PREMIÈRE SÉRIE DE TRAVAUX. LIAISON DES BASSINS ENTRE EUX

Travaux actuellement accomplis. — Lacunes dans les communications du Rhône. — Il n'est pas lié avec le Rhin inférieur ; il ne l'est pas avec le bas Escaut et la Meuse. — Canaux de Gray à Vitry, de l'Aisne à la Marne, par R.eims, et de l'Aisne à l'Oise pour combler ces lacunes. — Liaison indispensable entre le Rhône et la Gironde, par le centre de leurs bassins. — Liaisons actuelles delà Seine avec la Loire, l'Escaut et la Somme. — Liaisons à établir entre la Seine et le Rhin, selon le projet de M. Brisson , et entre la Seine et la basse Loire. — Liaisons actuelles de la Loire. — Liaisons à créer entre la Garonne et les autres fleuves; lignes de Bordeaux à Paris, à Lyon et à Strasbourg. — Tableau des principales artères qui s'étendraient alors d'une extrémité à l'autre de la France.

Le premier canal à point de partage qui ait été sérieusement entrepris et le premier qu'on ait achevé, celui de Briare, dont la France est redevable à la sollicitude de Henri IV et de Sully, fut fait pour mettre en communication la Seine et la Loire, Paris avec les provinces du centre. Plus tard le génie de Louis XIV et de Colbert prit sous sa protection les plans hardis de Biquet pour le canal du Midi , qui devait rattacher l'Océan à la Méditerranée, et la Garonne à la lisière du bassin du Rhône; la puissante volonté du Grand-Roi et l'esprit de ressources de son ministre triomphèrent de tous les obstacles, cl quatorze ans après que le premier coup de pioche avait été

donné , la navigation fut en activité sur toute la ligne. Le canal du Midi fut suivi du canal d'Orléans ou de la Loire à la Seine. En ITTofut commencé le canal de Bourgogne , c'està-dire du Rhône a la Seine. En 1784 ce fut le tour de celui du Centre, ou du Rhône à la Loire , et de celui du Nivernais ou de la Loire a la Seine par l'Yonne. L'Empire, en même t< mps qu'il pressait la fin des entreprises que lui avait léguées ^ancienne monarchie, dota la France du canal de Saint- Quentin ou de l'Escaut à la Seine par l'Oise. Il décréta celui de l'Escaut au Rhin dans les provinces conquises, et le commença entre le Rhin et la Meuse; il entama aussi le canal du

Le au Rhin par le Doubs (I), ainsi que le canal de Xante s à Brest, dont Napoléon appréciait surtout l'importance stratégique, et qui, au moyen des additions que la Restauration lui a données, établit une communication de l'Océan à la Man ne, et évite au commerce le détour dangereux du prottoire du Finistère.

Les canaux que nous venons d'énumérer, tous à point de partage, tous jetés d'un bassin à un autre, sont à peu près tous complets aujourd'hui; cependant il s'en faut de beaucoup que nous ayons toutes les plus indispensables communications de bassin à bassin.

Le bassin du Rhône a ses communications bien assurées dans plusieurs directions. A son extrémité septentrionale, il

: ' à la Loire moyenne par le canal du Centre, au Rhin

par le canal qui porte le nom des deux fleuves, à la Seine par

celui de Bourgogne. En outre, les chemins de fer qui avoisi-

Saint-Etienne rattachent le Rhône à la haute Loire.

•ndant il n'a pas de communication suffisante avec le Rhin inférieur, car la navigation permanente sur le Rhin ne va pas au -i haut que Strasbourg ; elle s'arrête à Manheim. Avec le lai Escaut et ave^ la Meuse il n'a de rapport possible que moyennant un long détour, c'est-à-dire en passant par Paris. Ce sont Là deux fâcheuses lacunes, mais il serait possible de

(x) La partie de ce canal comprise entre Dole et la Saône avait été commencée, en 17S4 , aux frais des État» de Bourgogne et de Franche» Comte, et terminée en 1790.

les combler l'une et l'autre par un seul travail de médiocre étendue. En construisant un canal de Gray à Yilry, c'est-àdire entre la Saône et la Marne, ou, en d'autres termes, entre la Saône et le futur canal de Paris à Strasbourg , le Rhône se trouverait uni par une voie directe avec !a Meuse et avec la Moselle, qui , l'une et l'autre , sont coupées par le canal de Paris à Strasbourg, avec le Rhin inférieur par la Moselle, et avec le bas Escaut par la Meuse, la Sambre canalisée, et le canal de Charleroi à Bruxelles et à Anvers. Il y aurait alors une voie navigable en ligne droite de la Méditerranée à la mer du Nord , de Marseille aux ports principaux de la Belgique et de la Hollande. Le commerce des provinces rhénanes et des Pays-Bas , c'est-à-dire de la portion la plus riche de l'Europe continentale , avec la Méditerranée , convergerait alors forcément vers Marseille.

Un autre canal , d'un faible développement et bien étudié aujourd'hui, ajouterait beaucoup à l'utilité de celui de la Saône à la Marne; je veux parler du canal de la Marne à l'Aisne par Reims. Il raccourcirait aux provenances du Rhône le chemin des départements qui sont compris entre la basse Seine et la Meuse, parce que l'Aisne aboutit d'un côté à la Meuse par le canal des Ardennes, de l'autre à l'Oise et par elle à la Seine, à la Somme, à l'Escaut supérieur, à la Scarpe et aux canaux du Nord. Il fournirait à Reims une voie de navigation à laquelle cette ville a droit. Ce canal n'aurait que quinze lieues de parcours; il serait cependant d'une construction dispendieuse.

Un troisième canal, moins long encore, venant à la suite de celui de la Marne à l'Aisne , abrégerait notablement le trajet de Marseille à la mer du Nord et à Amiens, Arras, Lille etDunkerque. Pour continuer vers le nord, au-delà du point où le canal de la Marne à l'Aisne doit se jeter dans cette dernière rivière, il faut décrire un crochet en suivant l'Aisne jusqu'à l'Oise, pour remonter ensuite l'Oise jusqu'au canal de Saint-Quentin. Un canal tracé entre l'Aisne et l'Oise par le vallon de la Lette , couperait droit de l'Aisne au canal de Saint-Quentin. Il n'aurait que neuf lieues et demie

Le Rhône est privé aussi de toute connexion avec la Ga-

ronne, dont le largo bassin s'étend tout près de lui, sur une grande longueur, à moins qu'on ne considère le canal du Midi, avec son prolongement du canal de Beaucaire, comme tracé du Rhône à la Garonne : mais le canal du Midi, en le supposant même prolongé jusqu'aux environs de Bordeaux, ne dessert qu'un':' médiocre partie du bassin de la Gironde. Il faudra en venir à quelque ligne de navigation qui remonte le Tarn, l'Aveyron ou le Lot, et qui, au pied des montagnes, devra pent-être céder la place à un chemin de fer qu'on ferait descendre vers le Rhône sur le versant oriental desCévennes, par le vallon de l'Ârdèche, ou plus haut vis-à-vis de l'Isère, ou encore qui viendrai! se sonder, aux mines de laGrand'Combe, avec le chemin de fer d'Alais à Beaucaire.

Cette intercalation d'un chemin de fer entre deux lignes navigables pour traverser une chaîne de montagnes, a été employée fréquemment en Amérique pour franchir les monts Àlléghanys. Les exemples les plus remarquables de ce mode de communication existent en Pensylvanie; tel est le chemin de fer du Portage qui fait partie de la grande ligne de Philadelphie à Pittsbnrg ou à l'Ohio; tel est aussi le chemin de fer de Potlsville à Sunbury. qui complète la ligne de Philadelphie au centre de la vallée de la Susquéhannah. Il n'est pas impossible cependant de jeter un canal continu au travers des montagnes, lorsque celles-ci n'ont pas une hauteur démesurée , et c'est le cas avec la chaîne qui borde le Rhône sur sa droite; car les canaux peuvent, presque aussi bien que les chemins de fer, s'accommoder des plans inclinés qui rachètent de grandes différences de niveau. Le duc de Bridgew ater et Rrindléy l'ont prouvé en Angleterre; 31. D. B. Douglass l'a démontré plus irrécnsablement encore en Amérique sur le canal Morris, entre la Délaware et la baie de >~ew-York.

Le bassin de la Seine est assez bien pourvu. Trois canaux, ceux d'Orléans, de Briare et du Nivernais, tous convergeant vers Paris, le mettent en rapport avec la Loire : par l'Oise, le canal de Saint-Quentin l'unit à l'Escaut et le canal de la Somme au bassin de ce nom. Le canal de la Sambre à l'Oise et celui des Àrdennes lui servent de liens avec la Meuse. Jusqu'en 1^57. rien n'avait été fait pour lui ouvrir une com-

munication directe avec le Rhin; mais cette lacune est en train de disparaître depuis le vote de l'an dernier en faveur du canal de Paris à Vitry, et elle sera sans doute entièrement comblée cette année , autant qu'il dépend des Chambres , par le vote du canal de Vitry à Strasbourg (I). Ainsi aura été réalisé , au grand avantage de Paris et du Havre, de Metz , de Nancy et de Strasbourg, des départements de l'Est et du Nord, et de notre commerce de transit en général , un des plus beaux projets conçus par un illustre ingénieur qu'une mort prématurée a enlevé à la science et aux arts utiles, M. Brisson (2). Le bassin de la Seine revendique aussi une jonction avec la basse Loire, qui le mette en rapport avec les départements du Nord-Ouest et de l'Ouest proprement dit.

En raison de sa position centrale et de son étendue, le bassin de la Loire est évidemment celui de tous qui doit présenter le plus de voies de communication ; car c'est à travers sa surface que la France du Midi et celle du Nord doivent se lier l'une à l'autre. On y trouve, en effet, \° à droite, divers canaux que j'ai déjà indiqués : le canal du Centre qui se dirige vers la Saône, le canal du Nivernais qui atteint l'Yonne, ceux de Briare et d'Orléans qui débouchent dans la Seine , puis le canal de Bretagne qui, avec ses ramifications du Blavet ot d'Ille-et-Kance , gagne la mer de Bretagne en trois points : Brest , Lorient , Saint-Malo ; 2# à gauche , le canal du Berry quj ne se dirige vers aucun nouveau bassin, car, parti de la Loire, il revient à la Loire, mais qui offre au commerce

(1) Le canal de la Marne au Rhin a en effet été voté à la fin de la session de i85S.

(2) Le canal de Paris à Strasbourg traversera cinq vallées , celles de la Seine , de la Meuse , de la Sarre , de la Moselle et du Rhin , avec deux points de partage seulement, l'un entre le bassin de la Seine et ceux «le la Meuse et de la Moselle , l'autre entre le bassin du Rhin et ceux de la Moselle et de la Sarre. 11 unira Paris avec Bar-le-Duc, Pîancv, Metz et Strasbourg. Sa longueur sera de cent trente lieues, c'est-à-dire égale à celle du canal de la Bretagne , y compris ceux du Blavet et d'Mect-Rance. Il y a déjà 1 - ans qu'il figurait dans un rapport au Roi, qui est demeuré célèbre , où M. Becquey exposait un système général de navigation.

l'avantage de couper en travers un grand coude du fleuve, avantage précieux qu'on a malheureusement beaucoup amoindri en n'achevant ce canal que sur -de petites dimensions, après l'avoir commencé sur une belle échelle. Le bassin de la Loire réclame encore une communication avec la basse Seine, que nous avons déjà mentionnée, et surtout une ou plusieurs lignes qui le rattachent au bassin de la Gironde.

Ce dernier bassin est le plus maltraité de tous. A part le canal du Midi, qui n'est qu'un lien indirect avec le Rhône, cette riche vallée de la Gironde est entièrement isolée des deux bassins dû Rhône et de la Loire qui la bordent et l'enserrent. Il est impossible par conséquent de venir par eau de Bordeaux à Paris, ou même de Bordeaux à Nantes, autrement qu"< a prenant la voie de mer, ou d'aller de Bordeaux à Lyon autrement que par le roulage. Là gît une des principales causes de la décadence de Bordeaux. Il est indispensable , il est urgent que l'on s'occupe d'un canal qui joigne la capitale au port qui fut autrefois le premier de France , et qui pourrait, sinon le redevenir, au moins renaître à une splendeur supérieure à celle dont il brilla jadis. Le canal de Paris à Bordeaux exercerait sur la condition de Bordeaux une influence non moins décisive que le prolongement du canal du Midi au-dessous de Toulouse (i).

Quant à la communication de Bordeaux avec Lyon, elle ci lirait lieu par la ligne dirigée suivant le Tarn , ou l'Aveyron, ouïe Lot, vers le Rhône, ligne dont nous avons déjà parlé, et qui serait peut-être mi-partie chemin de fer. Il conviendrait aussi d'ouvrir entre ces deux grandes cités une autre ligne moins méridionale qui serait également profitable à l'Est, à l'Ouest et au Centre, et qui devrait probablement s'établir par un canal creusé entre la moyenne Loire ou plutôt le canal du Berry d'un côté, la Dordogne ou lTsle de l'autre, par l'intermédiaire de la Vienne.

Dans notre système de grands canaux à point de partage, il y a donc cinq lacunes principales , non compris le canal de

(i) Le canal latéral à la Garonne, destiné à effectuer en entier ce prolongement, a été voté eu i55ï.

la Seine au Rhin, ou de Taris à Strasbourg; ce sont celles : \° de la Saône à la Marne , de la Marne à l'A'sne (i) et de l'Aisne à l'Oise; "2° de Taris vers les départements du Nord- Ouest, ou.de la basse Seine à la basse Loire; 5° de la Garonne à la Loire, complétant avec la ligne précédente la communication de Paris à Bordeaux; 4° de Bordeaux vers Lyon par le canal du Berry et la Dordogne ou l'isle; 5° de la Garonne vers le centre de la vallée du Rhône, en remplaçant, s'il était nécessaire, le canal, au cœur des montagnes, parmi chemin de fer avec plans inclinés, gravissant la pente des Cévennes.

Nous aurions alors six grandes artères allant d'un bout à l'autre du territoire :

La première , de Brest, Saint-Malo et Lorient à Bàle et à Strasbourg d'un côté, à Lyon et à Marseille de l'autre, par Rennes, Nantes, Orléans, Nevers, Châlons , Besançon et Mulhouse;

La seconde, de Bordeaux , Toulouse et- Rayonne jusqu'à Lyon d'un côté, et Strasbourg de l'autre, par le centre de la France ;

La troisième, de Strasbourg à Bordeaux ou même à la Méditerranée par l'Ouest de la France, se composerait d'abord de deux grands canaux, dont l'un, celui de Paris à Strasbourg , est encore à construire, et dont l'autre , celui de Paris à Bordeaux, est encore à proposer, puis au-delà de Bordeaux, du cours de la Garonne d'abord , et ensuite du canal latéral s'éiendant par le canal du Midi jusqu'à Cette;

La quatrième , de Bordeaux vers le centre de la vallée du Rhône et de là vers Marseille et vers Lyon et Strasbourg;

La cinquième, de Marseille à Paris par Lyon, Châlons et la vallée de l'Yonne , se divisant à Paris en cinq branches dirigées :

-1° Sur le Havre par la Seine ;

2° Sur Anvers par l'Oise, le canal Saint-Quentin et l'Escaut;

linm-

(i) Le canal de la Marne à l'Aisne , par Reims , proposé aux CL bres en i83S , a été non rejeté, mais ajourné à l'une des plus prochaines sessions,

Ai VOIES DE COMMUNICATION.

5? Sur la Somme , Amiens et la mer ;

4° Sur l'Aa et Dimkerque , Arras, Lille et la Lys;

o° Sur Charleroi, Bruxelles, et encore Anvers par l'Oise, le canal de l'Oise à la Sambre, la Sambre et le canal belge de Charleroi à Bruxelles;

G° Sur Namur, Liège, Maastricht et la Hollande, par l'Aisne, le canal des Ardennes et la Meuse;

La sixième , de Marseille à la Marne par le Rhône et la Saône, se diviserait, une fois arrivée à la Marne, en trois branches qui iraient directement, c'est-à-dire sans subir le détour de Paris:

-1° En Belgique et en Hollande par la Meuse;

£° A nos départements d'entre Seine et Meuse et en Belpique par l'Escaut, moyennant les canaux jetés entre la Marne et l'Aisne par Reims et entre l'Aisne et l'Oise;

5° Aux provinces allemandes du Rhin par la Moselle;

Je ne parle pas des deux ramifications qui atteindraient, l'une Paris, l'autre Strasbourg, et qui ne seraient autres que les deux moitiés du canal de Strasbourg à Paris.

Toutes ces lignes, avec leurs variantes, se coupant deux à deux, soit à Paris, soit sur la Loire, soit sur la Saône, sur la Marne ou ailleurs, formeraient d'autres communications en grand nombre. Ainsi, par exemple, il y aurait alors une ligne très importante pour notre transit , qui se dirigerait du Havre sur Strasbourg. Ainsi encore on conçoit qu'à cause des canaux du littoral de la Méditerranée, les lignes que nous avons attribuées à Marseille profiteraient à tous les ports français depuis l'embouchure du Rhône jusqu'à la Nouvelle (Aude), et que toutes les lignes que nous avons énumérées comme desservant Bordeaux, profiteraient pareillement à tous les ports du golfe de Gascogne. Ainsi enfin la ligne de Bordeaux à Strasbourg, par le centre de la France , c'est-à-dire par le Limousin et le Berry, ouvrirait à Bordeaux et au Sud-Ouest une communication fort directe sur Paris par le canal du Berry, le canal latéral à la Loire, et le canal de Briare.

DEUXIEME SERIE DE TRAVAUX. TRAVAUX A EXECUTER DANS LES DIVERS BASSINS, SOIT LATÉRALEMENT AUX RIVIERES, SOIT DANS LEUR. LIT.

Mauvais état de nos rivières. — Dans la situation présente des choses , le commerce ne se sert pas de nos grandes lignes. — Observations sur la Loire et sur la Seine ; ponts suspendus sur la Saône ; ponts antiques sur le Rhône et la Seine. — Lacunes d'un autre genre; étang de Thau ; traversée en mer de Bouc à Marseille. — Efforts en laveur des rivières dans l'ancien régime. — Lois des rivières et des ports de 1807 , qualifiées de lois delà démocratie des ports et des rivières. — Ligne de Brest ou Saint-Malo à Bàle et à Strasbourg prise pour exemple de l'avantage que nous aurions à compléter nos grandes lignes par l'amélioration des rivières , effectuée soit latéralement, soit dans leur lit.

Cependant, même avec tous ces beaux canaux à point de partage, nos grandes lignes de navigation resteraient incomplètes. La troisième ligne, celle de Bordeaux à Strasbourg, en la supposant achevée, et elle n'est pas commencée encore (I ) , serait seule constamment et régulièrement praticable, parce qu'elle serait artificielle sur presque toute son étendue. Mais les autres offriraient encore pendant la majeure partie de l'année des lacunes qui rebuteraient le commerce. Nos lignes navigables ne justifieront les dépenses énormes qu'elles ont exigées, elles ne changeront les conditions d'existence de notre industrie, que lorsque les marchandises de quelque prix s'y mouvront imperturbablement à raison de vingt lieues par jour, les voyageurs à raison de cinquante ou soixante lieues au moins, et les matières encombrantes, de dix lieues. Alors, et seulement alors, elles créeront des relations nouvelles, et feront abandonner le roulage ou la voie de mer. Tant que les

(1) Eu 1 838 , on a commencé les travaux de la canalisation de la Marne, et du canal de la Marne au Rhin*

marchandises emploieront plus d'un mois pour passer du Havre à Marseille; tant qu'il ne sera pas possible, moyennant quelques frais de puis, de réduire le trajet à quinze jours, toutes celles qui ont de la valeur iront par terre, et continueront à défoncer nos routes au grand détriment du Trésor; les autres seront confiées à des caboteurs, presque tous fort peu habiles, fort peu pressés d'arriver, qui sont souvent plus de trois mois à se rendre de Marseille au Havre. Trois mois c'est fort long sans doute ; c'est cependant beaucoup plus court que la voie de navigation intérieure telle qu'elle est aujourd'hui , et cela coûte beaucoup moins.

C'est que, pour la navigation du territoire, il reste beaucoup à faire encore après les canaux à point de partage jetés de bassin à bassin. Ces superbes travaux que l'on pourvoit d'eau à grands frais pour tout le cours d'une année, débouchent dans des rivières qui en manquent fréquemment et qui sont hérissées d'embarras. Le canal du Rhône au Rhin se rattache à la Saône à Saint-Symphorien , au-dessus de Chàlons; or la Saune, même jusqu'à Lyon, est souvent fort basse, et présente aux bateliers de nombreux obstacles , et la loi du perfectionnement de la Saône n'a été votée qu'en 1857. Le canal de Bourgogne aboutit d'un côté à cette même Saône, et de l'autre à l'Yonne, qui est presque torrentielle, c'est-à-dire quelquefois à peu près à sec. La Loire, qui est la grande artère fluviale du pays , reçoit je ne sais combien de canaux , ceux du Nivernais, du Centre , de Briare , d'Orléans, de Bretagne, du Berry ; et la Loire, pendant la moitié de l'année, est éparpillée en petits ruisseaux qui coulent à travers des bancs et des îles de sable. Le canal du Midi, qu'on a décoré du nom pompeux de canal des Deux-Mers , n'est encore qu'un canal de Toulouse à la Méditerranée, puisque rien n'est plus irrégulic-r que la navigation de la Garonne à Toulouse. Aussi tous ces canaux de rivière à rivière , creusés à force d'argent , ne servent guère jusqu'à présent qu'à attester la science des ingénieurs qui les ont tracés, et encore plus les ressources du pays qui a payé sans se plaindre les centaines de millions qu'ils ont coûtés. L'amélioration de nos rivièie-. est absolument nécessaire comme complément des grands travaux de canalisa-

lion déjà accomplis. Elle l'est par L'importance des localités distribuées sur leurs rives, et qu'il s'agit de bien relier entre elles; car s'il n'est pas précisément exact de dire, avec certain prédicateur campagnard, que la bonté divine a fait couler les

fleuves à portée des grandes villes, il est parfaitement vrai que toutes les grandes villes, tous les centres de fabrication, ainsi que les terres les plus fertiles sont sur les bords des fleuves et des grandes rivières. On a peine à croire que la basse Seine, par exemple, qui baigne des villes comme le Havre, Rouen et Paris, qui traverse la plus riche province de France, ait été abandonnée dans l'état de nature où elle se trouvait du temps des Gaulois, c'est-à-dire avec tous ses bancs de sable et ses détours sans lin. Bien plus, il y a été créé artificiellement des c'iflicultés nouvelles, telles que le Passage de la Morue (J), à Marly, et le barrage du pont Xotre-Dame, qui intercepte la communication à la remonte entre le bas et le haut de la rivière, telles encore que les ponts redoutés des mariniers, de Vernoh et de Pont-de-l'Arche (*2). La Seine débite une quantité d'eau considérable même pendant l'étiage. Rien ne serait plus aisé que de la rendre parfaitement praticable en toute saison pour des bateaux d'un fort tirant d'eau. Elle devrait être un modèle de navigabilité. Elle traverse les plus fertiles régions d'une glorieuse monarchie de quatorze siècles; elle coule depuis Hugues Capet sous les fenêtres de nos rois; elle .baigne la plus magnifique capitale qu'il y ait au monde, et elle lui est Indispensable pour ses approvisionnements; cependant tous ces privilèges ne lui ont pas porté bonheur, et elle est encore à attendre ce qu'elle aurait assurément si elle appartenait à l'un des plus jeunes États de l'Union américaine, si elle desservait le négoce de métropoles de quatre à cinq mille

(i) Il y a là un pertuis extrêmement difficile à franchir à la remonte ; il provient de ce qu'il avait fallu barrer la rivière pour créer une chute d'eau qui mît en mouvement la célèbre machine de Marly. Une allocation, votée en 1807, a fourni le moyen de faire disparaître cet obstacle. ( Voyez plus loin chap. IV).

(2) L'élargissement des arches marinières de Vernon , de Pont-del'Arche , de Meulau et de Poissy doit avoir lieu dans la campagne de 1809. Les fonds sont faits,

âmes, telles que Harrisburg (I) , Indianapolis (2) ou Columbus (5).

De même on a religieusement respecté tous les éeueils, tous les rochers et tous les hauts-fonds dont il a plu à la Providence de semer le Rhône , qui est pour le Midi ce que la Seine est pour le Nord, sans parler des ponts antiques à arches étroites ou des frêles ponts de bois que les hommes y ont jetés à Saint-Esprit et à Avignon, et contre lesquels les barques sont exposées à se briser. Au reste , sur toutes nos rivières, les ponts, ceux-là mêmes qui sont de la plus fraîche date, semblent quelquefois avoir été construits dans le but de gêner la navigation. Ainsi, quelques uns des ponts suspendus de la Saône ont leur tablier posé à un niveau tellement bas qu'ils empêchent le passage des bateaux à vapeur pendant les hautes eaux, tout comme les bancs de sable pendant les eaux basses (4).

Il n'est pas plus aisé de justifier la négligence qui a fait délaisser plusieurs cours d'eau de moindre étendue, qui se recommandaient par les richesses minérales éparses dans les pays qu'ils arrosent. Nous possédons sur les bords du Lot un magnifique bassin carbonifère et ferrifère , et ce n'est qu'en 1855 que* le Lot a été favorisé d'une allocation. Depuis lors,

(1) Capitale de la Pensvlvanie.

(2) Capitale de l'État d'Indiana.

(ô) Capitale de l'État d'Ohio.

(A'i « Entre Lyon et Chàlons . on a autorisé la construction de différents ponts en £11 de fer, dont l'utilité pour les contrées situées sur les deux rives est incontestable; mais le tablier de quelques uns de ces ponts , de celui de Belleville, par exemple, ne se trouve pas placé à une hauteur convenable. Il en résulte qu'asiez souvent la circulation des bateaux à vapeur est arrêtée. On conçoit que c'est un grand inconvénient pour le mouvement, la régularité et l'économie des transports. Si l'on faisait le compte de tous les dommages qu'occasionnent ces temps d'arrêt, on en serait assurément fort étonné. En autorisant la construction de ces ponts ou en les élevant à une hauteur insuffisante, on a commis une faute , et cette faute doit être réparée. »

( Pit.t.ft-XVii.t.. De la dépense et du produit des canaux et des chemins de fer, toin. i, pag. 2S0.)

il est vrai, la loi des rivières de 4837 a pourvu à l'amélioration complète , et prompte s'il plaît à Dieu , de cette rivière. Le sol que l'Allier traverse n'est pas doté de moins de richesses , et l'Allier n'est connu au Trésor que par les droits de navigation dont sont frappés les bateaux qui ont pu , à la faveur d'une crue subite, s'aventurer à travers les rochers dont son lit est garni. Si nous voulions citer les rivières et les fleuves qui sont en mauvais ordre, dont la navigation est plus difficile et plus incertaine qu'elle ne l'était, selon Strabon, dans les temps antiques, nous devrions nommer à très peu près tous les cours d'eau qui arrosent la France.

Dans un petit nombre de cas, nos lignes navigables présentent des lacunes d'un autre genre, qui imposent aux bateaux des traversées en mer ou dans des lacs. Ainsi le canal du Midi débouche dans la lagune appelée l'étang de ïhau, qu'il faut parcourir dans toute sa longueur (13,000 mètres) pour se rendre au port de Cette, extrémité réelle du canal. Ce n'est, au reste, qu'un assez faible inconvénient, les tempêtes et les mauvais temps étant fort rares sur l'étang. On est cependant obligé par là de donner aux embarcations du canal une construction plus solide et partant plus coûteuse ; il est indispensable qu'elles soient pontées. Tout bateau qui descend le Rhône pour se rendre à Marseille est astreint à un voyage en mer entre. Marseille et Bouc. Un canal peu étendu (de douze lieues) mais d'une exécution difficile, rendrait complète la navigation intérieure jusqu'au port même de Marseille.

Rendons à chacun ce qui lui appartient; acceptons les leçons qui nous sont adressées, si elles sont sages, de quelque part qu'elles viennent, fût-ce de l'ancien régime. L'ancien régime, en effet, nous a laissé, à l'égard des fleuves et rivières, de bons exemples à suivre ou au moins de bonnes intentions à imiter. Dès François Ier, on fit beaucoup de tentatives pour l'amélioration des lignes naturelles de navigation. Il y eut un autre prince sous le règne duquel on y consarra plus d'efforts : r'ost celui à qui l'histoire a décerné le nom de Grand-Roi. On dit qu'en Russie il n'y a pas un projet empreint de grandeur et de majesté qui n'ait pris naissance dans Ja puissante tète de

Pierre-le-Grand; on pourrait chez nous en dire à peu près autant de Louis XIV. Dans son règne séculaire, ce prince sut, sinon achever, du moins commencer avec vigueur une saite d'entreprises dont la masse effraie quand on songe qu'il n'y a là qu'une vîé d'homme. On ne conçoit pas d'où il put tirer les trésors el les intelligences supérieures qu'exigèrent tontes ses conceptions. En ?érîté, s'il ëÙi vécu dans l'antiquité, il aurait eu 1p droit de se croire comme Alexandre un demidieu; fils de Jupiter. En même temps qu'il construisait et qu'il peuplait par sa volonté ce Versailles qui seul a eu le privilège d'inspirer de la modestie à Napoléon, il trouvait des millions encore et d'habiles officiers pour construire une marin'-, équiper d'innombrables armées, creuser des ports, élever des arsenaux, soutenir des guerres sans fin, et fonder des colonies dans toutes les parties du monde. Il en trouvait pour li ëï sser ses frontières d'une triple ligne de fortifications à la Vauban, qui sont encore les boulevards de la France. Il on trouvait pour les monuments des arts, pour les fêtes qui channt autour de lui les palais en autant d'Olympes, et pour de magnifiques fondations telles que l'Hôtel des Invalides. Il on trouvait pour établir des manufactures et pour accorder au commerce une protection vraiment royale. Il en eut aussi pour la navigation du territoire. On sait la part qu'il prit au canal du Midi; et la plupart des Seuls ouvrages qui aient jamais été faits sur un grand nombre de nos rivières, ouvrages qnî, faute de soins, ont d-'qv'ri, et qui d'ailleurs n'étaient qu'à la hauteur des procéd s connus autrefois, sont aussi au nombre dès créations léguées à la France par le grand monarque. L'administration commence à se montrer pénétrée de la nécessité du perfectionnement des fleuves et des rivières. Elle a témoigne par des actes récents, et notamment par une loi dé li session dernière, qu'elle arrivait à en reconnaître toute l'importance. Ainsi, l'on a déjà amélioré ou l'on achève d'am lïorer un certain nombre de- affluents des fleuves, tels que lrOïse dans le bassin delà Seine, l'I-le dans celui de la Gironde, la Moselle, l.i Sèvre. Une loi plus nouvelle encore, celle de 1837, a alloué des sommes considérables à la Saune, à la Manie, à la Charente, à la Dordogne, au Lot, au Tarn, à U

Meuse et h quelques autres rivières. Mais les artères de la navigatiou, les Meuves qui donnent leurs noms aux bassins, ont été jusqu'ici presque absolument négligés. Depuis ISô.i on leur a affecté des sommes vraiment insignifiantes. La loi de 1837, à laquelle on a donné le nom de loi des rivières, a le défaut de ne faire mention ni de la Loire, ni du Rhône, ni du Khin, ni de la Garonne, ni même de la basse Seine, sauf pour un chemin de halage. C'est le pendant d'une autre loi, intitulée : Loi des Ports, qui passe sous silence Bordeaux et Marseille, Xanles et le Havre, pour faire mention de Cannes, de Honfleur et de Saint-Gilles (I).

La Loire seule a été dotée d'une ligne latérale: mais celle-ci s'arrête à Bfiare, tandis qu'elle devrait être prolongée jusqu'à l'embouchure de la Vienne au-delà de Tours, ou peut-être jusqu'à celle de la Mayenne, près d'Angers. L'administration, si zélée sous d'autres rapports, a donc besoin qu'on lui fasse à ce sujet sentir encore l'aiguillon. On comprend, d'un certain point de vue, que les fleuves et les plus forts de leurs affluents aient été réservés pour la fin ; ce sont les travaux les plus difficiles, et nos ingénieurs, malgré tout leur savoir, n'osaient

(i) On a avec raison qualifié cer, deux actes législatifs de lois de la démocratie des rivières et des ports. Eu pareille matière négliger l'aristocratie pour répandre toutes les faveurs sur la démocratie , c'est fort mal entendre les intérêts de la démocratie elle-même ; car les petites rivières et les petits ports n'auront d'activité que lorsque l'élan leur viendra des grauds fleuves et des grandes métropoles commerciales ; c'est surtout mal entendre ceux du pays et du Trésor. Il y a au moins trente départements à qui profiterait l'amélioration de la Loire et du port de Nantes ; il y en a quinze ou vingt à qui il importe que le commerce de Marseille ait la jouissance d'un dock , de quais plus spacieux et d'un port plus profond ; il y en a autant à qui l'on rendrait service si l'on permettait au Havre de s'étendre hor^ de l'enceinte où on le tieut renfermé , et si on le dotait d'un dock, et de nouveaux bassins munis de portes plus larges.

Au reste , l'Administration des Ponts-et-Chaussées a senti combien il importait de s'occuper de nos grands ports, et elle se proposait de présenter, dès le commencement de la session de i83o,un projet de loi qui pourvoit à plusieurs des améliorations réclamées par les ports de Marseille, du Havre et de Bordeaux.

o2 VOIES DE COMMUNICATION'.

pas les aborder; c'est à peine si aujourd'hui même ils ont des idées bien arrêtées sur les meilleurs moyens d'améliorer de grands cours d'eau dans leur lit. Mais l'intérêt du pays voulait qu'on attaquât les fleuves avant les rivières secondaires, et que la science fît un effort pour se mettre promptement à la hauteur des besoins de l'industrie.

Pour nous faire une idée de l'intérêt que nous avons à prendre, à cet égard, un parti vigoureux, et des sommes qu'il faudrait dépenser encore pour recueillir le fruit des énormes capitaux déjà engagés dans l'entreprise de la navigation du territoire, examinons, par exemple, la ligne de Brest et Saint- Malo à Iiàle et Strasbourg, et mettons les portions qui réclament de nouveaux travaux en regard de celles qui sont complètement terminées ou qui vont l'être :

Parties

achevées

en lieues

de

4,000 mètres.

Parties

améliorer

en lieues

de 4,( 00 met.

Canal de Nantes à Brest avec les canaux du Blavet et d'Ille-et-Rance

De Nantes à l'embouchure de la Vienne par la Loire V

De l'embouchure de la Vienne à Briare par la Loire 2^

De Briare à Digoin, canal latéral

I>e Digoin à Chàlons, canal du Centre. . .

DeChalons ;i St-Syniphurien par la Saône. .

De St-Svmphorien à Strasbourg, canal du Rhône au Rhin, avec embranchement sur Baie

Total

Ainsi, sur un trajet de quatre cent six lieues, nous en avons exécuté près de trois cents, moyennant une dépense de •130 millions en travaux, sans compter les intérêts, les primes et les indemnités que nous avons à servir. La nature nous donne trente-cinq lieues qui n'exigeront que peu de perfec-

( i ) Cette partie de la Loire exige encore des améliorati jns , mais une somme médiocre y suffirait.

(2) Cette partie de la Loire devrait être remplacée par un canal latéral.

tionnements. Il n'y a plus à travailler que sur soixante-seize lieues, qu'on améliorerait pour 40 millions. Lors même qu'il en faudrait 60, il ne serait pas permis d'hésiter un instant.

Je choisis à dessein cet exemple, parce que, de tous nos fleuves, la Loire est celui dont le perfectionnement, soit dans son lit, soit plutôt à l'aide d'un canal latéral, sur la majeure partie de son cours, porterait les plus beaux fruits. Le bassin de la Loire , avons-nous dit , cont eut le cinquième de la population de la France. M. Huerne de Pommeuse, dans son Traité des canaux navigables, a nettement fait ressortir l'importance de la Loire , et l'avantage qu'il y aurait à établir le long de sa vallée une ligne de navigation régulière et permanente.

« La Loire , a-t-il dit , dont le cours est d'environ deux » cent soixante-dix lieues depuis sa source, traverse onze dé- » partements, et reçoit plus de quarante rivières, parmi les- » quelles on peut en remarquer neuf grandes navigables, qui » accroissent successivement ses eaux et la beauté de son » cours, après avoir elles-mêmes traversé vingt-six départe- » ments. Ainsi sa propre navigation et celle des principales » rivières affluentes parcourent et peuvent enrichir trente- » sept départements.

» Les onze départements traversés par la Loire sont : la a Haute-Loire , la Loire , Saône-et-Loire , l'Allier, la Nièvre , » le Cher, le Loiret, Loir-et-Cher, Indre-et-Loire, Maine-et- » Loire et la Loire-Inférieure.

» Les neuf grandes rivières qu'elle reçoit sont :

» L'Allier, qui traverse 4 départ.

» Le Cher 4

» L'Indre .2

» La Vienne, qui en traverse ...... 4

» et reçoit la Creuse qui en traverse. ... 3

» La Sèvre, qui traverse 2

» Le Loir 5

» La Sarthc .2

» La Mayenne 2

Total 50 départ.

» Nombre total des départements traversés par la » Loire ou par ses principaux affluents 57 »

Un calcul analogue au précédent pourrait être appliqué à la ligne de Marseille à la mer du Nord ou à toute autre grande ligne , et l'on arriverait dans tous les cas à la même conclusion : c'est qu'il n'y a pas pour le pays un placement plus raisonnable, qui promette d'être plus productif, et qui pourrait l'être plus promptement que l'achèvement des artères de navigation d'un bout à l'autre, au moyen de l'amélioration des fleuves et rivières , soit dans leur lit, soit par des travaux exécutés sur leurs bords. Par-dessus tout, la Loire, le Rhône, la Garonne et la Seine, c'est-à-dire nos fleuves, réclament impérieusement l'attention du gouvernement et les subsides des Chambres. Je ne prétends pas indiquer ici les cas où il faudra recourir à des canaux latéraux , et ceux où l'on devra se borner à des travaux en lit de rivière. Je me borne à signaler comme indispensable la création , par un moyen quelconque, d'une navigation permanente sur tous les points où les grandes lignes se confondent avec des fleuves et des rivières à régime incertain. 11 n'y a qu'une voix à cet égard parmi tous ceux qui veulent que la France devienne riche , et qui connaissent les ressorts de la prospérité publique (I).

TROISIEME SERIE DE TRAVAUX. COMMUNICATIONS NECESSAIRES AUX MINES DE CHARllON, A T.'lNDCSTRIE DU FER ET AUX GRANDS CENTRES DE FABRICATION ET DE CONSOMMATION.

Cinq lignes à établir pour cet objet : i° amélioration de l'Allier; 2° perfectionnements en Loire an-dessus de Roanne; du canal du Rhône à la Luire, par Pùve-de-Gié et Saint-Etienne ; 3° chemin de fer de l'Ariège; 4° canal pour distribuer dans l'Ouest les charbons de Comen-

(f Cette pensée a récemment été développée dansun ouvrage remarquable de M. Pil!et-Will.

LTGNES DE NAVIGATION. Oj

try. déjà proposé plus haut pour un autre objet; 50 canal de Grava St-Dizier , déjà proposé pareillemeut. — Etat acluel de l'industrie du fer au charbon de bois ; observations particulières sur l'importance des forges voisines de la Saône et de la Marne. — Autres motifs en faveur du canal de Grav à St-Dizier.

Parallèlement à ces deux séries d'entreprises de navigation, \° l'achèvement du système des grands canaux à point de partage, et 2° l'amélioration des fleuves et rivières, soit dans leur lit, soit par des canaux latéraux, il convient, avons-nous dit, d'en poursuivre une troisième, celle des communications nécessaires , les unes pour conduire vers les grandes lignes , et par conséquent vers les foyers les plus importants de consommation, les houilles de nos gîtes carbonifères ; les autres pour desservir nos grands centres métallurgiques. Mais ici il ne s'agit plus que de dépenses limitées. Grâce à nos fleuves et rivières, à nos canaux de l'ancien régime , de l'Empire et de la Restauration, et aux lois de fraîche date qui ont pourvu, soit au perfectionnement du Tarn et du Lot, et assuré ainsi le débouché des mines de Carmeaux et de l'Aveyron , soit à la construction du chemin de fer d'Alaix à lieaucaire, presque tous nos bassins houillers sont ou vont être rattachés aux grandes lignes et rapprochés des consommateurs. De même, 1" service général de nos principaux districts de forges serait à peu près organisé , comme je l'expliquerai tout à l'heure , par le fait seul des lignes actuellement achevées ou en cours de construction. Sous ce double rapport des houilles et des fers, il n'y a plus d'urgence que pour cinq travaux, dont trois tout au plus, ceux qui figurent les premiers dans la liste suivante, sont en dehors des lignes que nous avons déjà indiquées, et peuvent être considérés comme ayant pour destination spéciale, je ne dis pas exclusive , l'extension et le perfectionnement de ces deux industries primordiales, et, par elles , de toutes les autres.

Ces cinq travaux seraient :

•1° L'amélioration de l'Allier en vue de faciliter l'écoulement des produits du bassin houiller de Brassac;

'2° Quelques perfectionnements en Loire au-dessus de

Roanne , qui permettraient en toute saison de transporter au loin , par eau , les houilles de Saint-Etienne (I) ;

5° Un chemin de fer qui , partant du point où l'Ariége cesserait d'être navigable , en remonterait la vallée jusqu'à Tarascon;

A0 Un canal destiné à distribuer les charbons de Comentry dans les départements de l'Ouest situés entre Loire et Garonne, qui sont à peu près complètement dépourvus de combustible minéral. Cet ouvrage se confondrait avec celui qui a déjà été signalé plus haut, comme nécessaire pour compléter la liaison de Bordeaux et du Sud-Ouest avec Strasbourg, avec Lyon et avec l'Est, et qui en même temps unirait Bordeaux à Paris par le centre de la France. Il partirait de l'extrémité

(i) Quelques ingénieurs distingués pensent même qu'il serait convenable dès à présent de prolonger le canal latéral en amont de Roanne jusqu'à Andrezieux , où aboutiraitun canal venant de Givors par Saint- Etienne. La jonction de la Haute-Loire au Rhône par canal serait alors complète, et il y aurait une belle ligne de navigation non interrompue depuis Givors, sur le Rhône, jusqu'à la Seine , par la vallée de la Loire et les canaux de Briare et de Loing.

Les difficultés que présenterait cette entreprise seraient considérables. Entre la Loire et le Rhône il y aurait de très grandes pentes à franchir, un long souterrain à percer, et on aurait de la peine à se procurer l'eau d'alimentation nécessaire. Dans la vallée de la Loire , entre Balbign y et Commelle , le terrain est si accidenté et si escarpé qu'un canal latéral y serait impraticable; il faudrait donc sur 36 kilom. recourir à un système de barrages, de dérivation et d'écluses. D'après les études qui ont déjà été commencées, on est autorisé à peuser que pour un développement de 14S kilom. de navigation , dont 1 1 2 kilom. en canaux ou parties navigables de rigoles, et 36 kilom. en lit de fleuve, la dépense serait au moins de 45 à 5o millions. Eu présence d'un chiffre pareil, il convient île se demander si, provisoirement, les chemins de fer de Saint- Etienne à Lyon et de Saint-Etienne à Andrezieux , qui s'améliorent graduellement, ne suffisent pas à opérer la jonction entre le Rhône et la Loire, et si quelques perfectionnements dans le lit de la Loire eu amont de Roanne , joint au chemin de fer d' Andrezieux à Roanne, qu'on va remettre en état, ne permettraient pas l'ajournement d'une ligne parfaite de navigation entre ces deux villes.

La partie la plus coûteuse de ce travail serait celle qui lierait le Rhône

du canal du Henry à Montluçon, et aboutirait parla Vienne au canal de Paris à Bordeaux, par l'Ouest.

5° Un canal , dirigé de Gray sur la Saône , à Yitry sur la Marne. Ce canal a déjà été mentionné comme un chaînon qui restait à établir dans une ligne de premier ordre , entre la Méditerranée et la mer du Nord , entre le Rhône d'un côté , le bas Escaut, la Meuse et le Rhin inférieur de l'autre; entre Marseille et Anvers, Rotterdam, Coblentz et Cologne. Il exercerait, comme on va le voir, la plus salutaire influence sur l'avenir des forges au charbon de bois.

Parmi toules les fabrications , nulle plus que celle du fer ne donne lieu à une forte masse de transports , nulle ne doit attendre de plus grands services d'un bon système de communications. La fabrication du fer à la houille étant nécessairement placée presque toujours sur les mines de charbon, sera desservie, dans ses intérêts généraux, par les lignes construites dans l'intérêt de ces mines. Mais la fabrication du fer

à la Loire. La Compagnie du canal de Givors, pour mienx lutter contre le chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon , prolonge son canal dans la direction de Saint-Etienne, depuis Rive-dc-Gié , qui était autrefois son point de départ , jusqu'à la Grand'Croix , sur un espace de 5,ooo m., et elle y consacre une somme de 3 millions. Ses efforts ont donné de la consistance au projet du canal de jonction du Rhùne à la Loire. M. Bergeron a récemment émis l'idée hardie d'établir cette jonction par un souterrain qui, delà partie supérieure de Saint-Chamoud , eutre Rivede-Gié et Saint-Etienne, irait atteindre, près de l'embouchure du Furens, la Loire, qui là est au même niveau que Saint-Chamond. La longueur de ce souterrain serait de 20,000 m. Ce système lèverait beaucoup d'objections , mais il en soulève d'autres. Si cependant l'expérience acquise au moyen des travaux des mines sur la nature des terrains que rencontrerait ce percement , indiquait qu'il doit être d'une dépense limitée, analogue , par exemple , à ce qu'a coûté le souterrain du caual de Saint- Quentin , cette entreprise, qui intéresse le commerce d'une excellente qualité de houilles , mériterait , sans plus de délai , les encouragements et le concours du Gouvernement. Il est certain que , depuis l'achèvement des cauaux latéraux à la Loire, à partir de Roanne, il y a lieu de croire à un transport très considérable de charbon dans la vallée de ce fleuve, et que tout ce qui doit faciliter ce transport est digue d'être pris en considération.

avec le charbon de bois comme principal ou comme unique combustible, exige de son côté quelques travaux.

Tout le inonde aujourd'hui sent que le fer forme , avec le charbon, le pain quotidien de l'industrie. On attribue avec raisojj une très grande partie des progrès des manufactures anglaises au bas prix du fer, non moins qu'à celui du charbon, dans la Grande-Bretagne. Il est admis que la civilisation matérielle d'an peuple peut jusqu'à un certain point se mesurer par la quantité de fer qu'il consomme. La fabrication du fer au charbon de bois n'est et ne sera jamais à négliger en France ; car, malgré les sinistres prédictions de quelques anglomanes, il s'en faut qu'elle soit destinée à périr. Un bel avenir lui est réservé , au contraire, si elle continue, pour se perfectionner, les efforts auxquels elle s'est enfin décidée après de langues années d'une apathie funeste (I).

L'industrie du fer au charbon du bois, comme principal ou

(i) En i835, il y avait en France 5i5 hauts-fourneaux qui se répartissaieni ainsi entre les deux méthodes au charbon de bois et à la houille:

Hauts-fourneaux au charbon de bois seul

Hauts-fourneaux au coke seul , ou au c ke mêlé de charbon de bois. . . .

Totaux

Actifs.

[naclifs.

Total.

La production de fonte s'élevait :

Pour les hauts-fourneaux au charbon de bois à 2^6,4^5 tonn. Pour les hauts-fourneaux au coke pur ou mélangé. 48,5: 5

Total.

c'est-à-dire crue les cinq sixièmes delà foute produite en France provenaient, eni835, des hauts-fourneaux au charbon de bois. Ils occupaient 5,918 ouvriers , les autres n'en occupaient que 602. Il importe de remarquer que sur les 28 hauts-fourneaux au coke , 20 seulement se passaient d'un mélange de charbon de bois.

comme unique combustible, est, en France, presque tout agglomérée (Unis un petit nombre de groupes, parmi lesquels six méritent d'être signalés entre tous : l'un , au nord-est , celui des Ardennes, forme une lisière tout le long de la frontière belge, prussienne et bavaroise; le deuxième, à l'est, vois la partie supérieure du cours de la Saône et sur les bord, du Doubs, couvre une partie des départements de la Haute-Saône et du Doubs et le sud-est de la Côte-d'Or; le troisième, fort puissant, occupe le nord de la Haute-Marne, le sud-est de la Meuse et le nord-ouest de la Côte-d'Or; le quatrième s'étend dans la Xièvre et le Cher; le cinquième, dans la Dordogne; le sixième, où l'on pratique la méthode catalane, dansl'Ariége et les portions attenantes des départements voisins.

Le service général (je fais ici abstraction des communications de deuxième ou de troisième classe, qui intéresseraient quelques localités particulières ou quelques forges isolément) du groupe du nord est assuré par un bon nombre de fleuves et de canaux. Le groupe de la Haute-Saône, du Doubs et du sud-est de la Côte-d'Or a à sa disposition les canaux du Rhône au Rhin et de Bourgogne, et la Saône, dont l'amélioration jusqu'à Gray a été votée l'an dernier. Cependant la majeure partie des forges de la Haute-Saône étant située au-dessus de Gray, tireraient grand profit, pour leur approvisionnement et plus encore pour leurs débouchés, d'une nouvelle communication dirigée de Gray vers le nord. La Loire, le canal latéral du Nivernais, celui du Berry et le canal du Centre offrent ou vont offrir au quatrième groupe de belles voies de communication avec toutes les parties de la France. L'Isle et la Dordogne canalisées et la future liaison du bassin de la Garonne avec la Loire moyenne , donnent ou donneront au groupe de la Dordogne toutes les facilités générales qu'il a le droit de réclamer.

Le troisième et le sixième groupe ont besoin seuls de quelques nouvelles lignes qui, sous d'autres rapports, exerceraient une heureuse influence sur le progrès de l'industrie nationale et sur l'extension de notre commerce.

Parlons d'abord du troisième , c'est-à-dire de celui qui se compose du nord de la Haute-Marne, du sud-est de la Meuse

et du nord-ouest de la Côte-d'Or, et au sujet duquel j'ai reproduit l'idée déjà motivée plus haut, du canal de Gray sur la Saune à Vifcry sur la Marne , qui le traverserait dans sa plus grande longueur sur le sol de la Haute-Marne.

Ce groupe est de beaucoup plus important que les autres. La Haute-Marne est celui des quatre-vingt-six départements qui possède le plus grand nombre de hauts-fourneaux. En 1855, le nord seul de ce département en avait soixante-deux en activité; le sud delà Meuse en comptait vingt-six, le nordouest delà Côte-d'Or vingt. Ainsi, sur quatre, cent quatrevingts hauts -fourneaux qui travaillaient au bois dans la France entière, ce groupe en comptait cent huit, resserrés dans un étroit espace dont l'étendue n'est qu'une fois et demie celle d'un département ; il offrait en outre cent quinze feux d'affinerie et quatre-vingt-trois fours à puddler, c'està-dire où l'on affinait à la houille par la méthode anglaise. On y fabriquait 73,300 tonneaux (de 1,000 kilog.) de fonte , c'est-à-dire le quart de la production de toute la France. Cette fabrication exigeait la mise en œuvre de 400,000 tonneaux de matières premières, savoir :

• Minerai . \ 08,000

Charbon 128,000

Castine ou fondant. . . . 73,000

Total 401,000 tonneaux.

Voilà des chiffres imposants et qui le seraient davantage si Ion ajoutait aux forges et aux fonderies de la Haute-Marne, de la Meuse et du nord-ouest de la Côte-d'Or, celles de la Haute-Saône qui, ainsi que je l'ai déjà indiqué, seraient fort intéressées à rétablissement d'un canal de Gray à Vitry, car elles sont presque toutes situées dans la partie supérieure de la vallée de la Saône, et celles peu importantes de la portion des Vosges contiguë à la Meuse. Le nombre des hauts-fourneaux serait ainsi porté à cent cinquante-un , celui des feux d'affinerie à cent soixante-douze, celui des fours à puddler à quatre-vingt-sept, le poids de la fonte fabriquée à 1 03,000 ton- ),em\, et les poids respectifs des minerais, du charbon de

bois et de laeastine consommés, à 296,000, 17 1,000 et 100,000; ce qui donne pour la masse totale des matières premières une quantité de 567,00i> tonneaux.

Pour l'affinage, ce troisième groupe de forges emploie de plus en plus la méthode dite champenoise , pour laquelle la houille est nécessaire, et il faut faire venir ce combustible des houillères de SaOne-et-Loire (Blanzy et Epinac) et de celles de la Loire (Saint-Etienne et Rive-de-Gié). On en a ainsi employé, en 1853, 30,000 tonneaux, qui ont coûté |?058,000 fr., ce qui porte le prix moyen du tonneau à oî fr., chiflïe exorbitant qu'il faut attribuer à ce qu'à partir de Gray la houille est conduite aux forges de la Haute-Marne par le roulage.

Il me paraît résulter de cet exposé que la masse des transports auxquels donne lieu L'industrie du fer dans ce district de forges situé entre la Saône et la Marne , suffirait seule à justifier la création d'un moyen de communication plus économique qu'une route ordinaire et qui le traverserait d'une extrémité à l'autre dans la direction la plus rapprochée de l'ensemble des usines, c'est-à-dire de Gray à Yitry. Le salut de l'industrie du fer, si intéressante partout , et si importante dans cette partie de la France, en fait absolument une loi. Car comment veut -on que nos forges arrivent jamais à soutenir la concurrence anglaise , si elles continuent à payer 50 et 60 fr. le combustible minéral qui en coûte \0 ou 12 aux maîtres de forges de la Grande-Bretagne?

Que sera-ce donc si, indépendamment de ces considérations spéciales à l'industrie des fers , l'on fait entrer en ligne de compte l'immense quantité de marchandises qui vont à Gray s'embarquer sur la Saône pour descendre vers le Midi , ou qui du Midi remontent jusqu'à Gray pour se distribuer ensuite dans le Nord, le Nord-Est et le Nord-Ouest ? Que sera-ce si l'on a égard à l'accroissement de circulation qui aura lieu dans cette double direction dès que le canal de Paris à Strasbourg sera ouvert, et si l'on considère qu'un canal entre Gray <t Vitry, eu y joignant les ouvrages beaucoup moindres qui rattacheraient la Marne à l'Aisne par Reims, et l'Aisne à l'Oise par le vallon de la Leiie, metirait dès lors en relation, par la voie la plus courte et la pjos directe, les vallées de la

Saône et du Rhône avec les vallées de la Moselle et du Rhin inférieur, de la Somme, de l'Escaut et de la Meuse; Lyon, la première de nos villes manufacturières, et Marseille, le plus vaste entrepôt du commerce du Levant, avec Cologne, avec Rotterdam, avec Anvers; le midi de la France avec la Belgique, la Hollande et les Provinces rhénanes (I) ? Que sera-ce si Ton réfléchit qu'il s'agit de réduire presque à néant par des moyens tout pacifiques et pourtant d'une admirable puissance, par le droit du commerce qui vaut maintenant le droit canon, les stipulations les plus douloureuses des traités de 1815, celles à l'aide desquelles les ennemis de la France s'étaient flattés

(i) Voici comment s'est exprimé M. le ministre du Commerce sur la grande ligue du Midi au Nord, dont le canal de Gray à Vitry serait la clef , dans l'exposé des motifs du projet de loi sur la navigation intérieure , présenté le l5 février iS5S.

« Par les vallées du Rhône et de la Saône , où il existe aujourd'hui » une navigation, on remontera depuis la Méditerranée jusqu'à Gray ; » de Gray on passera dans la vallée de la Marne au moyen d'un canal à » point de partage , dont le projet est maintenant à l'étude ; de la Marue » on rejoindra l'Aisne à Berry-au-Bac par le canal qui traversera Reims; » de Berry-au-Bac ou gagnera le canal de Saint-Quentin, en suivant le s canal de la Lette ; enfin par le canal de Saint-Quentin on arrivera dans » la vallée de l'Escaut.

=> Cette grande ligne , traversant le royaume presque sans sinuosités , » sur plus de 5oo lieues de longueur, existe déjà , créée par la nature » ou par l'art , sur euviron 25o lieue». Elle passe près de nos plus riches » houillères (Valeuciennes et Saint-Éticnne) ; au travers de nos princi- » paux vignobles ( la Bourgogne et la Champagne} ; au milieu de nosdé- » parlements les plus riches en minerais et en usines à fer (la Hante- » Marne , la Haute-Saône et la Côte-d'Or) ; dans quelques unes de nos "principales villes manufacturières (Lyon, Reims, Saint-Quentin, » Lille}, et dans le voisinage de plusieurs autres (Abbeville, Amiens , » Roubaix, Sedan} ; elle rencontrera et croisera dans son chemin nos » plus importants canaux; à Beaucaire, le caual du Midi; à Châlons-snr- »> Saune, le canal du Centre ; ailleurs le canal de Bourgogne , le canal du » B.hônc au Rhin, le canal projeté du Havre à Strasbourg, le canal des » Ardeimes, le canal de la Sambre, le canal de la Somme. Cette impor- » tante voie navigable sera donc l'une des plus utiles , et parait destinée » a devenir lune de s plus fréquentées et des plus florissantes du royaume.»

d'élever entre nous et les populations de la Belgique et des Provinces rhénanes une barrière insurmontable (I)?

Passons maintenant au sixième groupe des forges françaises.

La fabrication du fer forgé par la méthode catalane est en grande partie concentrée dans le département de l'Ariége, sur les bords de la rivière de ce nom ou des ruisseaux qui s'y déchargent. Sur 102 forges catalanes qui existaient en France en 1835, 30 étaient dans l'Ariége (2) et 17 dans le département contigu de l'Aude. Un chemin de fer qui descendrait de Tarascon jusqu'au point où l'Ariége est ou peut à peu de frais devenir navigable, ne servirait pas seulement à conduire aux forges leurs approvisionnements en minerai et en charbon ou à transporter leurs produits aux marchés; il recevrait aussi une grande quantité de plâtre nécessaire au bas pays et qu'on trouve en abondance sur les bords du haut Ariége, des pierres de taille dont Toulouse est complètement dépourvu , ainsi que des marbres, et en retour il rapporterait au cœur des Pyrénéeg les blés et autres provisions que les montagnards ont besoin de tirer de la plaine. Il contribuerait aussi à faciliter le commerce de la France avec l'Espagne ; caria route actuelle de Toulouse à Barcelonne suit déjà la vallée de l'Ariége , non seulement jusqu'à Tarascon, mais jusqu'à Ax, et même au-delà, jusqu'au col de Puymaurin.

(i) Quelques personnes ont pensé qu'il serait impossible d'alimenter le poiut de partage du canal de la Saône à la Marne. Dans cette opinion, M. H. Fournel a présenté , il y a déjà dix ans , un projet de chemin de fer entre Gray et Vitry. Il parait, en effet, qu'il serait difficile de ramasser au point de partage du canal une quantité d'eau suffisante pour subvenir aux besoins de la circulation d'un nombre considérable de bateaux, mais il n'est pas démontré que ce soit impraticable.

(2) En i838 le nombre des feux de forge de l'Ariége était porté à 58.