T)ES TRAVAUX EN LIT DE RIVIERES ET DES CANAUX LATERAUX

Opinion de Brindley contraire aux rivières. — B.etour des idées en faveur des lignes naturelles de navigation. — Examen des objections contre les rivières. — L'art de perfectionner les rivières est-il tout à créer? — De l'inconvénient des crues. — Les barrages augmententils le danger de l'inondation? — Barrages mobiles de M. Poirée.

— Économie relative des travaux eu lit de rivières. — On jouit des travaux en lit de rivière au fur et à mesure qu'ils se font, ce qui n'a pas lieu avec les canaux. — Les rivières améliorées par des barrages fournissent à l'industrie une force motrice indéfinie; calculs au sujet de la Garonne; comparaison des chutes d'eau avec les machines à vapeur. — Il ne faut pas conclure de ce qui précède en faveur de l'amélioration de la Garonne et de la Loire dans leur lit ; nécessité d'une

- lution prompte pour ees deux fleuves; canal latéral de Briare à l'embouchure de la Vienne et de Toulouse à Castets. — Avantage des rivières améliorées pour le transport des voyageurs. — De divers inconvénients des canaux latéraux. — Dans le cas où l'on se déciderait en faveur de canaux latéraux, il conviendrait d'améliorer cependant les rivières pour le transport des voyageurs et pour le commerce descendant. — De la nécessité de remédier au déboisement des montagues sous le point de vue de l'amélioration du régime des rivières.

Pour l'amélioration de nos rivières, la plus grande difficulté ne sera plus celle de l'argent. >~os finances sont prospères maintenant, malgré les dires des calculateurs superficiels qui prétendaient , l'an dernier, que nous étions en déficit. Le Trésor encaisse aujourd'hui un excédant qui ne peut que s'ac mitre; et, grâce à Pieu, la France a du crédit. Pourquoi ne lias emprunter si ret excédant ne suffisait pas à nos nou- \ lies entreprises? Pu emprunt est déplorable quand il a la guerre pour objet, car ce sont alors des fonds dépensés s; os retour; mais des travaux publics judicieusement choisis seraient un excellent placement , une admirable affaire pour le Trésor qui percevrait en sus des péages un surcroît de re-

venu résultant de l'accroissement infaillible alors des transactions et de la richesse publique. Si l'Etat eût déjà osé emprunter à cette fin, tous les millions que l'agiotage a pompés dans les bourses des petits capitalistes pour les verser, commission déduite, dans le gouffre du trésor espagnol, seraient encore dans le pays et y fructifieraient, au lieu d'être allés enrichir Gomez et Cabrera. Du reste, quoi qu'il en soit de la convenance des emprunts, dans l'affaire de nos rivières, le Trésor est en mesure; ce sont nos ingénieurs qui n'y sont pas, ou qui n'y sont qu'à demi.

A propos du perfectionnement des lignes naturelles de navigation, deux systèmes sont en présence. L'ingénieur Brindley, qui partagea avec le duc de Dridgewater l'honneur de donner l'impulsion à la canalisation de l'Angleterre, disait que Dieu n'avait fait les rivières que pour alimenter les canaux. Jusqu'à ces derniers temps cette opinion avait prévalu, et, pour assurer la navigation le long d'un fleuve, l'on admettait généralement qu'il n'y avait rien de mieux à faire que de creuser un canal qui le suivît latéralement. Mais c'était trancher la difficulté et non pas la résoudre. H existe des fleuves qui, tels que les hommes les ont reçus, sont susceptil.les d'une bonne navigation. Les fleuves les plus difficiles sonl tous, sans exception, praticables sur une partie de leur cuus, souvent sur la moitié, les trois quarts ou les cinq sixièmes. Au lieu de créer à grands frais une sorte de fleuve artificiel à côté de chaque fleuve naturel, ne serait-il pas plus sage et plus économique de rechercher quelles sont les conditions essentielles des fleuves les plus commodes, et des parties, toujours nombreuses sur chaque fleuve, dont le régime est tolérable, et de s'efforcer de reproduire ces conditions partout ailleurs?

La première méthode , celle qui dédaigne les créations de la nature et qui veut tout remodeler, était en harmonie parfaite avec l'école philosophique du XVIIIe siècle , qui posait des principes et ne prétendait à rien moins qu'à refaire l'homme tout entier, cœur, cerveau et membres, d'après ses théories. On traçait alors des plans de société réguliers comme un échiquier, et de la meilleure foi du monde l'on y poussait

les peuples, bon gré mal gré, pour leur plus grand bien et pour le perfectionnement de l'espèce. Brindley traitait le monde physique comme les philosophes ses contemporains traitaient l'homme et les sociétés. Aujourd'hui les doctrines politiques et sociales qui sont en hausse prennent les gens, peuples et individus, tels qu'ils sont , et ne s'obstinent plus à les vouloir impitoyablement mettre à l'envers pour les rendre ressemblants à des modèles théoriques. Il y a soixante ans, le corps social était, pour les penseurs, une pâte à expériences ayant pour destination d'être ployée à coups de marteau sur d'immuables principes, comme sur des moules d'acier trempé. Aujourd'hui ce sont les principes métaphysiques et les théories abstraites que Ton plie, que Ton tourne et retourne, qu'on allonge ou qu'on raccourcit, qu'on arrondit et qu'on redresse pour qu'ils s'adaptent aux traditions et aux tendances, aux instincts et aux vœux des sociétés et des individus. Cette direction nouvelle des esprits se révèle dans les faits généraux et dans les faits de détail, dans les questions les plus purement matérielles comme dans celles qui se rattachent aux fibres les plus délicates et les plus nobles de notre être. Il y a métamorphose, en un mot, non seulement dans les opinions politiques, mais aussi dans les règles de l'économie publique, et jusque dans les procédés des ponts-et-chaussées; et, par exemple, l'idée d'améliorer les rivières par des travaux exécutés dans leur propre lit , ou du moins de se servir autant que possible de ces canaux naturels, a gagné beaucoup de terrain. .Vos ingénieurs sont préoccupés aujourd'hui de cette pensée de Pascal, que « les rivières sont des chemins qui marchent » et qui portent où l'on veut aller. »

Les partisans des canaux latéraux assurent que jusqu'à présent le perfectionnement direct des rivières en elles-mêmes a peu de précédents en sa faveur; qu'à cet égard la science est encore à faire ; que s'il faut attendre que les ingénieurs des ponts-et-chaussées aient suffisamment expérimenté, qu'ils aient délibéré et fixé leurs idées , nous aurons à rester vingt ans dans le statu quo, pendant que toute l'Europe, et l'Amérique, marchent autour de nous ou loin do nous: qu'ainsi pous nous exposerions à demeurer en arrière, comme de lion-

LIGNES DE NAVIGATION. Iô3

teux traînards, dans la voie de la prospérité matérielle, ce qui, dans notre siècle, revient presque à dire sur le grand chemin de la civilisation. Ils prétendent enfin qu'en supposant qu'il n'y ait rien à rabattre des espérances des avocats des rivières, l'on n'aura jamais avec celles-ci la régularité qui distingue les canaux; car les rivières sont et seront toujours exposées à des crues? extraordinaire s pendant lesquelles la navigation est et restera périlleuse , et à des sécheresses laissant les bateaux échoués sur des bancs de sable. Ils représentent enfin les inconvénients qu'il peut y avoir à couper le cours des fleuves par des barrages, disant que dans quelques circonstances ces digues feraient l'office d'écueils.

Les champions des fleuves et des rivières (I) répondent assez victorieusement à tous ces griefs. Il faut convenir que la précipitation est le moindre défaut des Ponts-et-Chaussées; ce corps, qui compte dans son sein tant de savants distingués et de constructeurs pleins d'expérience, opère toujours avec poids et mesure , et quelquefois avec une extrême lenteur. Mais il serait bien injuste de lui refuser l'attribut de la perfectibilité, qui appartient à toute l'espèce humaine dans l'échelle de laquelle nos ingénieurs occupent incontestablement un rang fort élevé. S'il est vrai que, dans quelques circonstances, les Tonts-et-Chaussées aient paru ne pas avoir la notion du temps, il est de notoriété publique qu'ils s'amendent tous les jours et prennent une allure plus vive , autant que le leur permettent les règlements et ordonnances; car leurs lenteurs résultent bien moins de leur tempérament et de leurs goûts que des formes administratives qui leur sont imposées.

(i) Un habile ingénieur, à qui l'on doit le pont de Bordeaux, M. C. Dcsehamps, inspecteur général des ponts-et-chaussées, consacre ses "veilles depuis plusieurs années à la défense de ce système. Je renvoie à ses Recherches et Considérations sur les Canaux et les Rivières ceux qui seraient curieux de voir disposés en ordre de bataille la plupart des arguments que l'on peut faire valoir en faveur des rivières. Je dis en ordre de bataille, car M. Deschamps combat rudement les canaux latéraux et Brindley leur apologiste, et repousse avec non moins de vivacité les attaques dirigées contre les cours d'eau naturels,

\â\ VOIES DE COMMUNICATION.

Ensuite n'y a-t-il pas de l'exagération à affirmer que l'art du perfectionnement des rivières dans leur lit est encore tout à créer? Quelques essais en grand et très satisfaisants viennent d'avoir lieu sur l'Oise, sur l'Isle, et sur d'autres rivières encore. D'autres tentatives conçues sur une moindre échelle ont été couronnées d'un plein succès dans la Garonne et même dans la Loire , quoiqu'à l'égard de ce dernier fleuve d'autres essais aient échoué. M. l'ingénieur en chef Defontaine a montré clairement qu'il était possible, avec de simples fascines, de maîtriser le Rhin, là même où il est le plus impétueux. Sans doute, de loin en loin, des crues énormes, comme colles dont nous avons été témoins en 1836, ou des sécheresses excessives, rendraient les rivières impraticables, quels que fussent les ouvrages qu'on aurait entassés dans leur lit; mais n'est-il pas constant qu'en France ces circonstances fâcheuses sont fort rares? Elles ne se. présentent pas en temps ordinaire une fois par an, et jamais elles n'intercepteraient la navigation au-delà de quelques jours. Les canaux d'ailleurs sont-ils exempts d'inconvénients analogues? Ne sont-ils pas sujets aux infiltrations, aux crevasses? N'arrive-t-il jamais que des brèches à leurs bords les mettent à sec ? Les réparations et le curage, tels surtout qu'ils s'opèrent aujourd'hui, n'occasionnent-ils pas tous les ans un chômage plus long que celui que peuvent causer, sur des fleuves tels que les nôtres, les inondations du printemps, et les étés sans pluie?

Les barrages ou digues de retenue qu'il faut, de distance en distance , jeter au travers des rivières pour les améliorer dans leur lit , ont donné lieu à beaucoup d'objections. On a dit , par exemple , que , relevant le niveau de l'eau , et effectuant en tout temps des crues qui, pour être factices, n'en sont pas moins permanentes, ils augmentaient nécessairement les dangers de l'inondation pendant les crues naturelles. Mais ce fâcheux effet des barrages peut être amoindri ou même complètement annulé à l'aide de digues longitudinales protectrices, dans le genre de la levée de la Loire , qu'on établirait partout où le sol trop bas serait exposé à être submergé. On peut y remédier non moins sûrement et à moins de frais, par des pertuis qu'on se réserverait la faculté de tenir tempo-

rairoment ouverts dans les barrages pendant los hautes eaux. On a pntendu aussi que les barrages opposeraient des obstacles presque insurmontables, dans certains cas, au flottage et à la navigation, puisqu'ils couperaient le passage aux grandes embarcations, aux longs radeaux et aux trains considérables. Mais cet inconvénient disparaîtrait si les écluses destinées à ménager un passage entre le bief supérieur et le bief inférieur, c'est-à-dire d'un côté à l'autre du barrage , étaient assez spacieuses pour recevoir tous les bateaux sans exception , depuis le splendide gteumer jusqu'à la plus étroite yole (I).

Au surplus, l'administration des ponts-et-chaussées prépare une réponse victorieuse à toutes les critiques dirigées contre les barrages. Elle a déjà fait essayer, sur la Loire, à Decize (Nièvre), un barrage mobile, imaginé par M. l'ingénieur en chef Poirée, qui se dresserait en juin et juillet, lors de l'étiage, pour relever alors le niveau de l'eau, et qui, en automne, à l'approche des pluies, s'abaisserait et se coucherait au fond de la rivière sans laisser aucune trace dans le courant. La rivière serait ainsi rendue à son état naturel toutes les fois que, laissée à elle-même, elle pourrait présenter au commerce toutes les conditions d'un facile parcours (2). Ce barrage

(i) La province du Haut-Canada a établi latéralement au fleuve Saint-Laurent des écluses qui peuvent recevoir des bateaux à vapeur de 600 tonneaux, calant dix pieds d'eau. Il n'y a pas de raison pour que la France ne fasse pas ce qu'a exécuté une petite province qui n'a que 4n0,000 habitants et qui est pauvre.

(2) Le barrage de M. Poirée se compose de fermettes ou cadres en fer qu'un homme peut soutenir, et qui sont fixés par nue charnière sur un radier en maçonnerie qu'on a préalablement établi au fond de la rivière. Les fermettes étant, par exemple, couchées sur le radier, on les redresse avec un crochet; elles se tiennent alors dans une position verticale et parallèle au fil de l'eau. Pour qu'elles restent ainsi debout, il suffit de les relier les unes aux autres par des barres de fer de forme convenable qui sont préparées d'avance et qui font partie intégrante du barrage. On les recouvre ensuite d'un revêtement en petites planches ou aiguilles qu'un "homme place ou retire sans effort. En peu d'heures quatre hommes organisent le barrage tout entier. Il leur faut moius de temps encore pour le faire disparaître complètement en rabaissant les fer-

simple, économique, d'une manœuvre très facile, aisé à abattre et à redresser, va être établi dans la Seine, à Marly. S'il réussit à ce passage, qui est l'effroi des mariniers, et sur un fleuve tel que la Seine, la question des travaux en lit de rivière pourra être considérée comme affirmativement résolue en France pour le grand nombre des localités (I), et M. Poirée aura ainsi rendu à la navigation un service qui méritera d'être

mettes. On peut d'ailleurs l'installer seulement à moitié, ou aux trois quirts, ou aux cinq sixièmes, selon que l'on veut modifier peu ou beaucoup le régime de la rivière. Cette extrême facilité de manœuvre et de déplacement permet même d'opérer à volonté des crues factices d'une courte durée, semblables aux Idchures de l'Yonne qui transportent les bateaux pendant une assez longue distance et les reprennent ensuite après une halte.

Ces barrages sont remarquables par la faible dépense qu'ils exigent. A partir du fond de la rivière, ils se réduisent à quelques pièces de fer peu nombreuses et d'une telle forme qu'elles sont peu sujettes à se détruire. Quant à leur fondation, elle est aussi très peu dispendieuse au moyen des coulées en béton que l'art des constructions pratique aujourd'hui à fort bon marché, grâce aux belles découvertes dues à M. Vicat. Le barrage de Decize, qui a lOOm de long, n'a coûté que l3o,ooo francs.

Le barrage de IL Poirée a été établi aussi à Basseville près de Clamecy sur l'Yonne.

(1) Pendant la campagne de îSôS, M. Poirée a exécuté son barrage à Marly. La construction de l'écluse qui doit être accouplée au barrage a été commencée. La crue prématurée des eaux pendant l'automne de lS38 a seule empêché le recepage de la forêt de pieux qui formaient l'ancien pertuis; mais il suffira de quelques jours en 1S09 pour effectuer cette opération, grâce à l'énergique méthode d'épuisement qu'emploie M. Poirée.

Une circonstance qui fait honneur à If. Poirée et qui prouve que nos ingénieurs des ponts-et-chaussées unissent, quand ils le veulent, le talent de faire vite à celui de faire bien, c'est que le barrage de Marly a été construit en quatre-vingts jours. Commencé le 20 juillet, il était achevé le 1 1 octobre.

Pendant la même campagne de )858, un autre barrage selon le système de M. Poirée a été exécuté en deux mois à Épineau dans l'Yonne, et inauguré solennellement.

comparé à rien moins que l'invention des canaux à éclusos.

Le système du perfectionnement en lit de rivière, même

dans le cas où l'on tiendrait à parfaire les ouvrages, à les rendre du premier coup complets , n'offrirait pas seulement l'avantage de l'économie. A ce mérite, il en joindrait d'autres dignes de la plus haute considération dans un pays où il y a énormément à entreprendre, où l'on est pressé de jouir, et où cependant les travaux ne s'opèrent qu'avec lenteur , et dont toutes les provinces entendent avoir leur part d'améliorations matérielles. On ne jouit d'un canal que lorsqu'il est achevé; on jouit immédiatement de chacune des parties d'un travail en rivière. On pourrait donc commencer le perfectionnement des rivières sur un grand nombre de points à la fois : chaque jour profiterait ainsi des labeurs et des dépenses de la veille , et l'on patienterait de bonne grâce , tandis que l'impatience est légitime quand il s'agit d'ouvrages dont la deuxième ou la troisième génération doivent goûter les premiers fruits. Comment pousser avec cœur et énergie des entreprises comme celle du canal de Bourgogne, qui date de 1773, et qui n'est pas complètement terminé encore ? Dans les rivières on a encore la faculté de graduer l'étendue et la dépense des travaux selon les ressources disponibles et les besoins du moment. Par exemple , il y a telle rivière dont la navigation peut sans grave inconvénient n'être que descendante, et même l'être par intermittences. Pour les cours d'eau de cette catégorie, on peut ajourner en tout ou en partie les ouvrages purement d'art, et se borner à déblayer le lit des rochers et autres obstacles dont il serait embarrassé, et à construire çà et là quelques digues longitudinales submersibles, pour resserrer les eaux pendant l'été.

11 y a un motif puissant qui me semble décisif en faveur des travaux en lit de rivière toutes les fois que ces travaux sont possibles, et qui, même à dépense égale, garantit la supériorité à ce système. Parlons , par exemple, de la Loire et de la Garonne , et des deux grandes cités dont la destinée est unie à celle de ces deux fleuves. Bordeaux (I) et Nantes voient leur

(i) Du premier raug parmi nos ports, Bordeaux est déchu au troi-

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commerce dépérir , et luttent en vain contre leur décadence maritime, tandis que chaque instant voit grandir la fortune du Havre et de Marseille. La perte de nos colonies leur fut fatale; le progrès de la fabrication du sucre indigène, qui enrichit nos départements du nord, leur a été comme un dernier coup de massue. Pour les relever , l'une et l'autre le sentent, il faut avant tout réaliser au profit de Bordeaux la prétendue communication établie entre les deux mers par le canal du Midi , et restituer à Nantes sa Loire disparue au milieu des sables. La prospérité normale de Nantes et de Bordeaux dépend certainement de la navigabilité de la Loire et de la Garonne. Mais sous quelle forme accomplir celte juste et grande réparation qui est urgente , qui est indispensable au bien-être de deux villes de premier ordre, centres de civilisation , l'une dans le Midi, l'autre dans l'Ouest , et au développement de la richesse publique dans un grand nombre de départements ? Sera-ce par des canaux latéraux ou par des travaux en lit de rivière? Je doute que l'on ne reconnaisse pas la nécessité de faire intervenir, pour l'un et l'autre fleuve, un canal latéral sur la majeure partie de leur cours; mais je ne puis m'empêcher de dire que , sous quelques rapports , il y aura lieu de le regretter; je m'explique :

Nantes et Bordeaux ont besoin de manufactures et de fabriques derrière elles. Il n'y a de ports florissants que ceux qui ont sous la main de vastes ateliers de production. Londres a Birmingham et l'Angleterre tout entière; Liverpool a Manchester, le Lancashire et le Cheshire ; la Nouvelle-Orléans a les plantations de coton de l'Alabama et du Mississipi; New- York , les champs qui bordent les grands lacs , les fabriques de la Nouvelle-Angleterre et de la Pensylvanie ; le Havre a Rouen et Paris, Paris qui consomme énormément, mais qui produit autant peut-être; Marseille a Lyon, Saint-Etienne, Montpellier et Nîmes.

sième. Marseille, au contraire, du troisième rang est parvenu au premier. La déchéance de Bordeaux n'est pas seulement relative, elle est absolue. Au lieu de \.\ millions que la douane de Bordeaux percevait eu 1817, elle n'en a plus perçu que 10 en l83a. Pendant le même tempe, les produits de la douane de Marseille montaient de 8 millions a 28.

Les manufactures, et en général les centres do production, absorbent des matières premières , du coton par exemple , consomment des denrées coloniales, et alimentent ainsi le commerce d'importation, puis créent des objets dont le commerce d'exportation s'empare. Bordeaux et Nantes manquent d'un Rouen ou d'un Lyon. Ce sont deux existences solitaires qui ne peuvent se suffire à elles-mêmes , et qu'il faut compléter en érigeante côté d'elles un ou plusieurs centres d'activité industrielle et manufacturière. Or le développement du système manufacturier à proximité de Bordeaux et de Nantes se lie plus étroitement qu'il ne paraît au premier abord à l'amélioration directe de leurs fleuves dans leur lit. M. l'inspecteur général Descbamps, dans ses Recherches et Considérations sur les Canaux et les Rivières, assure que le perfectionnement de la Garonne, de Moissac à Castets, pourrait être obtenu par douze barrages dont chacun donnerait une chute d'eau équivalente mécaniquement à une force motrice de 4,500 chevaux. Admettons ce calcul avec M. Deschamps, et supposons pour un instant qu'il n'y a plus de doute sur le m Même à appliquer à la Garonne; on aurait alors dans cette vallée, stir une distance de 5:> lieues, la jouissance d'une force de 48,000 chevaux , capable de mettre en mouvement 450 grandes usines, fabriques et filatures, à raison de 4(1 chevaux en moyenne. Ce serait , remarquons-le en passant, de l'industrie disséminée dans les campagnes, et par conséquent de celle qui ne trouble jamais la paix publique; et cependant ce serait de l'industrie centralisée, agglomérée, puisque la distance d'un bout de la ligne à l'autre pourrait être franchie en quelques heures par un bateau à vapeur.

Quelques rapprochements montreront l'étendue des ress iurces qu'offrirait à l'industrie cette immense puissance mécanique. Au 51 décembre 1856, la France ne possédait que 1,749 machines à vapeur dont la force réunie était de 25,41 1 chevaux seulement. Leur force moyenne était de 15 4/10 chevaux. Le déparlement du Nord, celui où elles abondent le plus, en avait 587, représentant, d'après cette moyenne, une force effective de 5,486 chevaux seulement. Le département de la Seine-Inférieure en comptait 194, équivalant à

2,G00 chevaux, c'est-à-dire à deux tiers en sus seulement de ce que produirait un seul dos douze barrages échelonnés de Moissac à Castets. L'amélioration de la Garonne dans son lit livrerait aux Bordelais une force naturelle suffisante pour mouvoir plus de métiers qu'il n'y en a dans tout le Lancashire. Au tarif très modeste de 1 ,000 fr. par cheval , cette force leur reviendrait à 18 millions s'ils voulaient l'obtenir par la méthode factice de la vapeur , tandis que le gouvernement la leur vendrait certainement pour le quart de cette somme. L'industrie aurait ainsi dans la vallée de la Garonne une économie des trois quarts au moins sur le prix d'achat de la force motrice; elle en aurait une des neuf dixièmes sur les frais d'entretien de cette force. Car ce n'est pas tout que d'acheter une machine à vapeur, il faut l'alimenter de charbon; puis une machine à vapeur a besoin d'un chauffeur qui charge le foyer, d'un mécanicien qui la veille; elle consomme de l'huile, des étoupes , que sais-je encore? On estime qu'en France la dépense annuelle d'une machine à vapeur, y compris la moins-vaine , est de 1,000 à 1,500 fr. par cheval. Un établissement moyen, employant une force de vingt chevaux, et utilisant la puissance hydraulique créée par les barrages de la Garonne, aurait donc, sur un établissement exactement semblable de la Seine-Inférieure , qui emprunterait sa force motrice à une machine à vapeur, un avantage annuel de 20,000 fr. à 50,000, somme suffisante à elle seule pour constituer un beau bénéfice.

Encore une fois, je ne prétends pas que l'on doive conclure de là en faveur de travaux en lit de rivière , pour la Loire et la Garonne. Il est nécessaire que l'on assure à tout prix la régularité et la permanence des communications entre Bordeaux ou Nantes et la partie supérieure de leurs vallées. A cause de l'insuffisance des eaux de la Loire pendant l'été (I), à cause de la pente rapide de la Garonne au-dessus de Mois-

(l) Ou estime qu'a Paris, la Seine écoule, pendant l'étiagc, cent dix mètres cubes d'eau par seconde. Pour la Garonne, à Toulouse, c'est au moins quatre-vingts mètres cubes. La Loire jaugée à Orléans pendant un étiage peu ordinaire u'a donne que vingt-quatre mètres cubes.

sac, et des crues extrêmes auxquelles elle est sujette partout, un canal latéral satisferait mieux, sur la presque totalité du développement de ces deux fleuves, à ces deux conditions capitales, permanence et régularité. L'essentiel, d'ailleurs, c'est que l'on prenne un parti , et que dans le plus bref délai on se mette à l'œuvre ; car c'est trop disserter pendant qu'autour de nous tous les peuples agissent. A force de discuter et d'ajourner, sous prétexte de rechercher la perfection, nous courrions risque de nous trouver quelque jour au dernier rang pour avoir trop ambitionné le premier. En faisant ressortir les facilités qui résulteraient du perfectionnement de la Loire et de la Garonne dans leur lit, pour la création économique de manufactures, mon objet principal a été de fixer les idées par un exemple. Au surplus , l'on arriverait à favoriser aussi bien rétablissement de grandes fabriques à peu de distance de Nantes et de Bordeaux, en réservant le perfectionnement en lit de rivière aux affluents des deux fleuves, et spécialement pour la Loire, à ceux qui convergent vers Angers, et en construisant un canal latéral, pour la Garonne, jusqu'aux environs de Langon , et, pour la Loire, jusqu'à l'embouchure de la Vienne.

A côté du titre tout financier que je viens d'exposer, les travaux en lit de rivière peuvent en faire valoir un autre que je qualifierais volontiers de politique et de social. Il n'y a pas long-temps que les rivières sont pour les hommes des chemins qui marchent, ou au moins des chemins commodes. Un voyage par le coche pouvait être tolérable lorsque l'on mettait cinq jours par terre à venir de Rouen a Paris, ou lorsqu'un bourgeois du Périgord, d'Auvergne, ou même du Berry, qui s'acheminait vers Paris, pouvait se croire dans la nécessité de faire au préalable son testament , vu les périls de la route. Mais depuis l'invention des ressorts de voitures, le coche d'eau qui pouvait être un véhicule doux et confortable en comparaison du char antique et des carrioles du moyen âge , le coche d'eau est tombé au-dessous de la patache et au niveau du panier-à-salade. Cependant depuis que le génie de Fulton a inventé et mis en pratique le bateau à vapeur, les rivières sont redevenues des chemins à l'usage des hommes

les plus jaloux de leurs aises. Aujourd'hui, grâce au bateau à vapeur, les rivières défient toutes les routes de terre, macadamisées ou pavées, et c'est à peine si elles baissent pavillon devant les chemins de fer eux-mêmes. Car, ainsi que nous le verrons plus bas (I), il n'est pas rare aux steamers de glisser à raison de cinq et six lieues à l'heure, et la vitesse de quatre lieues à l'heure, même à la remonte, leur est facile à atteindre. Or, jusqu'à présent la navigation à vapeur paraît impossible sur les canaux. Il est vrai que les bateaux légers tirés par des chevaux qui sont en usage maintenant sur les canaux anglais, pourraient être employés avec succès sur les canaux latéraux, parce que ceux-ci ont ordinairement beaucoup moins d'écluses que les canaux à point de partage, et qu'ainsi la marche y serait peu ralentie. Mais ces bateaux, justement qualifiés de rapides, n'égalent cependant pas la vitesse des bateaux à vapeur, et ils leur sont inférieurs pour le bas prix des places, considération capitale dans un siècle démocratique. Sous ce même rapport du bon marché , les chemins de fer sont dépassés par les bateaux à vapeur. Voilà, ce me semble, un puissant argument en faveur de l'amélioration des rivières dans leur propre lit; car, de tous les transports, celui des hommes est celui qu'il faut encourager et faciliter le plus. Le transport des marchandises crée la richesse; celui des hommes n'enfante ni plus ni moins que la civilisation.

L'établissement des canaux latéraux est une dernière ressource, une ultima ratio pour le cas où l'on désespère des cours d'eau naturels. Il présente la plupart des inconvénients qui sont inhérents aux moyens extrêmes.

Dans ce système, en effet, on est souvent forcé de placer le canal à mi-côte, de l'y soutenir par des terrassements et des muiaillements, que la rivière qui roule au bas mine et. bat en brèche, et dont le moindre défaut est d'être très dispendieux. Ailleurs, il faut traverser des plaines sablonneuses où l'eau s'infiltre et se perd, et où les bateaux sont exposés à rester à sec. Lorsque l'on rencontre un de ces obstacles devant lesquels l'art s'incline , ou lorsqu'on tient à passer à la portée

(1) Voir plus loin, p, 174 et suivautc?.

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d'une ville bâtie tout entière sur une rive, ou quelquefois <!>.rure, lorsqu'il est nécessaire d'opérer la jonction de deux lignes navigables, il faut conduire le canal d'une rive du fleuve à l'autre sur des ponts-aqueducs, superbes à voir dans le paysage , mais du plus mauvais effet dans les colonnes du budget, et qui, s'ils donnent à nos savants ingénieurs l'occasion de lutter avec succès contre les ouvrages les plus vantés des Romains , ôtent à l'administration épuisée les moyens de féconder dix autres points du territoire. Sur tous les affluents des fleuves, grands ou petits, il faut jeter d'autres aqueducs, sans pouvoir, dans certains cas, échapper à la submersion produite par des crues élevées qui charrient un limon épais. 11 faut, comme nous l'avons dit, renoncer à la navigation à la vapeur, qui, pour économiser le temps, rivalise avec les chemins de fer eux-mêmes, et qui, plus qu'eux, économise l'argent. Il faut enfin, chaque hiver, se résigner à une plus longue interruption, parce que l'eau stagnante des canaux gèle plus tôt et dégèle plus tard que l'eau courante des rivières.

Au moins, moyennant tous ces frais, en courant la chance des chômages qu'exige le curage des canaux ou que la gelée impose , en se résignant à prendre patience pendant les accidents divers qui, obligeant à vider les canaux, interceptent la circulation sur la ligne entière, en sacrifiant la navigation à la vapeur, c'est-à-dire l'usage le plus précieux, le plus civilisateur des cours d'eau, est-on assuré de parfaitement desservir les pays que le canal parcourt , de donner satisfaction à un plus grand nombre d'intérêts? Je ne dis pas de n'en froisser aucun; car le contentement universel est une utopie qui, dans l'ordre matériel comme dans l'ordre moral , ne peut être approché que de plus ou moins loin. — Nullement. Avec un canal latéral vous êtes certain au contraire de mécontenter l'une des deux rives; car il y en a toujours une qui est séparée du canal par un fossé large et profond, c'est-à-dire par le fleuve. Quanta la rive privilégiée, elle ne peut Quelquefois arriver au canal qu'en escaladant un mur; c'est ce qui a lieu luui.-s les fois qu'il a été nécessaire d'élever le canal au-dessus de la plaine. Cette rive elle-même est tenue à l'écart du fleuve, auquel elle peut avoir besoin de recourir, pour des irrigations,

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pour des flottages, et, dans certaines saisons, pour des transports économiques. Un canal latéral enlève à l'agriculture des terrains de première qualité , car le meilleur sol est toujours celui des vallées; il gène les exploitations agricoles, et soumet les propriétaires à une servitude pénible en coupant les propriétés en deux.

L'amélioration des rivières dans leur lit maintient à chacune des rives tous les avantages dont elles jouissaient, et ne change leur condition que par les facilités nouvelles qu'elle leur offre à pleines mains. Loin de rien ravir à l'agriculture, elle l'enrichit des conquêtes qu'elle fait sur le fleuve en le resserrant dans son lit. Il est maintes fois arrivé à un propriétaire qui passait l'hiver à Paris de ne plus trouver, quand il retournait aux champs, que la moitié de la prairie qu'il avait laissée tout confiant sur le bord d'une de nos rivières du Midi. Contre cette rigoureuse expropriation , le canal latéral serait impuissant; heureux s'il n'était pas emporté luimême! Dans la plupart des cas, les travaux d'endiguement opérés dans le lit de la rivière pour perfectionner la navigation préserveraient le sol de ces désastreuses atteintes.

Concluons donc qu'il y a beaucoup de raisons à alléguer en faveur du système qui consiste à améliorer les fleuves et rivières dans leur propre lit, et à lui assurer la préférence dans la plupart des cas.

Quelque solution que l'on adopte pour nos fleuves et pour nos plus grandes rivières, c'est-à-dire lors même que l'on tracerait des canaux latéraux sur leurs bords, il conviendrait, sinon pour tous ces cours d'eau, au moins pour la plupart, de les améliorer en même temps dans leurs lits, afin de faire jouir les populations du bienfait de la navigation à la vapeur qui offre un mode de voyager à la fois prompt, économique et agréable. Une profondeur d'eau d'un mètre au moins en toute saison serait, selon ce qu'assurent les ingénieurs les plus familiers avec nos fleuves, assez facile à obtenir à peu de frais dans les plus mauvaises passes de la Loire , du Rhône et de la Garonne. Quant à la Seine, en dessous de Paris, l'excellence de son régime est telle que l'on devra y obtenir lieux mètres pour minimum. Un mètre, d'eau nç serait pas

suffisant pour le transport à très bas prix des marchandises; la hauteur d'eau habituelle de nos canaux est de lm,40 à 1m,00 (l) ; mais avec des bateaux à vapeur tels qu'on sait les construire aujourd'hui , un mètre suffirait pour que la circulation des voyageurs s'effectuât à bon marché. Les Nantais béniraient l'administration si , entre leur ville et Orléans , elle leur assurait constamment et partout 70 centimètres d'eau.

Les rivières, qui pourraient ainsi être perfectionnées de manière à offrir un mètre d'eau à l'étiage, fourniraient cependant un mode de transport fort avantageux pendant la majeure partie de l'année , neuf ou dix mois sur douze, pour les objets encombrants, surtout à la descente.

En l'absence d'études sérieuses, il est fort difficile d'évaluer, même approximativement , la somme qu'exigerait le perfectionnement des fleuves et grandes rivières, soit dans le cas où l'on voudrait qu'ils fussent également praticables aux marchandises et aux voyageurs, soit dans celui où l'on tiendrait seulement à ce qu'ils fussent navigables pour de bons bateaux à vapeur chargés de passagers. La somme nécessaire dépendrait d'ailleurs du système de travaux qui serait adopté, et du minimum de profondeur que l'on se proposerait d'obtenir. Je crois néanmoins pouvoir dire qu'une centaine de millions, indépendamment des dépenses du canal latéral à la Garonne , du canal latéral à la Loire jusqu'à l'embouchure de la Vienne , et des divers travaux que nous avons déjà énumérés , paierait tous les frais d'amélioration de nos fleuves et de la plupart de nos rivières importantes, telle que la circulation des hommes et des choses la rend désirable aujourd'hui (2).

En outre des trav aux effectués en lit de rivière, il y aurait d'autres mesures qui exerceraient, au dire d'hommes expérimentés, une salutaire influence sur la navigabilité des cours d'eau naturels, et qui intéresseraient les canaux eux-mêmes, puisque , pour s'alimenter , ceux-ci sont obligés de recourir

(i) Cependant sur les canaux anglais et américains il est rare que l'on aille au-delà de im 9.0e.

(■>) Voir la Note 10 à la fin du volume.

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aux rivières et aux plus modestes ruisseaux. Je veux parler spécialement de la replantation des montagnes qu'on a dépouillées de leurs bois avec tant d'imprévoyance , et qu'on abandonne dans leur nudité par une coupable inertie , ou même , par une fatale condescendance pour de mesquins intérêts que la loi ne reconnaît pas, et qu'au contraire elle repousse , l'on empêche les forêts de se reproduire par le seul elfurt de la nature. Les pluies et les neiges lorsqu'elles tombent sur des cimes pelées, s'écoulent ou s'évaporent avec une rapidité extrême; au lieu de maintenir les fleuves et rivières à des niveaux moyens , dont profiteraient les bateliers , et dont se féliciteraient les propriétaires riverains , elle produisent alors des crues subites, des inondations qui suspendent la navigation, dévastent les propriétés en les couvrant de gravier, et quelquefois les rongent et les entraînent ; puis après les débordements viennent brusquement des basses eaux , qui ne cessent que de loin en loin et pour de courts délais à la faveur de quelque orage. Avec un déboisement déréglé , nos pays tempérés se rapprochent ainsi des régions méridionales, où il n'y a que des torrents pendant le printemps et l'automne, des filets d'eau imperceptibles au milieu d'un océan de sable pendant l'été, et jamais de rivières faciles et maniables.

11 ne s'agit pas de rendre le sol de la France aux forêts primitives. Parmi les déboisements effectués depuis cinquante ans , il y en a beaucoup qui seront profitables au pays. Le déboisement est une conquête de l'homme sur la nature; les bois doivent disparaître des plaines et y céder la place à la culture. Mais on ne s'est malheureusement pas borné à découvrir ce qui, dans les vallées, pouvait être sillonné par la charrue, ou ce qui était appelé à former de gras pâturages; on a arraché les arbres de cantons stériles , où le bois seul devait croître ; on a imprudemment livré à la hache les flancs et les cimes de nos montagnes; puis, le régime de la vaine pâture, affranchi de toute surveillance, et une vicieuse administration des forêts publiques et privées, ont empêché la reproduction des bois après la coupe. L'insouciance des agents de l'État et es communes a fermé les yeux sur les abus les plus destructeurs. Aujourd'hui t les communes et l'État pos-

sèdentdes milliers, des millions d'hectares de forêts nominales, où il y a tout juste autant de végétation que dans les steppes de la Tartarie ou dans le désert de Sahara. Les semis ordonnés par les lois ou par les règlements ont été illusoires par les sommes qui y étaient allouées, et dérisoires par l'incurie ou la mauvaise foi qui y a trop souvent présidé. On assure que plus d'une fois , à des époques déjà loin de nous, je dois le dire, les adjudicataires de coupes de bois ont semé du sable au lieu de graines. Il y a une vingtaine d'années, le mal était au comble; alors l'administration créa l'école forestière de Nancy , qui fournit des employés capables, actifs et intègres. En 1837, le ministre des finances a proposé de stimuler le zèle des agents subalternes par une augmentation de traitement qui les plaçât au-dessus de la misère et à l'abri de la séduction. Toutes ces améliorations du personnel sont louables sans doute , mais elles resteront peu efficaces tant qu'on n'aura pas inséré au budget un chapitre en faveur de la replantation. Avec un million consacré tous les ans à semer ou à planter des essences d'arbres bien choisies sur ceux des emplacements jadis occupés par des forêts, qui paraissent devoir être toujours rebelles à la culture, l'Etat se créerait en vingt ou trente ans un immense capital, réparli sur les vastes croupes des Pyrénées, des Alpes et des Vosges , ainsi que sur le littoral des Landes , où l'on n'applique aujourd'hui que sur une échelle lilliputienne les procédés ingénieux et économiques du savant Brémontier. En temps de paix , ce serait un inépuisable approvisionnement pour vingt branches d'industrie , et notamment pour celle des fers, qui ne travaillera à bon marché en France que lorsque le bois y sera plus abondant. En temps de guerre , ce serait une ressource de plus facile défaite que des rentes nouvelles.