CHAPITRE PREMIER

CONSTITUTION HYDROGRAPHIQUE DU TERRITOIRE. DES LIGNES NAVIGABLES A ETABLIR POUR COMPLETER LE RESEAU DE LA NAVIGATION INTÉRIEURE.

cour d'oeil d'ensemble.

Dispositions naturelles très favorables. — Avantages particuliers que la France, eu raison de son climat, peut retirer d'un bon système de navigation iutérieure. — Comparaison du climat de la France avec celui des États-Unis. — Principaux bassins hydrographiques que comprend le sol français. — Bassins du Rhône , du Rhin , de la Gironde, de la Loire , de la Seiue , de l'Escaut et delà Meuse. — Considérations topographiques , économiques et politiques , d'après lesquelles il convient de tracer un plan de canalisation. — Trois ordres de travaux nécessaires pour perfectionner la navigation intérieure du pays : 1° canaux à points de partage haut les bassins entre eux; 2°tra« vaux créant ou améliorant la navigation le long des fleuves, soit dans leur lit , soit sur leurs bords ; 3° lignes navigables pour desservir les principaux centres de production et de consommation , notamment les mines de houille et les districts de forges. — Nécessité de rattacher a Paris les diverses portions du territoire.

Notre pays a été marqué par la nature pour jouir d'un admirable système de navigation. Il y a déjà bien des siècles que Strabon admirait l'heureuse disposition de nos fleuves les uns par rapport aux autres (I). Relativement au Danube,

(1) «Tonte la Gaule, dit Strabon, est arrosée par des" fleuves qui descendent des Alpes, des Pyrénées et des Cévcnnes, et qui vont se jeter

qui est le plus important des fleuves d'Europe , leur arrangement symétrique est peut-être pins remarquable encore; ils divergent d'une faible distance de ses sources dans toutes les

les uns dans l'Océan , les autres dans la Méditerranée. Les lieux qu'ils traversent sont , pour la plupart , des plaines et des collines qui donnent naissance à des ruisseaux assez forts pour porter bateau. Les lits de tous ces fleuves sont , les uns à l'égard des autres , si heureusement disposés par la nature , qu'on peut aisément transporter les marchandises de l'Océan à la Méditerranée, et réciproquement : car la plus grande partie du transport se fait par eau, eu descendant ou en remontant les fleuves , et le peu de chemin qui reste à faire par terre est d'autant plus commode qu'on n'a que des plaines à traverser. Le Rhône surtout a un avantage marqué sur les autres fleuves pour le transport des marchandises, non seulement parce que ses eaux communiquent arec celles de plusieurs autres fleuves , mais encore parce qu'il se jette dans la Méditerranée qui l'emporte sur l'Océan . comme nous l'avons déjà dit, et parce qu'il traverse d'ailleurs les plus riches contrées de la Gaule.

Je l'ai déjà dit, et je le répète encore , ce qui mérite surtout d'être remarqué dans cette contrée, c'est la parfaite correspondance qui règne entre ses divers cantons par les fleuves qui les arrosent et par les deux mers dans lesquelles ces derniers se déchargent; correspondance qui, si l'ou y fait attention, constitue en grande partie l'excellence de ce pays, par la grande facilité qu'elle donne aux habitants de communiquer les uns avec les autres, et de se procurer réciproquement tous les secours et toutes les choses nécessaires à la vie. Cet avantage devient surtout sensible en ce moment , où , jouissant du loisir de la paix , ils s'appliquent à cultiver la terre avec plus de soin et se civilisent de plus en plus. Une ->i heureuse disposition de lieux, par cela même qu'elle semble ttre l'ouvrage d'un être intelligent plutôt que l'effet du hasard, suffirait pour prouver la Providence; car on peut remonter le Rhône bien liant avec de grosses cargaisons qu'on transporte en divers endroits du pays, par le moyen d'autres fleuves navigables qu'il reçoit et qui peuvent également porter des bateaux pesamment chargés. Ces bateaux passent du Rhône sur la Saône , et ensuite sur le Doubs, qui se décharge dans ce dernier fleuve. De là les marchandises sont transportées par terre jusqu'à la Seine , qui les porte à l'Océan à travers les pays des Lexovii et des Caletes ( les habitants des rivages méridionaux et septentrionaux de l'embouchure de la Seine), éloignés de l'île de Bretagne de moins d'une journée.

h Cependant, comme le Rhône est difficile à remonter à cause de sa

directions , ou , on d'autres termes , pris à partir de leur emtouchnre, ils convergent vers lui de toutes les mers.

Il n'y a pas de pays qui ait plus à attendre que la France de v .lies de communication où le transport serait facile et économi pie comme il l'est sur de bonnes lignes de navigation. L'étendue de la France est assez peu considérable comparativement à celles de certains empires plus modernes ou de républiques nées d'hier (I). Cependant les produits de son sol sont extraordinairement variés, et doivent de plus en plus donner lieu à des échanges, à un commerce intérieur presque illimité, du moment que la canalisation du pays aura été achevée d'un bout à l'autre , de nos départements du Nord à

rapidité, il v a clos marchandises que l'on préfère de porter par terre au moyen de chariots ; par exemple, celles qui sont destinées pour les Ar~ verni ( les habitants de l'Auverguc), et celles qui doivent être embarquées sur la Loire, quoique ses cantons avoisinent en partie le Rhône. Un autre motif de cette préférence est que la route est unie et n'a que huit cents stades environ. On charge ensuite ces marchandises sur la Loire, qui offre une navigation commode. Ce fleuve sort des Cévenncs et va se jeter dans l'Océan.

» De Narbonne ou remonte l'Aude à une petite distance. Mais le chemin qu'on a ensuite à faire par terre pour gagner la Garonne est plus long ; on l'évalue à sept ou huit cents stades. Ce dernier fleuve se décharge également dans l'Océan. »

(1) La superficie des États-Unis est tout juste décuple de celle de la France. Dans cet immense pays cependant la terre donne des fruits beaucoup moins variés que les nôtres. On n'y trouve point d'abricots ; à proprement parler, la poire et la prune n'y existent pas. Ce sont là sans doute des objets qui nulle part ne créent un commerce considérable; mais voici qui est plus important : quoique la vigne sauvage y soit admirable comme arbre, le raisin, et à plus forte raison le vin qu'elle produit , sont de qualité détestable, tout comme celui des plants importé ; d'Europe. La canne à sucre est cultivée dans une petite partie de la Louisiane, mais elle y gèle régulièrement tous les hiver?; elle réussirait mieuxeu Corse, et peut-être aussi bien dans les départements de l'Hérault, du Gard et des Bouches du-Rhône. Le coton , qui fait la richesse des États du Sud de l'Union , et qu'ils fournissent à l'Europe pour une valeur de 3co millions, est également détruit parla gelée tous les ans, ce qui n'aurait lieu ni en Corse ni à Alger.

ceux du Midi , de la Méditerranée à la mer du Nord et à l'Océan. Notre glorieuse acquisition d'Alger, qui n'est qu'à quarante-huit heures de nos cotes , et la Corse que nous ayons encore à conquérir sur la barbarie , ou plutôt sur notre propre insouciance , et qui est bien plus rapprochée, ajouteront, si tel est notre bon plaisir, à la diversité de dos denrées, et activeront le courant commercial qui doit traverser la France du nord au midi , et du midi au nord.

Il n'existe pas au monde un climat mieux approprié que le notre à la navigation intérieure. Dans nos régions tempérées, il est assez rare que les rivières et même les canaux soient gelés. Lorsqu'ils le sont, c'est pour peu de jours, ou au moins pour très peu de semaines. Les canaux les plus célèbres de l'univers par les revenus quMs rendent et par le commerce qui les sillonne , sont dans des pays exposés à de rigoureux hivers, où toute navigation est suspendue pendant quatre ou cinq mois de l'année. Le grand canal Erié, qui relie le fleuve Jludson au lac Erié, dans l'État de Xew-York, et où les péages, avec un tarif modéré , rapportent huit millions, c'està-dire le double de tous les droits de navigation perçus chez nous par le Trésor, le canal Erié est gelé en décembre et n'est rouvert sur toute son étendue qu'a la fin d'avril. Chez nous il serait possible de tenir les canaux ouverts onze mois par an , en moyenne, sans discontinuer (I). Quels services donc ne sommes-nous pas fondés à attendre de nos canaux lorsque nous les aurons achevés et lorsque nous aurons appris à les administrer, à les utiliser ? Nos lignes de navigation artificielle ont été conçues et poussées au point où elles sont aujourd'hui avec moins de vigueur, sans doute, mais plus de discernement que les canaux d'Angleterre ou d'Amérique. Elles sont sur de meilleures dimensions, plus larges surtout, circonstance qui diminue !>■> frais de traction dans une proportion assez forte.

(i) Sur le canal du Midi, il y a peu d'années encore /la navigation était interrompue tous les ans pendant sis semaines on deux mois. Actuellement il n'y a plus epu'un chômage tous les deux ans, et on espère

Les résultats de nos travaux de canalisation seront , je le répète, prodigieux si nous nous déterminons à les vite finir, à les parfaire sur toute leur étendue, sans laisser d'interruption nulle part; car une écluse en mauvais état ou d'un abord difficile , un bief qui manque d'eau, la traversée de niveau d'une rivière torrentielle, envasée ou encombrée de sables, suffisent à détruire la moitié des avantages d'une communication qui a coûté des millions par cinquante et par centaines. En fait de canaux , au moins autant que dans la poésie , il n'y a pas de degrés du médiocre au pire. Je ne demande ici ni luxe de construction , ni ponts monumentaux , ni petits palais pour loger les éclusiers. Je sollicite seulement d'amples réservoirs, des écluses faciles à approcher et à manœuvrer, et surtout un lit uniformément profond. C'est là tout le mérite matériel des canaux de l'Angleterre et des Etats-Unis : ils y joignent des mérites administratifs que les nôtres sont fort éloignés de posséder, mais qu'il sera fort aisé de leur donner : ils chôment très rarement, excepté pendant la gelée ; en cas d'accidents , d'une brèche , par exemple , ils sont réparés d'urgence avec une rapidité militaire; ils ont des éclusiers alertes, sur pied nuit et jour; les règlements y permettent la circulation nocturne ; le halage des bateaux s'y opère toujours par des chevaux, jamais par des hommes. On y autorise, on y encourage par un droit de préséance ou plutôt de prépassage, une assez grande vitesse , et par là on y attire les voyageurs. Le canal Erié a transporté, en 485o, 1 IG,000 voyageurs, soit 6o0 moyennement par jour de navigation.

La France , y compris les Pays-Bas et les provinces rhénanes, qui hydrographiquement en dépendent , se compose de sept bassins; ce sont :

4° Le bassin du Rhône, dont la pente générale est vers le sud, et qui , par la Saône et le Doubs , pénètre au cœur des montagnes de l'est, les Vosges et le Jura. Toute la portion de la Erance qui tient à la Méditerranée n'en est qu'un appendice.

2° Le bassin du Rhin , adossé à celui du Rhône , et dont la pente est vers le nord. Il a peu d'importance par la Superficie de la portion du territoire français qu'il arrose ; il en a une immense par l'étendue de son cours au dehors de nos

frontières, par la facilité que donnent ses affluents de droite

pour lier des rapports entre la France et de vastes contrées , et par la proximité du Danube. Le Rhin n'a qu'un grand affluent sur le sol français : c'est la Moselle.

ôJ Le bassin de la Garonne, incliné à l'ouest, et dans lequel on trouve disposés en éventail autour de l'embouchure de la Gironde plusieurs beaux cours d'eau qui arrosent de fertiles contrées, la Dordogne, la Garonne, le Tarn, le Lot. Le bassin de l'Adour n'en est qu'une annexe.

4° Le bassin de la Loire , incliné comme le précédent, mais qui en diffère en ce que , au lieu d'être borné à l'est par le massif des montagnes du Forez et de l'Auvergne, il les tourne et les prend à revers , ce qui lui vaut d'occuper presque toute la largeur de la France, depuis l'Océan jusqu'à l'Allemagne, et de former presque à lui seul la France centrale. La Loire compte de grands affluents dont plusieurs sont navigables , et dont les autres sont susceptibles de le devenir. Les plus importants sont : à gauche, la Vienne, le Cher, l'Allier; à droite, la Mayenne avec ses deux branches de la Sarlhe et du Loir. La vallée, de la Charente et la Bretagne peuvent être considérées comme des dépendances de la Loire.

o° Le bassin de la Seine , qui penche vers le nord-ouest et qui se distingue par sa belle culture , par sa population industrieuse , par les nombreux moyens naturels de navigation répandus sur sa surface exempte de montagnes. Nul fleuve n'a, pour la même superficie de bassin , autant de beaux affluents que la Seine; dans le nombre on dislingue l'Aube, la Marne , l'Yonne , l'Oise , et plusieurs tributaires de second rang, comme l'Aisne et l'Ourcq.

G1 et 7° Les deux bassins de l'Escaut et de la Meuse, dont la direction générale est vers le nord-est, et qui embrassent des provinces fertiles, peuplées, riches par leurs manufactures et par les trésors souterrains quelles recèlent. Le bassin de la Somme et celui de l'Aa s'y rattachent naturellement.

Les bassins du Rhône , de la Garonne et de la Loire comprennent à eux seuls près des deux tiers de la population de la France.

Le plus vaste de tous est celui de la Loire ; il occupe à p^u

près le quart du territoire , et sa population est environ le cinquième de celle de la France.

Le bassin de l'Escaut est le moins étendu ; mais relativement il est le plus peuplé. Sa population moyenne est de 2,575 individus par lieue carrée , c'est-à-dire qu'elle est dans le rapport de 3 à 2 avec la population moyenne de la France. Ce bassin est d'ailleurs celui où la navigation a reçu le plus de perfectionnements.

La France compte 212 rivières que l'on considère comme navigables ou flottables. Sur ces rivières , 58 versent leurs eaux dans la Méditerranée , 101 dans l'Océan à l'ouest et au nord, 42 dans la Manche, et 51 sortent de France parles frontières du nord-est.

Sur ces 212 rivières, S 24 , dont le développement est de \ ,919 lieues, sont comprises dans les sept bassins principaux, et \f\ ayant ensemble 409 lieues , appartiennent aux bassins secondaires qui peuvent être rattachés aux autres comme des annexes.

Le développement total de la navigation naturelle des rivières est d'un peu plus de 2,000 lieues (I). Le Ier janvier 1838, à cette vaste mais imparfaite dotation de la nature , la France avait déjà ajouté ou était en train d'ajouter 900 lieues de canaux, qui, avec diverses améliorations de rivières, lui auront coûté en frais d'établissement MO à CoO millions (-2) , sans compter une somme de près de 100 millions qu'il a fallu débourser en intérêts et en primes ou annuités , en raison du système financier auquel on a eu recours pour se procurer les fonds nécessaires aux canaux de 1821 et 1822.

Les bassins du Rhône et de la Gironde , aboutissant l'un à la Méditerranée , l'autre à l'Océan , composent la France du Midi» Ceux de la Seine, de l'Escaut, de la Meuse et du Rhin, tous tributaires de la Manche, constituent la France du Nord,

(t) Voir la Note o. à la fin du volume.

(2) En tenant compte des deux grands canaux votés en 180S, le canal latéral à la Garonne et celui de la Marne au Rhin , la longueur des canaux français, achevés ou commeucés, serait de plus de i,o5o lieues, et la dépense s'élèverait à 700 ou 700 millions. ( Voir la Note 3 à la fia du volume.)

54 Voies de communication'.

Le bassin de la Loire, jeté entre le nord et le midi, de l'Océan à la chaîne du Jura qui est la ligne avancée des Alpes, forme à lui seul la France centrale.

On conçoit qu'il est essentiel de relier ces bassins entre eux, afin qu'ils échangent leurs produits qui sont très différents d*OB bassin à l'autre, et afin qu'il s'établisse un équilibre entre tes grands marchés commerciaux qui dominent chacun des bassins, comme Marseille et Lyon sur les bords du Rhône; Bordeaux et Toulouse sur ceux de la Garonne; Nantes et Angers dans la vallée de la Loire; le Havre, Rouen et Paris dans celle de la Seine ; Strasbourg dans celle du Rhin ; Lille, Gand, Anvers, Charleroi, Bruxelles et Liège dans les bassins de l'Escaut et de la Meuse. De là une première série de grands travaux de navigation.

Il est clair aussi que, pour satisfaire à deux conditions que les progrès du commerce rendent de plus en plus obligatoires, l'économie du temps et la régularité, l'on doit non seulement combler les intervalles qui séparent les deux têtes de navigation de deux bassins Opposés, mais encore rendre parfaitement navigables Les Lignes des fleuves eux- mêmes jusqu'à leur embouchure. De là une nouvelle série de travaux.

On doit encore tenir compte d'un autre fait remarquable dans la constitution hydrographique de la France ; c'est qu'elle est baignée par trois mers, et que par conséquent il y a lieu à y établir des lignes navigables qui dispensent le commerce des longs et dangereux circuits qu'impose la voie de mer.

Enfin , parmi les faits généraux de politique et d'industrie qui, conjointement avec la configuration hydrographique du sol, doivent servir de base à un système de navigation intérieure, deux nous paraissent primer tous les autres :

!• L'une des denrées les plus utiles, celle dont le bon marché influe le plus sur la production, celle aussi qui, par sa nature encombrante , est enchérie le plus par les frais de transport, la houille enfin, existe le plus souvent en France au pied des montagnes, loin des points où les fleuves sont régulièrement navigables, et à des distances considérables des foyers de consommation. Il y a lieu à un ensemble de travaux destinés à ouvrir des communications faciles, économiques et régu-

LIGNES DE NAVIGATION'. 5o

Bèrea (on ne saurait trop insister sur cette dernière qualité), entre les mines de charbon et les rivières ou les ports d'où cet admirable combustible, mille fois précieux depuis que l'homme a appris à le convertir en force motrice, peut se répandre à l'intérieur, sur le littoral et jusque dans les régions étrangères.

Les principaux districts de forges doivent être à peu près assimilés aux mines de charbon ; car, sous les auspices du travail, le fer et le feu sont les deux agents nécessaires de toute richesse et de toute civilisation, tout comme au service de la guerre ils sont des instruments de destruction et de barbarie. Cette assimilation devrait être étendue aux très grands centres de manufactures. Remarquons que les voies de communication qui lieraient les bassins houillers aux grandes lignes de navigation, auraient, dans la plupart des cas, pour résultat, d'ouvrir en même temps un débouché et un moyen d'approvisionnement aux principaux points de consommation de la houille, c'est-à-dire aux villes manufacturières et à l'industrie du fer ; car, en général, les grandes lignes baignent les villes manufacturières, ou passent au travers de quelque district de forges. Dans un pays tel que la France, un canal qui ne rencontrerait ni villes populeuses, ni mines de charbon, ni forges, ne serait qu'une prétendue grande ligne, quelle qu'en fût la longueur.

2° Il existe en France un centre de civilisation, de lumières, d'arts et de richesses, qui attire à lui, avec une force irrésistible, tout ce que les localités enfantent, hommes, idées et choses, et qui renvoie à son tour, avec une énergie infatigable, dans tous les sens,%à tous les coins du territoire, les produits de sa dévorante activité. Les lignes de navigation doivent donc, autant que possible, converger vers Paris; tout au moins des articulations bien jointes doivent rattacher à Paris toutes les grandes artères de navigation naturelles ou artificielles.

Parmi ces considérations diverses, quelques unes ont été négligées jusqu'à ces derniers temps : ce sont celles relatives à la mise en valeur des gîtes houillers ou ferrifères, et celles qui ont trait aux avantages d'une navigation prompte et permanente au centre des grandes vallées, dans le lit des fleuves

ou parallèlement à leur cours. L'usage de la houille était peu répandu; le bois était plus abondant; la machine à vapeur n'existait pas ou n'était connue que par ouï-dire : nous savions, par le récit des voyageurs, tout le parti qu'en avait tiré l'Angleterre; nous admirions les Anglais, mais nous ne les imitions-pas; les hommes les plus compétents nous appelaient en vain à utiliser nos belles mines de combustible (I). Quant aux fleuves, il suffisait à la plupart des besoins des manufactures et du négoce, que les bateaux pussent y circuler pendant la moitié de l'année et de temps en temps aux crues d'orage. Les manufacturiers et marchands s'approvisionnaient une fois l'an de matières premières et de produits. L'on n'était pas rigoureux sur les échéances; l'on s'inquiétait peu des délais; le commerce ignorait l'habitude anglaise des règlements; il y a des provinces où il les ignore encore. La main-d'œuvre valait peu, le temps du commun des hommes se payait à vil prix, et les retards d'un bateau étaient peu onéreux. Enfin la navigation à vapeur, qui décuple l'utilité des rivières en fournis-' s Mit h: moyen de les faire servir, à la remonte comme à la descente, au transport des hommes comme à celui des denrées, est d'une invention toute moderne; car le premier voyage de Fulton, entre Xew-York et Albany, est de 1807. Au contraire, il y a très long-temps que l'on a senti la nécessité d'unir les bassins entre eux ou les mers l'une à l'autre par des canaux à point de partage ; de même dès l'origine, la pensée de centralisation, qui a toujours dominé notre politique intérieure, avait fait éclore des projets qui reliaient, par des voies de navigation, les points extrêmes du territoire avec Taris. Ces deux idées ont constamment guidé les princes et les hommes d'État qui, au travers clos entreprises militaires

(T Dès iSu3, M. Lcfevre , inspecteur-général des Mines , dans son Aperçu çeneral des mines de houille exploitées en Fiance, faisait ressortir à chaque page l'absence des communications qui rendraient universel l'emploi de ce combustible. En février tS55, M. L. Cordier, aujourd'hui inspecteur-général des Mines, appelait, daus un Rap}>ort sur les mines de houille de France, l'attention du goinernement sur l'imperfection ;i cet pgard , de notre système île communication interienrç,

dans lesquelles la France s'est toujours trouvée engagée, à cause de sa situation géographique et du génie de ses habitants, ont eu quelques instants à donner aux intérêts matériels du pays. Dès François Ier, on projetait d'ouvrir les canaux de Briare, du Midi, du Centre, de Bourgogne; et ce prince, ami passionné des arts utiles aussi bien que des beauxarts, toutes les fois qu'ils se montraient à lui empreints d'un caractère d'audace ou de grandeur, donna pour leur exécution des ordres auxquels les malheurs des temps et l'impuissance de la science d'alors ne permirent pas de donner suile.