapides moyens de déplacement pour Iti hommes. — Avec le régime représentatif, il est indispensable de 1» créer simultanément sur beaucoup if POÛ|U; objection de la dépense. — La ques|ipn est insoluble avec les chemins de Ici seuls : cite psi aisée à résoudre, si l'on combine lei chemins de fer avec les ligues navigables, — Disposition de nos Heures ; rouit ipliraiiou des bateaui h vapeur. — Les baleaun à rapeur peuvent suprdis* proviioirenieiil lu chemins de fer. — Application de celle idée • pfu; tieurf pasujes 'igflW- — L iîu° J« Pa>»- la ^jterranée,— Ljflio dul^ord. — Ligne de Paris à la Péuinsule.— Ligne de Paris à Strasbourg ; observation sur le système adopté pour la navigation de la Marne. — Ligne de P*risi te mer. — Lignes de 1* Médit erranie i la mer du Nord et au golfe de Gasengn*. — Le réjeau suait ainsi icduil de jnille linel-qualre lieues à sji cent dii- huit lieues. — SouveUe réduction à cinq cent cinquante -neuf lieues. — Réduction définitive à trois cent stiiintile-netif lieues. — La dépende spéciale de ces lignes de clioii serait de trois cent trente- huit million!.

Même en supposant que Pad m inisl ration réduise la dépense des chemins de fer par l'adoption de règles autres que celles qui semblent aujourd'hui prévaloir près d'elle,!' exécution du vaste réseau projeté pour la France exigerait beaucoup d'argent , et , ee qui est plus fâcheux

a g^ VOIES DE COUHCHIC&TfûM.

encore, beaucoup de temps, Il y a urgence cependant à mettre rapidement le pays en possession de moyens de transport qui permettent aux classes bourgeoises de se déplacer, suivant les principales directions, d'un bout à l'autre du territoire, avec une vitesse de plus de deux lieues à l'heure, et, s'il se peut, à moins de frais que 4" à 60 cent, par lieue. Telle est l'influence de la facilité des voyages sur le progrès de la richesse, et tel esl le poids dont pèse aujourd'hui dans la balance politique la considération, toute matérielle pourtant , du bien-être, que ce n'est qu'au prix de pareils services que notre système politique méritera la qualification de gouvernement de bourgeoisie que beaucoup de ses amis lui donnent. A plus forte raison ceux qui regardent la dynastie nouvelle comme destinée à améliorer le sort de toutes les classes sans exception, qui pensent que l'épithète de populaire est la plus glorieuse que puisse ambitionner le trône de Juillet, ceux-là désirent avec raison la création prompte d'un vaste ensemble de communications à l'aide duquel l'immense majorité de nos concitoyens puisse voyager autrement qu'à pied au milieu de la boue qui borde nos chaussées. C'est là un des motifs pour lesquels ils se prononcent hautement en faveur des chemins de fer. Enfin la nature de notre régime représentatif semble exclure l'idée d'entamer le réseau des chemins de fer , si ce n'est sur une grande échelle et sur beaucoup de points à la fois; car comment obtenir le vote de la Chambre des députés en laveur des chemins de fer, si l'on ne fait jouir à peu près simultanément de la célérité magique qui les distingue, toutes les grandes divisions du territoire , le