UGNE8 DE NAVIGATION

ainsi que des marbres , et en retour il rapporterait au cœur des Pyrénées les blés et autres provisions que les montagnards ont besoin de tirer de la plaine. Il contribuerait aussi à faciliter le commerce de la France avec TEspagne ; car la route actuelle de Toulouse à Barcelonne suit déjà la vallée de l'Ariége , non seulement jusqu'à Tarascon, mais jusqu'à Ax et même Éb-delà jusqu'au * col de Puymaurin.

mKOLvaiûv eblàtiti avk aAAiniis sr axol riTiru uoaii.

Néceuité d'achever avant tout les grandes lignes.

Résumons ce qui précède.

Les lois de navigation intérieure doivent avoir pour objet :

1* De généraliser le système des canaux à point de partage de bassin à bassin y ou de mer à mer , et celui des communications entre le centre, Paris , et la circonférence du royaume;

Q* D'appliquer à nos fleuves et à nos grandes rivières, depuis le point où y débouchent les canaux à point de partage jusqu'à la mer, les écus de notre budget et le savoir de nos ingénieurs;

3* De rattacher les dépôts houillers , les centres de la fabrication du fer et quelques autres grands foyers d'industrie , aux lignes principales.

Le sens de ce programme , c'est que l'État doit avant tout achever et perfectionner les grandes lignes d'un bout de la France à l'autre , avant de s'occuper des

petites ; cette règle générale ne doit souffrir d'excep* ^tm que dans deux cas : i* lorsqu'il s'agit de rattacher au réseau , soit les mines de houille et les districts àt fioi^ges d'où doit se répandre de toutes parts l'aliment le plus indispensable à l'industrie , soit quelques oen* très de consommation ou de production au-dessqs du niveau commun pour le présent ^ ou promettant positivement d'y être pour un prochain avenir; a*^ lorsqu'il serait question de corriger dans des lignes de premier ordre le défaut d'excentricité , en leur ajoutant un appendice qui les unisse à Paris.

En France 9 les grandes lignes exigeant habi** tuellement au point de partage d'immensen constructions, des souterrains 9 des réservoir^ , de longues files d'écluses , ne peuvent être entreprises que par l'État ou par de puissantes compagnies dont chez nous les exemples sont bien rai'es. 11 convient d'ailleurs que les grandes lignes de navigation soient sous la dépendance du gouvernement. Les petites lignes sont de nature à être abordées par les compagnies avec leurs ressources ordinaires, accrues ou non d'une subvention , et elles peuvent demeurer soumises au bon plaisir des associations particulières, sans incon* vénient grave, sauf peut-être celles qui desservent des mines de houille. Les grandes lignes offrent, pour les points intermédiaires ou médiocrement éloignés les uns des autres, et par les tronçons successifs dont dles sont composées , tous les avantages des petites lignes et en rapportent aux particuliers et à l'État tous les profits ; pour les points extrêmes , et prises dans leur unité , elles créent des relations toutes nouvelles et fort étendues; dans le plus grand nombre

gg vous DE COMMqNlCATIQII.

de cas y les petites lignes ne donnent naissam^^à aucun rapport nouveau : elles se bornent à simplifier et à améliorer des rapports antérieurs ; en. tout 'état de choses^ il est ordinaire quelles aboutisseint pak* lue de leurs extrémités à une impasse, et tant que les grandes lignes où elles débouchent ne sont pas achevées 9 elles ont une impasse à leurs deux bouts. Cette dernière raison suffirait seule pour feire remettre ^ l'entreprise des petites lignes après Fachèvement des grandes. Les grandes lignes nous donneraient un vaste commerce de transit. Les grandes lignes enfin ont une influence politique dont les .petites lignes sont entièrement dépourvues : elles associent les provinces; elles consolident tous les intérêts. Jusqu'à ce que nous les ayons autrement que sur le papier; nous ne retirerons aucun profit matériel de notre admirable situation entre trois mers avec deux vastes péninsules à droite et à gauche du côté du Midi , et les îles Britanniques en arrière du côté du Nord. Exploiter cette position privilégiée, c'était le rêve d'Henri IV et de Sully. Au dire de ce dernier y rien n'était plus simple que d'attirer tout d'un coupj sans de grands /rais ^ jusqu'au centre de la France le commerce de l'Europe entière. Ce que Sully jugeait si aisément et si promptement praticable , il serait temps enfin de l'accomplir; il serait temps d'en jouir, cai' nous nous sommes imposé à cet effet des dépenses énormes. Or, pour cela, il faut travailler sans relâche aux grandes lignes. Je ne prétends pas qu'il faille prononcer un arrêt inexorable contre les petites lignes; il me semble seulement, qu'à part très peu d'exceptions , il convient de les ajourner, je le répète , jus-

UG1IB8 DB NAVIGATIOlf. 8q

qu'à ce que les grandes lignes soient près de leur fin. Les grandes lignes d'ailleurs sont les seules sur lesquelles la majorité des députés puisse tomber d'accord, parce que seules elles auraient le don de coaliser une masse imposante d'intérêts. C'est une considération qui n'est pas à dédaigner par le temps d'omnipotence parlementaire où nous vivons. Avec des propositions de petites lignes, l'administration provoquerait une explosion générale du patriotisme de clocher, qui est fort légitime assurément lorsqu'il sait contenir ses prétentions dans une certaine limite, mais qui aujourd'hui n'a malheureusement pas besoin d'être stimulé pour se montrer exigeant et incommode. Nous verrions surgir alors par myriades des pétitions et réclamations toutes , au fait , aussi bien fondées les unes que les autres; ce serait la confusion des langues , un déluge de discours suivi d'un déluge de boules noires, et pas un seul coup de pioche au bout de tout ce fracas, de tout cet émoi; pas une journée de travail pour le pauvre peuple après ces immenses labeurs parlementaires : Verha et voces prœ* tereàque nihil (i).

(x) Il faut rendre à la Chambre des Députes cette justice qa*elle a ellemême tu recueil, et qu'elle l'a neUemeut signalé dans son Adresse au Roi, en affectant de n'y protester de son zèle qu'en £iTeur des grandes ligues.

CHAPrrpiL

B*Ulf PLAN QÉNéRAL OB T&AVAITK Ml «AVl^àtKM iOtJi LE ftàfMML» Wfvmw MÛfAZVXH» 8GAUK UfTHB LBI ^nOM»! F^Vm Dt^

pavsi f 4yfOâ«i;fs ^7Aia.xf 8 daits ^ vnAirci de l'bst it ^ut» la r^A^cf

DK L*OUUT.

iPariase àe la France en deux grandes dÎTisions, Est et Ouest. — - Trat aux àé Aii^alioB exécutés dans la France de l'Est. -* La Franca de FOncit a élé AMbéfitée. — La Nonp4&^te cpqnparée à la Flandre. — A|>fnd«« ^(^ ^ été laissées les Provinces au midi de la Loire. «-Le bassin 4^ laGiuronne pst dçfi|eufé isolé dq reste de la Frapce. — Absence de grandes lignes dans rOoest. — Fâcheuse condition des ports qui parsèment le littéral de rOuest. T-Gcmiparaisoii 4t ms ports, qui ne sont pas rattacbés ii rint^ienri avte lep pOEtf 4*4ngletqTfs et des État>rVfii9. — li'Pueft n*^ B|éa)e paf pbleiiti Ifi compensation dey routçs royales ; état des rout^ entre 1^ Francç et TEsr pagne ; projets de routes au travers des Pyrénées , accueillis par Napoléon, et négligés depuis 1814. — L'Ouest doit réclamer, avec imaMiîli» una rép^ratipu • et oi) peut la li^ accorder tp^t en 4o^nt f^ï ^p fva? aof imnortantf. — Améliora^on du Rhône; jonctipn de la Saéqe à la Marn^« de la Marne à l'Aisne et de TAisne à l*Oise; Jonction du Rhin au Danube; perfeetionnement de rAllier et de la Loire supérieure; canal de Proveact ft aulTfs caoau4 d'irrig^tipns; doc^s de Af^«<Ue «t dp Hfiina ; asfilfjsffr |i|fint du port ^ M^^eilje^ ports itepqp^air^ de la Méditerranée; révision 4es tari& ^^ canaux de 1 8a x et x 8a a et des canaux de Briare et de Loin|[.

On peut concevoir la France pai1:agée en deux part ties égales par une ligne qui , ps^rt^i^t 4u Ktayrf , re-

monterait la Seine jusqu'à Paris et se dirigerait ensuite à peu près du ftord au midi sur Perpignan (i). H y aurait alors quarante et un départements dans la France de l'Est qui s'étendrait de la Méditerranée aux frontières de la Belgique et de la Prusse rhénane, et quarante-trois départements dans la France de l'Ouest qui , s'appuyant d'un côté sur les Pyrénées , viendrait aboutir de l'autre à la Manche.

Les départements de la France de l'Est seraient : l'Ain, l'Aisne, les Basses- Alpes, les Hautes-Alpes, FArdèche, les Ardennes , l'Aube, les Bouches-du-Rhône, la Côte-d'Or, le Doubs, la Drôme, le Gard, l'Hérault, llsère, le Jura, la Loire, la Haute-Loire, la Lozère, la Marne , la Haute-Marne , la Meurthe , la Meuse , la Moselle, la Nièvre, le Nord, l'Oise, le Pas-de-Calais, le Puy-de-Dôme , le Bas-Rhin, le Haut-Rhin , le Rhône, la Haute-Saône, Saône-et-Loire, Seûie-et-Mame, Seineet-Oise, la Seine-Inférieure, la Somme , le Var, Vaucluse, les Vosges et l'Yonne.

Ceux de la France de l'Ouest seraient : l'Allier, l'Ariége, l'Aude , l'Aveyron, le Calvados, le Cantal, la Charente , la Charente-Inférieure, le Cher, la Corrèze, les Côtes-du-Nord , la Creuse , la Dordogne , l'Eure , Eure-et-Loir, le Finistère , la Haute-Garonne, le Gers, la Gironde, lUe-et-Vilàine, Indre, Indre-et-Loire, les Landes , Loir-et-Cher, la Loire-Inférieure , le Loiret , le Lot , Lot-et-Garonne , Maine-et-Loire , la Manche , la Mayenne, le Morbihan, l'Orne, les Basses-Pyrénées, les Hautes-Pyrénées, les Pyrénées-Orientales, la Sarthe, les Deux-Sèvres, le Tarn, Tarn-et-Garonne, la Vendée, la Vienne et la Haute- Vienne.

(k) Voir la Note 4 à la fin du Tolume.

UGNES DE NAVIGATION. q3

En jetant les yeux sur une carte de la navigation intérieure , il n'est personne qui ne soit frappé de l'énorme différence qui existe, sous le rapport des canaux, entre la France de l'Est et la France de l'Ouest. A FEst, en descendant du nord vers le sud, on trouve une série de longues lignes de navigation; et d'abord celle de Paris à la mer par Amiens et la Somme; puis celle de Paris vers Valenciennes, Mons et toute la vallée de l'Escaut avec le réseau d'embranchements qui couvre les départements du Nord et du Pas-de-Calais, et les belles ramifications dirigées à partir de l'Oise, Fune sur Charleroi et la vallée de la Sambre , l'autre sur Namur, Liège et la vallée de la Meuse par l'Aisne et le canal des Ardennes ; en réalité cette seconde ligne est un canal à trois têtes entre Paris et les diverses provinces de la Belgique. Ensuite de Paris à la Méditerranée , par Lyon , on a aussi l'embarras du choix entre quatre lignes : i» L'une allant de la Seine à la Saône, par l'Yonne et le canal de Bourgogne ; q** l'autre de la Seine à la Saône encore par le canal de Loing , le canal de Briare , le canal latéral à la Loire de Briare à Digoin, et celui du Charolais ou du Centre; 3* la troisième qui diffère de la seconde en ce que l'Yonne et le canal du Nivernais y sont substitués aux canaui^ de Briare et de Loing; If la dernière enfin se confond avec la seconde au nord de Digoin , mais au midi de cette ville elle suit le bord de la Loire jusqu'à Roanne et là aboutit aux chemins de fer de Saint-Étienne qui s'étendent jusqu'à Lyon. Sur.les bords de la Méditerranée , on trouve dans l'Est les canaux qui terminent la vallée du Rhône. Du même côté, la France possède encore le canal du Rhône au Rhin qui rattache Lyon

g^ VOIM ftfi COHmilIfCATIOBr.

à Strasbourg, à Mulhouse et à Baie. Pendant la session dernière 9 les Chambres ont accordé une sonsntie* considérable en faveur de la haute Seine et de laSdÔM, et voté la canalisation de la Marne de Paris k Yitrj, c'est-à-dire plus du tiers du grand canal de Paris à Strasbourg. Je passe sous silence de moindres outnh ges entrepris par le gouvernement ou par les coiiÉpar gnieà^ avec ou sans concours, tels que le canal des Salines, celui de Givors , et les chemins de fer tels qtie ceux d'Ëpinàc et d'AIais à Beaucaire.

La part de l'Est est donc magnifique ; il ofiEire tm gfaûd nombre de lignes navigables, toutes creudées dans de belles proportions, s'étendant d^uùe extréttitté dû pays à l'autre, reliant étroitement les provîtiàBS entre elles , versant au Midi les produits du Nord et au BTord les denrées dtï Midi; reliant la frontière à fiBtérieur, et les départements agricoles et manuËiotutiers aux ports; toutes enfin convergeant vers Paris^ qiïî e*t à h. fois le centré le plus actif des capitaux et des àffstifes et le foyer le plus animé de la consomma:tidft. C'est à peine si dans l'Est, Reimâ et Troyes exceptéies, On pourrait citer une seule ville iniportante qui tf ait à sa porte soît un canal , soit une rivière perfectionnée ou se perfectionnant aux dépens du Trésor.

Cet avantage inappréciable disparaît lorsque Ton passe de l'Est à l'Ouest. Entre les deux moitiés de la France le partage des travaux publics semble avoir été feit d'après le principe de ce seigneur féodal qiïi avait pris pour devise : « Tout d'un côté et rien de l'autre. » La* Normandie est tout aussi fertile que la Flandre, et elle n'est pas moins manufacturière ; elle n'a cependant aucaff canal) tandis que la Flandre ett est parseniée.

Au bôtd de la Lôiré et à rbuêstdë laSéine^la Bretagne èicfeptéô, aufcutie province n*â été dotée dNine beîïe ligué liàvigable, malgré lés facilitée qui auraient pu eii t^illtfer pbur rapprdvirfotitiemèrnt de taris. Aii midi dé là Ldîre, la Vehdée, le Poitdu, lé Limousin , la Màrch^ ï*Aùvèrgné n^ont pas été plus patërtellMient traitée. Ëiilre la Loire et la Garonne, il n^existe abâblutneiit àUblihé Hgîïé de navigation digne d*êtrfe citée. Le vaste ba&sitt de la Gironde est complètement isolé du rfettè de ta France. Le canal du Midi deineure iïiathevé; il ne toéHtê pas encore Je nom de canal des Deui-Mers, car il se termine à Toulouse, et de Toulouse à Bordeaux là navigation du fleuve est le plus souvent détestable. Et cependant le canal latéral à la Garonne , qui devait achever ToeUvre de Riquet et contribuer puissamment à relever Bordeaux de sa déchéaiice, n'a pu trouver grâce devant la Chambre pendant la session dernière. Èh fait de càilaux, on ne trouve dans TOufest que le Ëâhal dé Bretagne et lés caiaalisations d'une partie de rtsièy de là i)ord6gne et de ïâ Sèvre, avec les améliorations tout récemment votées en faveur du Lot , dû Tarn et de FAdour , et les travau3t presque iâsigni- Bâfits dé là Midouze et de la Bâï^e. Le canal du Midi est à cheval entre l'Est et l'Ouest , et ne doit être compté pat-ini les dépendances exclusives ni de l'un ni de l'aUitre. Prises une à une, les voies de navigation que rOuest a pu obtenir sont plus courtes que celles de ITEst. t)ii y a consacré des sommes incomparable^ ihent moindres. Au lieu de former un de ces systèmes bien enchaîiiés qiii rendent les départements sdlidaires tes ûils des autres , et qui mtdtiplietït indéfiniment le bleh-€irë , th ikisatit proÂtei* âi^ttm ûe \k prtispëfité

q6 voies de communication.

de tous, ce ne sont que des lignes isolées. En matière de navigation , les grandes lignes jouent le même rôle qui est rempli dans le corps humain par les artères ; or, rOuest n'en a pas uïie. Comme si ce n^était pas assez, et pour mettre le comble au droit d'aînesse dont rSst a joui jusqu'ici^ la plupart des canaux de l'Ouest n'ont, surtout jusqu'à présent, qu'une importance commerciale fort secondaire. Le canal de Bretagne , qui est de beaucoup le plus considérable et le plus dispendieux des ouvrages exécutés dans l'Ouest, a été conçu sous une inspiration purement militaire; il était destiné, dans la pensée de l'Empereur, à assurer les approvisionnements de l'arsenal de Brest, beaucoup plus qu'à faire fleurir l'agriculture et les arts industriels dans la Bretagne, jusqu'alors cependant la plus négligée peut-être de toutes nos provinces.

L'Ouest compte plusieurs ports célèbres depuis des siècles, et quelques autres qui sont appelés à s'élever aux premiers rangs. A proximité de ses ports, l'Ouest a de fertiles provinces et de grands centres de population qui déjà sont manufacturiers ou qui aspirent à l'être , qui un jour expédieront vers les ports les produits de leurs labeurs, et en retireront ceux de l'agriculture ou des fabriques nationales , étrangères ou coloniales. Rien n'a été fait pour relier les ports entre eux, pour leur ouvrir le débouché de Paris, pour rendre faciles aux villes et aux campagnes de l'intérieur, d'un côté l'abord de la capitale, de l'autre celui des trois mers qui baignent si heureusement notre France. Privés de voies de transports économiques et rapides qui les rattachent aux marchés du dedans, tous nos ports de l'Ouest se trouvent, relativement aux provinces de Tin-

UGNtS DE NAVICÎATÎOW. a«

térieur, absolument dans le même état que s'ils étaient bloqués; car des rivières impraticables équivalent à peu près à une croisière ennemie , ou même sont pires encore , puisqu'une escadre anglaise , si vigilante futelle, laisserait du moins passer quelques bâtiments fins voiliers, tandis qu'un fleuve hérissé de hauts-fonds et encombré par les sables , ne donne passage à personne.

Telle est pourtant la triste situation de Cherbourg où nous avons englouti des trésors , sans compter ce que nous y dépensons encore, et de Caen qui va nous coûter plusieurs millions. Telle est celle de Nantes et de Bordeaux , de La Rochelle , de Rochefort et de Rayonne. Si , par exception à la décadence dont sont frappés tous nos autres ports , si florissants sous l'ancien régime , Saint-Malo comme Rordeaux , Lorient comme Nantes, nous voyons prospérer Marseille et le Havre (qui d'ailleurs n'appartiennent pas à la France de l'Ouest) , c'est que le Havre a derrière lui Paris et à sa droite nos canaux du Nord-Est; c'est que Marseille, une fois les mauvaises passes du Rhône franchies à grand renfort de chevaux, trouve, pour distribuer les produits qu'il importe , le magnifique réseau de nos lignes de l'Est.

Qu'il y a loin de nos ports , ainsi dénués de toutes communications avec l'intérieur , aux ports anglais , pour qui , grâce à des canaux sans nombre et à des chemins de fer exécutés avec le plus grand luxe, tous les coins de la Grande-Rretagne sont d'un accès aussi facile que les parages de l'Océan qui s'étend devant eux ! Combien surtout notre vieille France , si forte , si glorieuse et si entreprenante , est dépassée sous ce rapport par la jeune Amérique ! L'art , unissant ses

qg VOtÉS DE COMMfJNICXTfO^.

efforts à ceux de la nature, a ouvert au seul port dd New- York un développement ik* voies de transport par eau qui est triple ou quadruple de ce que po5= sèdent tous nos ports ensemble , depuis Dunherqiie jusqu'à Toulon. Il y a une navigation régulière et pcirmanente^ excepté pendant la gelée, sur une ligne de plus de mille lieues de New- York à la Nouvelle=Orléan» par l'Hudson, le canal Erié, le lac Erié, le canal d'Ohio, rohio et le Mississipi. U y en a tine de sept cents lieues par l'Hudson ^ lé canal Erié et la file des grands lacs^ de New York à Chicago. U y en a une autre de dnq cents lieues, de New-York à Montréal ^ à Québec et ad golfe du Saint • Laurent. Puis il y a la belle ligne ouverte au cabotage intérieur entre New -York et Washington , Baltimore , Philadelphie , Norfolk et Richmond ; il y a celle de New-York à Boston , raipartie chemin de fer, et je ne sais combien d'autres encore.

Et nous nous étonnons de ce que nos ports se voient chaque jour supplantés dans les affaires dont jadis ils avaient le monopole , tandis que Londres et Liverpool grandissent à vue d'œil , tandis que les progrès de New-York et de la Nouvelle-Orléans tiennent du prodige ! Nous nous irritons de ce que notre commerce maritime est moindre qu'en 178g, pendant que les pavillons anglais et anglo-aniéncain couvrent de plus en plus tontes les mers , comme si la faute eil était à d'autres qu'à nous-mêmes !

Encore si l'on avait donné à l'Ouest, en rempliicement des canàlix qu'on lui Refusait , l'insuffisante compensation des routes royales ! Certes, nos routes BXït été beaucoup améliorées depuis quelques annéeiS

U6NB8 DB NAVIGATION.

sur tous les points du territoire ; c^est une justice que les ennemis de l'administration lui rendent eux-mêmes i cependant quelques routes qui seraient vitales pour plusieurs départements de l'Ouest sont restées jusqu'à présent dans un déplorable abandon. £n voici un frappant exemple. En même temps que l'on a multiplié^ et avec raison 9 je tiens à le reconnaître, les voies navigables destinées à lier la Belgique à la France I l'on a négligé entièrement l'achèvement de trois routes qui eussent étroitement resserré nos rela-* tions avec l'Espagne, au grand profit des deux pays. En* tre l'Espagne et la France , il n'y a aujourd'hui que deuj( routes, l'une par Bayonne, l'autre par Perpignan ^ toutes deux côtoyant le pied des montagnes. Entre les deux extrémités des Pyrénées , il n'a été ouvert au commerce aucun chemin praticable pour des voitures. Marchandises et voyageurs ne peuvent franchir la chaîne qu'à dos de mulet. Napoléon , au faite de sa grandeur, fut frappé de cet obstacle à l'intime liaison des deux peuples. Il voulut, lui aussi , mais plus positivement que Louis XIV, qu'il n'y eût plus de Pyrénées. U n'était pas possible de jeter un canal au travers ; les chemins de fer n'étaient pas encore inventés, et, même aujourd'hui, il y aurait de là hardiesse à affirmer qu'il sera possible un jour d'en conduire un par-dessus ces crêtes escarpées , quoiqu'il en existe en Amérique qui franchissent les monts AUéghanys. Un seul mode dé communication, celui des routes, était applicable ; en conséquence , trois routes furent décidées , l'une par la vallée d'Aspe , c'est-à-dire par Pau et Oléron ; la seconde par la vallée de l'Ariége , c'est-à-dire par Toulouse, PamierSi Foix, Tarascon et Ax; la troisième,

100 VOtSS M C:0MltUNlCATI01V.

et la plus remarquable , se fut dirigée de Toulouse vew le centre de la chaîne parla vallée d'Aure, et fut entrée en Espagne par la vallée de Gestain ; elle eût fourni le moyen d'aller en trente heures de Toulouse à Sarragosse 9 ce qui est maintenant une expédition au long cours ; Pau et Toulouse surtout fussent alors devenus de grands entrepôts. Le tracé de ces trois routes fat immédiatement indiqué sur le terrain , et j'ai suivi le sentier ouvert sous l'Empire , qui marque la place de chacune d'elles. La dépense, d'ailleurs, eût été médiocre, et bien au-dessous de ce qu'ont exigé les routes du Simplon et du Mont-Cenis. Mais survinrent nos désastres de l'invasion, et depuis lors je ne sais quelle far nés te influence a paralysé l'exécution des plans qu'avaient prescrits à Napoléon le désir qui le travaillait de se grandir en grandissant la France, et le sentiment qu'il avait de la nécessité où est l'Espagne de se serrer contre nous. Ces trois routes ont été ouvertes jusqu'au pied des montagnes; mais elles s'arrêtent là (i). il y a eu donc immensément à entreprendre dans

(i) Un beau travail, sur les communications à établir entre la France et l*Espagne, fut présenté à Napoléon, en xSoS , par M. Janole père. Ce plan con** sislait à ajouter trois routes au travers de la chaîne aux deux routes excentriques qui passent par Bayonn^ et Perpi{;nan. Les cinq routes fussent venues aboutir toutes à un canal allant de la Méditerranée à rOccan, de Perpignan jusqu'à Bayonne , parNarbonne, Carcassonne, Toulouse, les vallées de l'Arros et de TAdour. Cette grande ligne navigable se lut composée du canal de IVarbonne à Perpigiian , du canal du Midi, et du canal de Toulouse à Bayonne, tel à peu près que M. Galabert la depuis proposé et popularisé dans le pays.

Les trois routes, par le cœur de la chaîne, que recommandait alors M. Janole , sont les mêmes dont nous parlons ici.

Napoléon , frappé de ce projet , ordonna des études. M. Morisset-Dubreau, ingénieur des ponts-et-chaussées , fut chargé d'étudier la roule centrale de .Toulouse à Sarragosse . Il fut reconnu par lui que cette route pouvait être

UffllES DK NAVIGATilHI. IqI

l'Ouest La part de l'Est a été tellement ample , tellement disproportionnée à celle des départements de l'Ouest, qu'il y a de quoi vivement exciter le mécontentement de ces derniers ( i ). Et cependant qu'ils se gardent de la jalousie , cette peste de notre époque ! Dans la vie publique comme dans la vie privée , dans l'État comme dans la £unille , c'est le pire des sentiments.

Ainsi, ne £sdsons un crime à personne des faveurs dont l'Est a été comblé. Bien plus, pressons de nos vœux le vote des fonds nécessaires à l'achèvement du canal de Paris à Strasbourg ; car cet ouvrage assurera à la France de l'Est et à Paris un grand commerce intérieur et extérieur, et un transit considérable, et il sera un titre de gloire pour l'administration qui l'aura fait réussir au scrutin. Joignons-nous à l'Est pour réclamer que l'on se décide enfin à améliorer sérieusement le Rhône, de telle sorte qu'il offre pendant toute l'année un beau tirant d'eau, et qu'ainsi il puisse être constamment sillonné , à la remonte comme à la descente , par de grands et rapides bateaux à vapeur chargés de voyageurs ; et aussi afin

ouverte sur le fol fraoçais avec des pentes moins fortes que eelles du Mont-CeBÎs et du Sîmplon, et, sur le sol espagnol, dans des conditions plus favorables encore. La dépense devait être , suivant lui , d*un million seulement sur le territoire français. M. Jaoole estimait les travaux à effectuer en France et en Espagne , à 3,1 58, ooo francs. La route du Simplon a coûté i8 millions.

M. F. Borrel, jeune ingénieur d*une grande espérance, a récemment remis sur le tapis les projets de M. Jauole, en rendant hautement honiroagr à Tinven* teiir. Grâce à ses efforts , les humnus ccl^irés de Toulunse en sont préorcui^és aujourd'hui. M. Jjuole, qui vit t-n^ore, verra peut-ètn; avant de muirir soq rêve patriotique d'il y a trente ans commencer à passer à la réalité.

(x) Voir la Note -5 à la fin du volume.

I03 voiss ne coMMoinGATroN.

qu'en même temps , pour les marchandises , la navigation de Paris , ou plutôt de la Manche à la Méditerranée, puisse être aussi parfaitement régulière au midi de Lyon qu'au nord de cette ville. Demandons que Ton établisse une jonction entre la Garonne et le Rhône, une autre entre la Saône et la Marne, puis de la Marne à TAisne, puis de l'Aisne à l'Oise, afin de compléter la plus belle et la plus courte de toutes les communications possibles entre la Mer du Nord et la Méditerranée, afin d'ouvrir au commerce du Sud- Est de la France les marchés de la Belgique , de la Hollande et des provinces rhénanes , afin que Marseille soit de plus en plus la reine de la Méditerranée , et que la séparation prononcée entre la France et les pays où fut le siège de la première monarchie des Francs, soit, commercialement du moins, réduite à n'être plus qu'une fiction , sans que pour cela nous ayons eu besoin de tirer notre épée du fourreau où elle dort. Donnons encore à l'Est un autre éclatant témoignage ' de sympathie. L'Est , et la France presque entière avec lui, auraient grand profit à attendre, non seulement sous le rapport commercial, mais encore en matière politique , d'une ligne navigable , peu difficile d'ailleurs à créer, qui lierait le Rhône et le Rhin au Danube, comme le rêvèrent jadis César et Charlemagne, comme l'a voulu Napoléon. Travaillons avec ardeur à saisir le public de cette grande pensée , et pressons le gouvernement de lui prêter son concours par des négociations avec les princes de l'Allemagne méridionale , et au besoin par une allocation au budget. Insistons pour que l'on commence avec une énergique activité les principaux tronçons du chemin de fer de

la Méditerranée à la Mer du Nord par l'Est, c'est-à-dire du Havre ou de Calais, à Marseille, avec embranchement 8ur Bruxelles. Soutenons les pétitions des houillères de Brassac et de Saînt-Étieime en faveur du perfectionnement de l'Allier et de celui de la Loire audessus de Roanne. Appuyons le projet du canal de Provence et des autres canaux d'irrigation qui doivent rendre à la* plus productive des cultures une partie des Bouches-du-Rhone et des départements limitrophes. Protestons contre les retards sans fin que subit l'entreprise des docks de Marseille et du Havre. Sollicitons pour que Ton assainisse le bassin de Marseille, et qu'on délivre ainsi le premier port du royaume des miasmes délétères qui y attirent incessamment la peste et le choléra. Plaidons avec chaleur la cause des ports de la Méditerranée que les sables encombrent; cette cause est aussi celle d'Alger. Ne nous bornons même pas à donner notre assentiment à de nouveaux travaux en faveur de l'Est. Provoquons s'il le faut une mesure qui lui sernit précieuse, en ce qu'elle doublerait pour lui la valeur de plusicuirs dos canaux qu'il a déjà obtenus, et qu'on laisse grevés d'une fatale servitude; provoquons, dis-je, la réforme radicale des tarifs actuellement en vigueur sur les canaux exécutés en vertu des lois de i8qi et 1822, sur le canal du Midi et sur les deux canaux de Briare et de Loing qui réunis forment la tête de mainte et mainte grande ligne de l'Est. Mais en même temps, faisons valoir les droits de l'Ouest. Exhortons l'Ouest à les articuler avec modération, mais avec une inébranlable persévérance. Recommandons par-dessus tout aux départements de l'Ouest de se tenir étroitement unis pour réclamer ce

'}qA voies de COMMUNICATIOlf.

qui leur est dû ^ ce à quoi le Trésor peut suffire ; car le succès d'une requête aussi juste ne sera pas dou-

, teux , lorsque les populations des quarante-trois départements de l'Ouest la présenteront avec une impo-

. santé unanimité. Qu'ils s'entendent pour imposer

.silence à de mesquins intérêts dç petite ville; qu'ils demandent avec une imperturbable insistance la canalisation générale de l'Ouest , et ils obtiendront in-

. Êiilliblement cette satisfaction à laquelle ils ont un droit sacré. Cinquante départements sont plus certains

. de réussir lorsqu'ils s'accordent à vouloir une dépense de trois cents millions , que ne peuvent l'être trois ou

. quatre ou même dix départements qui sollicitent une allocation de trente millions ou de quarante.

COHOITIONS AUXQUXLLES DOIT SATISPAIHE UlT SYSTEME DE TBAYAUZ XUt XTAVIGATIOZr DAKS LA FRAITCE DE L*OU£ST.

Il faut dans FOuest une grande artère du nord au sud , sans solution de continuité. — Service des villes les plus peuplées et les plus industrieuses.— « lïécessilé d'une communication avec Paris. — Liaison avec les canaux et les rivières canalisées qui actuellement existent dans l'Ouest; canal de Bretagne, canalisation du Lot. — Embranchements dirigés vers les ports, vers les principales villes , vers les mines de houille et autres grands foyers de production. — Jonction avec les lignes de l'Est. — D'une certaine condition imposée par une saine économie publique.— Métropoles industrielles à créer dans l'intérieur ; Toulouse , Angers et Limoges , pris pour exemple.

Il est urgent d'employer les loisirs de la paix et du calme intérieur à élever les quarante-trois départements de l'Ouest au niveau de ceux de l'Est, sans, encore un coup , négliger ceux-ci. Et à quel meilleur usage pourrait-on appliquer les ressources que la condition florissante de nos finances laisse disponibles? Quel plus sûr moyen d'enraciner la liberté en France, que d'en associer la cause à celle du progrès matériel que tous appellent de leurs vœux ? Quoi de mieux à faire dans l'intérêt de l'ordre que d'effacer des inégalités choquantes contre lesquelles les populations seraient maintenant promptes à protester, et que d'anéantir des sujets de mécontentement qui pourraient devenir

106 VOIBS DE COMMUNICATIOlf.

formidables! Car nos griefs politiques d'avant i83o et nos inquiétudes profondes de i83i et 1882, du 5 juin et d'avril , de Lyon et de la Vendée , ont cessé d'exister; et les imaginations françaises, libres désormais de ce qui jusqu'ici les avait tenues absorbées, mais toujours empressées à se préoccuper, semblent aujourd'hui dans l'attente ou même en quête de quelques nouveaux transports. N'oublions pas qu'hier encore, pour quelques pieds de plus ou de moins dans l'élévation du tablier d'un pont suspendu , l'une des premières villes du royaume, notre premier port de rOcéan, s'est vu sur le point de recommencer le scandale des émeutes.

Quoi de plus opportun et de plus sage enfin que de prouver aux plus incrédules que la dynastie de juillet , qui a su clore l'abîme des révolutions que l'impéritie de la Restauration était parvenue à rouvrir , a puissance aussi de réparer toutes les erreurs et toutes les injustices des gouvernements ses devanciers ! C'est par là , c'est en étendant ainsi ses bienfaits sur toutes les classes et sur tous les coins du territoire , qu'elle s'assurera à jamais son titre de nationale.

Mais s'il est aisé de démontrer que l'Ouest n'a point obtenu ce qu'il était fondé à attendre , il ne l'est pas autant d'indiquer les moyens de rendre à l'Ouest bonne et prompte justice. Pour que l'Ouest pût faire valoir ses droits avec cette unanimité qui est le gage du succès , il faudrait qu'il fût d'accord sur le système des canaux à exécuter chez lui. Pour que l'administration et les Chambres donnent pleinement à l'Ouest la satisfaction qu'ils n'ont certainement point la pensée dfi lui refuser, il faut que, du dédale des pétitions

uemfl M fÊkvtokTîùH. 107

présaitées par les diverses localités en £siyeur d'une myriade de lignes navigables , l'on parvienne à extraire un système de travaux qui soit propre à satis- Êdre aux intérêts de l'Ouest tout entier, sans avoir une étendue démesurée et sans exiger de la part des départements intéressés une trop longue patience , de la part du Trésor des sacrifices trop grands. Or, c'est un problème d'une complication peu commune que de tracer, en s'imposant les deux clauses d'une dépense et d'un développement comparativement limités, un plan de navigation de nature à donner le branle aux progrès matériels dans cette belle moitié de la France, qui s'appuie sur les Pyrénées , de Bay onne à Perpignan, et se termine sur la Manche, des îles d'Ouessant au Havre; et pourtant il y aurait imprudence à voter de nouveaux travaux de navigation dans l'Ouest avant d'avoir résolu ce problème, au moins dans son expression générale.

Il existe d^ns l'Est, avons-nous dit, plusieurs grandes voies navigables qui le traversent du nord au midi et qui unissent la Méditerranée à la Manche et à la Mer du Nord. Provisoirement au moins, et même dans l'intérêt bien entendu de l'Ouest, il ne convient pas de songer à doter ces provinces occidentales, jusqu'ici déshéritées, de plus d'une artère qui les traverse de la Manche aux Pyrénées, sauf cependant à y souder des ramifications qui, d'espace en espace, la quitteraient pour se jeter tantôt à droite, tantôt à gauche. Mais quelle est donc cette artère qu'il serait si orgent d'ouvrir dans les départements de l'Ouest d'une extrémité à l'autre de la France? Quels sont les points privilégiés par où elle devrait passer? Par quels em-

lo8 VOIES DE COMMUNICATION.

branchements y rattacher les principaux centres dV griculture, d'industrie manufacturière et de commerce intérieur ou extérieur ?

Pour arriver à une solutipn , il est indispensable de tenir compte à la fois des nombreuses explorations plus ou moins complètes faites par nos savants ingénieurs, et que Tadministration continue tous les jours avec activité; des projets des compagnies, qui ont le plus frappé l'attention publique ; des plans en faveur desquels se sont le plus chaudement prononcés et l'instinct des populations, et la haute sagacité des habiles administrateurs et des hommes d'État qui, depuis Sully, et même auparavant, dès François I", ont consacré leurs réflexions au moins à la canalisation du territoire. 11 ne suffirait pourtant pas de combiner tous ces éléments, sans en négliger aucun. Pour déterminer les traits les plus essentiels d'un système qui, une fois étendu sur l'Ouest, eut la puissance de le métamorphoser, il faudrait en outre satisfaire à un assez grand nombre de conditions d'administration et d'économie publique.

Voici , par exemple, une série de conditions que doit remplir le réseau des voies navigables à creuser dans l'Ouest:

1® Traverser l'Ouest tout entier, du nord au sud, par une grande ligne, en ne négligeant aucune des provinces , en se tenant autant que possible au milieu des districts agricoles les plus fertiles , sans pour cela présenter aucun détour exagéré. Cette ligne-mère devraitétreexemptedes moindres solutions decontinuité; car ime interruption ou une lacune, qui est funeste dans toute espèce de voies de communication , est émi-

LIGNES DE BTWIG/iTIO^r. ) Oq

îiemment désastreuse dans une ligne navignMe. Supprimer dans un canal un pont<iqueduc , y conil)li*r oïi y tarir un bief, équivaut presque à frapper d'interdit le canal tout entier, surtout lorsqu'il s'agit d'une grande artère d'où partent des ramifications nombrctusc^s.

2» Passer à portée des villes les plus peuplée» et le» plus industrieuses , en choisissant, à égalité de population , celles qui sont actuellement en possession du plus grand commerce, et, à égalité d'industrie, ccîlles qui opèrent sur les matières les plus lourdes, et par conséquent donnent lieu à la plus grande masse de transports.

3* S'étendre , par le développement naturel de l'artère primordiale ou par des embranchements à tous les ports importants du littoral de l'Océan , et se lier de même à la Méditerranée. Tant que nous n'auron» entre nos ports et l'intérieur du pays d'autre moyen de communication que le roulage, il nous sitra impoH* able de soutenir la concurrence des Anglais sur les marchés étrangers, et nous ne fxiurrons tirer du d^v hors qu'à des prix exorbitants les denrées et les matières premières nécessaires à la consommation inférieure.Avec un péage modéré, le transport par canatjx ne coûte que du cinquième au dixième des frais du roulage ordinaire. En Angleterre, les canaux ou rivières canalisées partent httéralement. par des ramifications en nombre infini, delà porte de chaque fal>rique . au pied de ihsque haut-îoumeau . et ^xintinu*:!;* ^â:.-^ interruption jufeques aux quais des jyorts,

4* Q£rir une communication r'-g-jîi^-re et j/trur^^ aeoteavec Paris. La ceutnàkaiûou politique et nAmi" liirtialiw e n «t pami ks preoiîers becoitis du pays ,

no

VOIES hU COMMUNICATIOll.

que parce que Paris .est à la fois le foyer de la pensés française et celui de nos intérêts matériels. Les diven degrés de supériorité intellectuelle et de prospérité positive dont jouissent les départements , sont , jusqu'à un certain point , en raison directe de la facilité de leurs rapports avec Paris. Lorsque les provinces de l'Ouest posséderont un réseau bien continu de navigation qui leur livrera à toutes un accès permanent et économique au marché d^ Paris ; lorsqu'elles pourront , en échange de leurs produits , retirer de Paria ceux des provinces du Nord ; lorsque, par les relations d'affaires qu'elles auront nouées avec Paris , il leur sera devenu aisé d'attirer à eUes une partie des capitaux qui y affluent , nous ne tarderons pas à voir se répéter dans la France de l'Ouest les merveilleux résultats que le voisinage de Londres^ rendu de plus en plus intime par de bonnes voies de communication^ a valu à toute l'Angleterre, et que la proximité et les excellents abords de New-York , de Boston, de Baltimore et de Philadelphie, procurent chaque jour aux Etats du littoral de l'Atlantique dans la confédération américaine.

60 Se joindre aux canaux et rivières canalisées qui aujourd'hui existent dans l'Ouest. Ce serait doubler, et dans quelques cas décupler l'utilité de ces canaux et rivières canalisées. Lorsqu'au lieu de déboucher dans la Loire, qui est une impasse, les canaux de Bretagne aboutiront à un système de canalisation dont tous les éléments seront bien liés entre eux, dont toutes les parties seront constamment navigables , et qui ira du nord au midi , de l'extrémité septentrionale de la Normandie au cœur des Pyrénées et aux plages les plus méridionales du Bas-Languedoc,

du Roussillon et de la Guienne , qui s'étendra de la Manche aufond du golfe de Gascogne et à la Méditerranée, et qui, des quatre points cardinaux, convergera vers Paris , alors les espérances qu'avait fait naître le vote de ces dispendieux canaux de Nantes à Brest ^ du Blavet et d'iUe-et-Rance , cesseront d'être des chimères; alors le gouvernement, pour y attirer les bateaux qui n'y viennent point, n'en sera pas réduit à lonéreux et inefficace expédient de la suppression totale des droits de péage; alors il leur sera donné dé panimer le commerce nantais et celui de Saint-Malo. Lorsque le Lot, que Ton canalise, au lieu d'aboutir dans un fleuve irrégulier et capricieux , trouvera devant lui un réseau se ramifiant au loin , les admirables gîtes de fer et de charbon, au travers desquels il a creusé son lit dans le département de l'Aveyron, et qui peuvent soutenir victorieusement le parallèle avec tout ce que la Grande-Bretagne peut offrir de plus riche et de plus fructueusement exploité; alors, dis-je, ces mines inépuisables, à la mise en valeur desquelles des compagnies ont consacré sans résultat pour ellesmêmes des somuies considérables, épandront en abondance et avec profit pour tous, sur la surface entière de l'Ouest , ces deux produits qui, on ne saurait trop le répéter, sontle pain quotidien de l'industrie ; alors, et seulement alors , elles exerceront une vivifiante influence sur le commerce bordelais et sur l'industrie encore en embryon du Languedoc et de la Guienne. 6° En même temps que les embranchements dirigés à l'occident de l'artère principale iront rejoindre les ports, ceux qui seront tournés vers l'intérieur, tout eu étant tracés dans les intérêts de l'agriculture , tout

Il «2 VOIES DE COHMtJNIG ATION.

en desservant les villes les plus remarquables par leur population et leur industrie , devront rejoindre les lieux les plus notables de production de toute nature , et par-dessus tout les mines de houille et les points où est concenlréela fabrication du fer.

7» Ces mêmes embranchements devront être échelonnés , de manière à lier de distance en distance le système de navigation de l'Ouest à celui de l'Est. Par là , les travaux entrepris dans l'intérêt spécial de l'Ouest profiteront à la France tout entière ; par là, ils procureront à l'Est , non seulement ce que rapporte le voisinage de populations aisées , mais aussi la jouissance de nouvelles communications intérieures situées à sa portée tout autant qu'à celle de l'Ouest, et de meilleurs débouchés vers la mer et vers les pays lointains.

8° Enfin, ces embranchements devraient, par leur direction et parla situation de leurs points d'attache à la ligne principale , satisfaire à une autre condition qu'imposent les règles d'une bonne économie publique. Dans l'intérêt de l'industrie française , il serait essentiel de provoquer d'espace en espace la formation de grands centres de capitaux, dont chacun vivifierait le pays dans un certain rayon autour de lui. Les ports remplissent en tout pays ce rôle important. En effet le négoce, qui a son principal siège dans les ports, crée les grandes fortunes , et agglomère les capitaux; or, pour les capitauxcomme pour les hommes, l'union fait la puissance. Le négoce, qui use du crédit et qui en sent le prix, connaît aussi tout ce que l'on gagne à y faire participer son prochain , lorsque ce prochain n'est pas un concurrent. En activant les affaires dans

LIGNES DE NAVIGATIÛN. H 3

nos ports , on rendra donc un grand service à l'intérieur, on lui facilitera les moyens de se procurer ce qui est le nerf de l'industrie tout aussi bien que de la guerre, c'est-à-dire de l'argent; ce qui est l'instrument du succès le plus infaillible pourfairesurgir des fortunes au profit de quelques uns, pour répandre l'aisance et le bien-être au profit de tous , c'est-à-dire encore une fois de l'argent. Néanmoins , de quelque utilité que les ports puissent être à cet égard , il conviendrait de créer aussi dans l'intérieur, à une certaine distance du littoral, d'autres centres de richesses. De même que dans la stratégie, derrière les forteresses des frontières, on dispose une seconde et même une troisième ligne de citadelles, il conviendrait , pour le progrès industriel, d'avoir en arrière de la ligne des ports une autre ligne de centres de capitaux: ce serait particulièrement nécessaire dans l'intérêt de l'agriculture.

La prospérité des ports eux-mêmes fait une loi de cette disposition. Les villes qui formeraient cette seconde ligne ne seraient des centres de capitaux que parce qu'elles seraient des centres de travail manu- Êicturier. C'est précisément ce qu'il faut que les ports aient sur leurs derrières. Un port n'est florissant que lorsqu'il a près de lui des manufactures qui lui fournissent des produits à exporter, et qui le chargent de leur faire venir de l'étranger des matières premières , comme le coton , les bois de teinture , les cuirs; ou des denrées de consommation, comme le sucre , le café , le riz. Les ports ne peuvent être euxmêmes manufacturiers, du moins à un haut degré; la division du travail et la spécialité sont en toute chose des garanties et des conditions de succès. Sans

I ) ^ VOIES DE COMAUIVICATION.

Manchester ii n'y aurait pas de Liverpool, tout comme sans Liverpool pas de Manchester. Faites surgir à vingt ou trente lieues de Bordeaux uhe autre cité composée de cinquante belles filatures de coton , et de cinquante vastes fabriques de draps y avec un boh canal eutile deux y et vous n'aurez pas long-temps à attendre pour voir Bordeaux reprendre son ancienne splendeur.

Les travaux publics à créer dans la France occidentale devraient donc être disposés de telle sorte que le$ points de croisement de l'artère principale avec les embranchements coïncidassent avec les villes qui sem^ blent le plus Êivorablement placées pour constituer cette seconde rangée de métropoles, et à plus forte rai* son avec celles qui déjà sont des centres d'industrie | ou qui commencent à le devenir.

Parmi toutes les villes de l'Ouest , il y en a quelques unes qui sont plus ou moins nettement indiquées par leur passé et par leurs tendances présentes, ou par le chififre de leur population, pour être ainsi érigées en chefs-lieux industriels. Il y en a surtout trois qui se recommandent entre toutes les autres. Ce spnt : 1 ** Toulouse , qui à cet égard est hors ligne. a" et 3«> Deux villes qui partagent la distance de Toulouse à la Manche en deux portions à j>eu près égales , et dont la supériorité sur les villes de l'intérieur qui les entourent dans un rayon de trente lieues est incontestable : Limoges et Angei's.

Il faudrait donc que les principaux points de croisement du système de navigation de l'Ouest se confondissent avec ces trois \il\es y ou n'en fussent que peu éloignés.

Ces villes sont ausi&i fort bien situées pour jouer le

LIGNES DE NAVIGATION. l | 5

rôle de grands entrepôts intérieurs ; elles l'ont déjà rempli et elles le remplissent. Elles y seraient beaucoup plus propres si elles avaient à leur porte les points d'intersection de l'artère principale de l'Ouest et des embranchements les plus importants.

r&OJlT Dl CANàLUàTIOV POUA LA FRANCE DB L*0U1ST.

Résumé des condilions à remplir. — Artère principale de Paris à la Manche* au golfe de Gascogne et à la Méditerranée par le Loir et TOrne du côté da nord , la Tienne , la Charente , là Garonne , TAdour et le canal du Midi du côté du sud. — Embranchements : x° de Chartres à Caen et à Cherboui^g par rOrne ; a** Amélioration du Loir ; 3** Canal latéral à la Loire , de Brian au confluent delaVicnne; 4° Canal qui remonterait le Clain et irait rejoindre la Sèvre ; 5o Canal continuant vers l'ouest le canal du Berry • 6^ Canal aboutissant à laDordogneparTlsle; 7<> Canal des Pyrénées; 8° Chemin de fer le long de TAriége ; 9° Canal de Perpignan ; 1 0° Jonction du Rbôoe avec Ton des principaux «affluenls de la Garonne; 11" Jonction de la Garonne avec TAliier par le Lot; lao Jonction des départements montagneux du Centre avec la Méditerranée. — Chemins de fer et canaux à plans inclinés.

Examen de ce réseau de navigation. — § I^*'. Distribution du réseau entre les diverses Provinces. Sur les quarante-trois départements de TOuest, il y en aurait quarante qui seraient traversés par la grande artère ou par les ramifications. Communication nouvelle de Paris avec la Méditerranée. Service rendn à Tagricullure. — § IL Service des ailles les plus populeuses et les plus industrieuses.SuT quarante-trois chefs-lieux il yen aurait vingt-neuf qui setrouveraient situés sur des lignes navigables. — § III. Sfrvice des Ports, — § IV. Com' munication avee Paris, — § V. Jonction avec les canaux et rivières de l'Ouest, — § "VI. Service de divers centres de production. Mines de charbon, mines de Commentry, de Firmy, de Carmeaux ; charbons anglais et espagnols. — Service des forges. — § YII. Disposition des points de jonction des em» branchements avec la ligne principale; création de métropoles industrielles, Toulouse, Limoges , Angers. — § YIII. Liaison entre le réseau de navigO"

LIGUES DE KAVIGATIOll.

^- ûoM dé t Ouest et les lignes de FEst; le nomln^ des jonciions scni^ dtt sept au moins. Avantages que les trayaux de TOuest produiraient ponr l^Est. — Canal de ceinture continu tout autour de la France. — L*Ouest tirerait un grand profit de la proximité des ports. — Bénéfice que l*£st aurait à at-

- tendre de la jonction du Rhin au Danube.

Nous avons cherché à déterminer les traits essentiels qui devraient caractériser un plan général de canalisation de la France de l'Ouest , pour qu'il remplît pleinement son objet, c'est-à-dire pour qu'il conduisit rapidement cette belle moitié de la France vers la prospérité matérielle dont la nature lui a fourni tant d'éléments. Avant de décrire le réseau de navigation qui nous paraît satisfaire à ces conditions, reproduisons en peu de mots ces conditions elles-mêmes :

i" Le réseau de l'Ouest , avons-nous dit , devrait se composer d'une grande artère tracée du nord au sud, de la Manche au fond du golfe de Gascogne et à la Méditerranée , et de diverses ramifications établies d'iui côté vers l'Océan , de l'autre vers l'intérieur. L'artère serait sans solution de continuité; elle devrait ne négliger aucune des provinces , et se tenir autant que possible au milieu des districts agricoles les plus fertiles, sans cependant présenter des détours exagérés.

2® Soit par sa grande artère, soit par les embranchements , le réseau devrait desservir toutes les villes les plus peuplées et les plus industrieuses.

' ' 3® Il Êiudrait qu'il s'étendît à tous les ports importants du littoral de l'Océan, et se liât de même à ceux de la Méditerranée.

4^ Il devrait offrir une communication régulière et permanente avec Paris.

ô^ Il aurait à se rattacher aux canaux et aux rivières

11 s VOIES DB COHHVKICATION.

canalisées ou naturellement navigables que possède rOuest.

6® Les embranchements devraient ouvrir un débouché à tous les centres notables de production, et particulièrement aux bassins houillcrs et aux pays de foires.

7^ Les points où les principaux embranchemenls aboutiraient à l'artère principale, devraient autant que possible se confondre avec les villes intérieures de rOuest, qui sont actuellement des métropoles d'industrie et de capitaux , ou qui tendent le plus nette? ment à le devenir. Parmi ces villes nous avons cité Toulouse d'abord, Limoges et Angers ensuite.

8^ U serait nécessaire que ces embranchements iu9r sent échelonnés de manière à opérer, de distance en distance, la jonction du réseau de l'Ouest avec las belles lignes navigables qui traversent la. France de l'Est, de la Méditerranée à la Mer du Nord.

Cela posé , voici quel semble devoir être le tracé le plus avantageux pour l'artère ou ligne principale :

Partant de Paris , elle se dirigerait vers Arpajon et Dourdan, passerait à peu de distance de Chartres(i), descendrait la vallée du Loir jusqu'en un point situé à quelques lieues au-dessus de la Flèche ; là elle se bi-

(i) La quantité des marclMiidises et denrées qm sont dirigées sur Park pn la voie de Clhartrfs est considérable ; elle avait donué l*idée d*iin chemin de fer de Paris à la Loire par Chartres, qui avait produit une certaine sensation parmi les populations des départements intéressés. Ce chemin de fer serait trèi utilement remplacé par le canal dont il s^agit ici; car le prix du transport tarait beaucoup moindre par le canal que par le chemin de fer. D'ailleurs , dans Tintérét de PEst comme dans celui de TOuest, le seul tracé auquel on puisse songer, quant à présent, pour un chemin de fer de Paris à la Loire , est celui fëcMdoit

LIG1II8 VÉ H 4l¥IGATI0V. 1 1 ^

furcjuerait pour aller d'un coté vers le nord , c'est-àdire vers la Manche , et de l'autre vers le sud , c'e^it-âh dire vers le fond du golfe de Gascogne et vers la Méditerranée-

Au nord , elle irait aboutir dans la Manche à Caen et à Cherbourg 9 soit en se dirigeant par La Flèche j Le Mans y Alençon , Argentan et Bayeux , ou en d'autres termes, par les vallées de la Sarthe, de l'Orne et de la Douve ; soit en continuant à suivre le Loir jusqu'à Angers pour rejoindre ensuite l'Orne en remontant la Mayenne qui est aujourd'hui imparfaitement navigable. Dans cette seconde hypothèse, l'artère passerait par Laval et Domfront, et se lierait avec l'Orne près de Condé-sur^Noireau .

Du côté du sud, quittant le Loir à cinq ou six lieues en amont de La Flèche (i), elle se tournerait vers la Loire qu'elle atteindrait à deux lieues en dessus de l'embouchure de la Vienne et remonterait la Vienne jusqu'à Chabanais , à quelques lieues de Limoges ; delà elle irait rejoindre la Charente à Mansle en amoqt d'Angoidéme , la descendrait jusqu'à Monac au dessous de la même ville , déboucherait dans la Dordo • gne à Libourne, d'où elle gagnerait Bordeaux par une coupure facile dans le bec d'Ambès (2).

(x) On pourrait quitter le Loir un peu pins haut et se diriger vers la Loire ptr le vallon ie la Braule. Dans ce cas Vartcre desservirait Tours. Il couTien- 4rait alors d'abrrger le coude formé par la direction de la Vienne et par relie de la Loire, au moyen d*un canal tracé de Tembouchure de l'Indre à Cbinon on à Tfle Bonc|iard.

(a) La plupart des ingénieurs qui se sont occupés de h jonction de U 0/ • ronne avec la liasM Loire par la Charente, et entre autres M. Descbamps, out pensé qu*il conviendrait de passer de la Cbiirep<e à la Loire par If Cjain ft 1*

ifkê

VOIES DE COHHUNIGATION.

Au-delà de Bordeaux*, la navigation continuerait d'abord dans le lit même de la Garonne , ensuite par un canal latéral à cette rivière jusqu'à l'embouchure de la Baïse ; arrivé là , le canal se bifurquerait encore une fois pour aller chercher d'une part la Méditerranée en se liant à Toulouse au canal du Midi , de l'autre l'Océan à Bayonne. De l'embouchure de la Baise^à Bayonne on suivrait la BsTise , la Gelize, la Midouze et l'Adour; en ce moment trois de ces cours d'eau sont l'objet de divers travaux d'amélioration .

Les ramifications qui s'embrancheraient sur cette grande ligne se présenteraient dans l'ordre suivant, en descendant du nord au sud:

i o Un canal de Chartres à la rivière d'Orne pour raccourcir le chemin de Paris au commerce deCaen et de Cherbourg , et en général aux produits des départements de la Normandie occidentale. L'importance

basse Vienne. La substitution au Clain de la portion de la Vienne sitnée m amont de Chatellerault me parait aisée à motiver. C'est d'après des motifr topographiques seulement que la question avait été jugée ; elle se présente sooi on autre jour lorsque Ton prend en considération les règles de récononie publique et les principes de Téquité. Sous le rapport de la bonne adminiatratioii industrielle du pays, il est plus important de faire passer une grande artère à portée de Limoges qu'au travers de Poitiers, car Limoges est un entrepôt com* mereial et un centre de fabriques; tandis que Poitiers n'a ni fabriques ni com-

merce. Sous le rapport d'une équitable distiibution des voies de communication , il n*y aurait que stricte justice à donner à la vallée de la Vienne le canal de Paris à Bordeaux, ])uisque la vallée du Clain paraît devoir obtenir la préférence poui le chemin de fer à ouvrir dans la même direction Le tracé proposé ici a d'ailleurs l'avantage de réduire la dépense, car la canalisation de la Vienne et la liaison de la Vienne à la Charente sont nécessaires pour que leschartxKis de Cotumentry se répandent dans l'Ouest. Il est tout simple dés lors de tirer parti de ces deux ouvrages pour la ligne de Paris à Bordeaux, sans ajouter à tous les autres travaux que la France doit entreprendre, une jonction de U Charente au Clain qui serait très peu intéressante par elle-même.

LIGNES DE NAVIGATION. 1 c^ {

militaire du port de Cherbourg suffirait seule pour justifier un ouvrage destiné à lier autant que possible Cherbourg avec Paris.

Q® Le perfectionnement du Loir à partir du point où l'artère le quitterait pour se diriger vers le sud , jusques à Angers. Par là Angers , Nantes et toute la Bretagne seraient assurés d'une bonne communication sur Paris ainsi que sur le nord et l'est de la France , sans avoir à subir le détour des canaux de Briare ou d'Orléans et les tarifs élevés d'après lesquels les droits de navigation y sont perçus. Ce travail serait peu dispendieux à cause des focUités que le Loir présente déjà à la navigation.

3** L'achèvement du canal latéral à la Loire, de Briare au confluent de la Vienne. C'est une des plus belles liaisons qui puissent être établies entre l'Est et l'Ouest de la France. Par là serait réellement complétée la grande ligne de Brest, Rennes et Nantes à Lyon et Marseille , à Baie , Mulhouse et Strasbourg.

. 4* Un canal qui remonterait le Clain et se dirigerait par la Sèvre vers l'Océan. Poitiers, Niort et La Rochelle se trouveraient ainsi rattachés à l'ensemble du système. 5** et 6° Un canal qui, partant de la ligne principale à Chabanais (Charente), se prolongerait jusqu'au canal du Berry à Montluçon; et un canal entre la Vienne et risle , affluent de la Dordogne, par la Grande- Briance et la Haute-Vézère.

Il n'est personne qui , en examinant la carte de la navigation intérieure , n'ait remarqué que le canal du Berry était lancé en avant des lignes navigables de l'Est comme une tête de pont sur l'Ouest. A peu de distance de ce canal , et tout près de la Tarde qui l'ali-

l«iji voies M GomnmiCATKHr.

mente ^ coule le Taiirion , run des affluents de fat Vienne. D'un autre côté , l'Isle canalisée , l'une dfl| lignes isolées qui sont éparses çà et là dans l'Ouest , l'Isle qui par la Dordogne conduit jusqu'à Bordeaux, l'Isle passe à quelques lieues de la Vienne. Voilà donc deux lignes, l'une, le canal du Berry, dans l'Est, Tautre , l'Isle canalisée , dans l'Ouest , toutes les deux achevées ou sur le point de l'être , déjà voisines Fune de l'autre et ne demandant qu'à se réunir. Au moyen des deux canaux , i° de Chabanais à Monduçon , q* de la Vienne à l'Isle, cette jonction serait opérée (i).

Le canal du Berry ayant deux issues sur la Loire, l'une près de Tours, l'autre au-dessus du bec d'Allier, ces deux canaux fourniraient alors à Bordeaux et à Rochefort, à Angoulême et à Périgueux, à tout le bassin de la Garonne , à celui de la Charente et à la vallée supérieure de la Vienne, la communication la plus courte et la plus directe avec la Loire moyenne, la Seine , le Rhône et le Rhin (a).

Le canal du Berry traverse un pays où abondent des mineraisdeferdelaplusgrandepureté,et où l'onfabrique déjà en quantité considérable des fers célèbres par

(i) On a pensé à joindre la Vienne au Cher, c*cst-à-dire au canal da Berry, par Tlssoire, la Gartempe, la Petite-Creuse et la Majieure;niai8 on laisserait ainsi trop k l'écart la partie supérieure de la vallée de la Vienne.

(2) Il a été question de joindre Bordeaux aux départements de ]T.st et i Paris par la Dordogne , le Chavanon , le Sionlet, la Sioule et TAllier, mais cette direction paraît abandonnée. Dans ce cas on ne se fût pas servi du canal du Berry.

Ppur mettre ee dernier ouvrage à profit , on a songé aussi a suivre la Dordogne , le Chavanon et la Tarde , ou plutôt la Dnrdngnc , la Donstre et la Tarde. H est très probable qnVn substituant ainsi la Dordogne supérieur^ à nsle^oQ fencentrerait des p<»*Bts de partage beaucoup plus difficiles à franclifr.

LIGNES DE NAVIOATIOlf . ] 5|3

leur qualité supérieure, sçus le nom de fers du Beriy. Près deMontluçon se trouve le bassin houiller de Commentry, l'un des plus intéressants de la France.Ce bassin n'est pas seulement le plus riche de tous ceux qui existent à portée des départements d'entre Loire et Garonne; il est le seul d'une bien sérieuse importance qui soit à leur proximité. Ces départements, aujourd'hui à peu près exclusivement agricoles , ne prendront leur essor manufacturier que lorsque le fer et la houille , ces deux précieux aliments de toute industrie, leur seront fournis à bas prix et en abondance. S'il y a aujourd'hui une idée qui ait acquis force de chose jugée, c'est que les communications les plus immédiatement profitables à l'industrie, les plus lucratives pour les particuliers et pour l'État, sont celles qui ont pour objet spécial d'amener au consommateur le charbon et le fer. Le gouvernement lui-même en est si bien convaincu, qu'il encourage magnifiquement, lorsqu'il neles exécute pas à ses propres frais, les voies de transport destinées au fer et aii charbon. Certes ce sont là de puissants arguments à faire valoir en faveur des deux canaux dont il s'agit ici. Il est possible qu'après les études les plus approfondies l'on reconnaisse qu'on ne peut les exécuter qu'à la condition de franchir des seuils un peu hauts. Il est vrai aussi que le canal du Berry, dans lequel déboucherait celui de Chabanais à Montluçon , a été construit sur des dimensiops assez étroites : mais ces objections n'ont au fond qu'assez peu de valeur ; et nous n'en sommes pas moins en droit d'affirmer que les deux canaux de Chabanais à Monduçon, et de lîi Vienne à l'Isle, le premier surtout, sont au nombre

1^4 VOIES DE COHMIINICATIOH.

des plus utiles ouvrages qu'il y ait à entreprendre sur le sol français ( i ).

Pour compléter cette ligne, pour abréger le trajet de Bordeaux à Strasbourg et à Lyon j pour fournir au Sud -Ouest y dans cette direction ^ une issue vers Pans par le canal du Nivernais aussi bien que par le canal de Briare, il conviendrait d'ouvrir, s'il était possible, un canal direct entre Montluçon et la Loire , en franchissant FAllier pour rejoindre la Bèbre qui se jette dans la Loire un peu au-dessous de Digoin. Ce travail, en le supposant praticable, me paraît cependantpouvoir être ajourné encore. Provisoirement Lyon, la vallée de la Saône et l'Alsace seraient suffisamment rattachées à Bordeaux, soit par le canal du Berry, malgré le détour qu'il impose, soit par la communication, mi-partie chemin de fer probablement, dont il sera question tout à l'heure (voir lo®), qui s'établirait au travers des montagnes d'Auvergne et des Cévennes, entre le Rhône et la vallée du Lot, ou celle du Tarn, ou celle de l'Aveyron , et qui déboucherait dans le Rhône vis-à-vis du confluent de l'Isère , ou par le vallon de l' Ardèche.

7* Le canal des Pyrénées appelé aussi canal Royal, et plus récemment canal Galabert, du nom de l'homme

(i) La jonction du canal du Berry avec TOuest et avec Bordeaux a été parfaitement motivée en 1837 dans un rapport relatif à la navigation, par M. le comte Jaubert, Tun des hommes les plus versés dans la connaissance des intérêts positifs du pays, et Tun de ceux qui consacrent à ces intérêts la plus grande masse d*effbrts avec le plus de succès. Daus ce document , M. Jaubert a mis en évidence Tavantage d*une ligne prenant , disait-il, la France en écharpe, de Bordeaux à Strasbourg. L^honorable député du Cher recommandait dans ce rapport plusieurs autres canaux dont 11 est question ici.

Un mémoire récent de M. Pirhault de La Martinière a attiré Tattention publique flur cette jonction , dans plusieurs des départements intéressés.

UGHEB M NAVIOAttOlV. I ^5

qui s^était consacré à le faire réussir avec un zèle auquel le succès n'a pas répondu. Remontant la Garonne au-delà de Toulouse ^ ce canal rejoindrait FAdour près de Tarbes et se confondrait avec lui jusqu'à l'Océan ; il longerait ime des parties les plus riches du Midi de la France.

C'est un canal vivement désiré depuis long-temps et fréquemment promis aux populations. Lorsque la guerre d'Espagne attira Napoléon dans le Midi , il se montra résolu à s'en occuper ; mais d'autres soucis , d'autres combats, le rappelèrent bientôt au Nord. Selon toute apparence, ce canal devrait se tenir dans la vallée del'Adour, aux environs de Tarbes, un peu plus que ne le supposait M. Galabert. Il est probable qu'il conviendrait d'en modifier le tracé et les dispositions générales de manière à le faire servir aussi à l'irrigation : sous l'ardent climat du Midi , l'eau est le plus fertilisant de tous les engrais, et l'irrigation des terres le plus productif des usages auxquels on puisse consacrer l'eau.

S* Un chemin de fer le long de l'Ariège, depuis Tarascon jusqu'à la Garonne.

Cette ligne développerait le commerce entre laFrance et l'Espagne, et permettrait l'exploitation sur une grande échelle des richesses minérales qui abondent dans la vallée de l'Ariège. Depuis les temps les plus reculés, cette vallée compte un grand nombre de forges qui fabriquent, par la méthode catalane, des fers de qualité supérieure ; il s'y trouve de belles carrières de plâtre, de pierre de taille, de marbre et de pierre à chaux hydraulique, dont l'on tirerait grand parti à Toulouse et dans la plaine voisine, si l'on pou-

I<26 VOIES DE COMMLNIGATION.

Yâit les y conduire à bas prix. Nous avons dit qu'il était nécessaire d'achever dans le plus bref délai trois routes qu'avait ordonnées l'empereur, et qui lieraient la France à l'Espagne au travers des Pyrénées , l'une par Pau et la vallée d'Oléron ou d'Aspe, l'autre par Toulouse et la vallée d'Aure, la troisième par la vallée del'Ariège. De ces trois routes, toutes importantes , toutes faciles à terminer à fort peu de frais, la pins essentielle pour le commerce d'Espagne paraît devoir être la seconde. Peut-être toutes les trois seront-elles remplacées un jour, au moins jusqu'au pied delà crête centrale, par des canaux ou plutôt par des chemins de fer. La troisième est celle qui doit la première subir cette transformation au moins partielle , et pour laquelle il y a lieu de s'en occuper le plus immédiatement, à cause des charrois déjà considérables qui sillonnent maintenant la vallée de l'Ariège.

9® Un canal qui , de l'extrémité de la Robine de Na^ bonne, se dirigerait sur Perpignan. ^

Ce serait un appendice au canal du Languedoc, ; semblable à plusieurs autres qui existent déjà. Cet \ embranchement a été projeté et même commencé du temps des États de Languedoc. Il serait probablement convenable de le prolonger jusqu'à Port-Vendres , parce que tios rapports avec l'Afrique , la renaissance de la civilisation tout autour de la Méditerranée et le voisinage de l'Espagne semblent devoir bientôt ranger ce port parmi les plus fréquentés du Midi , quoiqu'il soit fort excentrique. Cependant il existe sur la ligne même du canal de Narbonue à Perpignan , dans une situation beaucoup plus centrale, un mouillage où il serait possible de créer un port bien autrement pro-