L1G1MES DE NAVIGATION

fond et vaste que les abris ensablés et les bassins eu miniature que nous possédons sur la Méditerranée , à droite de Fembouchure du Rhône. Cette localité, si digne d'être étudiée avec détail, est connue dans le pays sous le nom de port de la Franqui. S'il était démontré que Ton pût y établir un port toujours sûr^ où des flottes entières trouvassent un abri, et que l'on se décidât à l'utiliser , le canal de Perpignan à Port-Vendres, qui d'ailleurs présenterait des difficultés d'exécution, deviendrait superflu.

1 o® Pour resserrer la jonction entre le réseau de l'Ouest et les lignes navigables de l'Est, il conviendrait de lier les sources du Lot, ou de l'Aveyron, ou du Tarn, à l'un des affluents de droite du Rhône, par un chemin de fer dans le genre de ceux qui ont été jetés en Amérique au travers des AUéghanys, ou par un canal à plans inclinés ; cet embranchement serait tout entier situé dans la France de l'Est.

1 1® et 12** n y aurait aussi à établir, au travers des montagnes d'Auvergne, une voienavigable,qui rapprochât du bassin de la Gironde la vallée de l'Allier et celles de divers autres affluents de droite de la Loire. Il ne serait pas moins opportun de mettre en rapport avec la Méditerranée ces départements montagneux qui abondent en ressoui'ces minérales, et qui récèlent une population robuste et laborieuse , ressource autrement précieuse, première richesse d'un État. Ces deux lignes pourraient, selon toute apparence, se confondre sur une partie de leur développement. De même que le précédent embranchement , il est probable qu'au centre des montagnes elles devraient se transformer en chemins de fer, à plans inclinés, ou au moins

\ ^g VOIES DE tOMMUNlGATION.

substituer des plans inclinés à leurs écluses. Le pays a été trop peu examinépour qu'il soitpossible d'indiquer avec quelque précision le tracé qu'il conviendrait de suivre. Peut-être devrait-on passer de la Sioule ou da Sioulet à la Dordogne; peut-être Éaudrait-il remouter de l'Allier vers le Lot par l'Alagnon et la Tiueyre, et aller de là s'embrancher sur le chemin de fer d'Alais, ou sur celui qui serait construit des mines du Vigan à la Méditerranée, ou encore sur un autre chemin de fer qui lierait à la Méditerranée les houillères de Saint- Gervais.La question de ces deux embranchements mérite d'être étudiée sans délai.

Le massif des départements du Puy-de-Dôme, du Cantal, de laCorrèze,de la Haute-Loire, de l'Aveyron, de la Lozère et de l'Ardèche, qui appartiennent les uns à l'Ouest, les autres à l'Est, et au travers desquels se dérouleraient les trois derniers embranchements (n** 1 o, n<> 1 1 et n» 1 2), semble frappé par nos ingénieurs d'un anathème qui pouvait paraître d'accord avec les immuables décrets de la nature elle-même avant l'invention des chemins de fer , car il serait difficile de pratiquer dans ces régions escarpées des voies navigables selon la méthode ordinaire. Les chemins de fer, au contraire, lorsque l'on y admet des plans inclinés, s'accommodent de tous pays et défient tous les obstacles sans exiger de bien grandes dépenses. Les chemins de fer seront peut-être , pour la région montagneuse qui sépare le Rhône et la Loire supérieure du bassin delà Gironde, ce qu'ils ont été pour les vallées des Alléghanys en Amérique.Cependant pour nepas être injuste envers les lignes navigables, disons qu'en Amérique le succès des chemins de fer à plans inclinés a donné

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['éveil aux partisans des canaux. L'on a ainsi construit, Bntre la Délaware et la baie de New-York , le canal Morris qui est , lui aussi ^ à plans inclinés. Le succès de ces chemins de fer ou canaux à plans inclinés a' été complet. Ainsi le chemin de fer du Portage, en Pensylvanie , fait partie de la grande ligne de Philadelphie à Pittsburg , l'une des plus fréquentées du Mouveau-Monde , et il suffit parfaitement à la circulation. Le canal Morris transporte des charbons en concurrence avec d'autres canaux établis dans le système ordinaire, qui se rendent, comme lui, de la ville d*£aston sur la Délaware à la petite baie du Raritan , annexe de celle de New -York (i). La manœuvre de ces plans inclinés est simple , rapide et peu dispendieuse; ils n'occasionnent pas d'accidents. Sur le canal Uorris, j'ai vu l'un de ces plans inclinés dont l'élévation perpendiculaire était de 3o", et que des bateaux chargés gravissaient en un quart d'heure, tout compris. C'est à peu près le temps que chez nous les bateaux emploient pour passer une écluse qui ne rachète que deux mètres et demi de différence de niveau.

Au moyen de ces plans inclinés, le chemin de fer dii Portage surmonte un sommet élevé de 4^7" audessus de l'une de ses extrémités, et de 367"* au-dessus de l'autre , celui de Pottsville à Sunbury monte de a 1 7" d'un côté et de 3 1 7™ de l'autre ; et le canal Morris traverse un contre-fort des AUéghanys dont la hauteur au dessus du point de départ du canal est de q3q™ du côté du Midi, et de 379"* du côté du Nord. Rien ne

(1) Ce sont le canal latéral à la Délaware et le canal de la Délaware au ftiritan.

l3o VOIES Dfi COMUUIlIGATiaN.

s'opposerait à ce que Ton conduisît ainsi un de fer ou même un canal au travers de passes beau* coup plus hautes. lîn France , il est vrai, pour étl« blir le canal de Bourgogne, nous avons racheté par dm écluses une pente de 199™ sur le versant de là Saônci et de àoo"" sur celui de FYonne ; mais le canal di Bourgogne est beaucoup plus long que les canaux €t chemins de fer américains cités pkis haut y ce qui rend la pente relative moins considérable; puis à cause de H multiplicité des écluses et d'autres travaux accessoires nécessités par l'élévation à atteindre , il aura coûté près d'un million par lieue. Le chemin de fer du P^ tage a 1 4 lieues^ et a coûté, pour deux voies, 600,090 £ par lieue ; les difficultés du terrain y ont été grau* des , et il a fallu l'ouvrir dans un pays absolument inhabité, où Ton a dû faire venir de loin à grands frais les ouvriers , les provisions , outils et matériauik Le chemin de fer de Pottsville à Sunbury a 18 lieuei et le prix de la lieue y a été de 338,ooo f r. Ije canal Morris a 48 lieues et demie , et est revenu à %^'jfioo fr. par lieue.

Ce genre d'ouvrages mérite de fixer l'attention des administrateurs et des hommes de l'art. Ne sont«d9 pas, en effet, les seules commimications perfectionnées que l'on puisse songer à établir dans les portions de la France qui sont coupées par des montagnes? Or, ces régions montueuses occupent chez nous un vaste espace, aussi bien à l'Est qu'à l'Ouest. Le centre delà France d'outre-Loire, nos départements des Pyrénées et des Alpes, ceux du Jura, des Vosges, des Ardennes, des Cévennes , et avec eux la Corse, ce diamant brut, qui attend que l'on prenne la peine de le travailler.

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wnt occupés par des cimes et des créfes aux pentes rapides desquelles aucune voie de transport , soit canal , soit chemin de fer, ne s'adaptera facilement si elle fi'admet les plans inclinés (i).

je répète que les trois derniers des embranchements que nous avons indiqués, semblent exiger l'application de ce système.

Tel est le réseau des voies navigables qui me paraissent le plus propres à promptement enrichir et à TÎTÎÊer tout î'Ouest de la France depuis les Pyré*» nées jusques aux côtes de la Normandie. Dieu me ffktàe de soutenir que ce plan ne puisse ni iù$ doitê être modifié^ surtout dans les détails , quoique la description donnée ici de chacune des lignes laisse encore une très grande latitude pour le tracé et pour toutes les questions d'art accessoires! Je m'estimerais trop heureux s'il pouvait provoquer l'apparition d'un autre qui fut plus avantageux , plus simple et plus économique !

Examinons maintenant jusqu'à quel point il satisfait aux conditions que nous avons exposées^ en les reprenant une à une dans le même ordre.

§ l**. Distribution du réseau entre tes diverses

pros/incés.

A l'aide soit des lignes proposées ci^dessUs, sétt des fnnmt «cttidlenti^fif existai C <âfii elh tcnxH df etécutién

sur le territoire de l'Ouest (i), qui tous s'y trouveraient rattachés 9 il n'y aurait pas une province de la France occidentale qui n'eût au moins une voie navigable tracée au travers de ses districts agricoles les plus fe^ tiles, et qui ne se trouvât liée à toutes les autres. Sur les quarante^trois départements qui composent la France de l'Ouest, il y en aurait quarante qui seraient coupé% soit par la grande artère elle-même, soit par les ramifications. Ce seraient ceux dont les noms suivent: Calvados, Manche, Orne, Eure (2), Eurent-Loir, Seineet-Oise, Loiret, Loir-et-Cher, Sarthe, Mayenne (3), IHe-et-Vilaine , Côtes-du-Nord , Finistère, Morbihan, Loire -Inférieure, Maine-et-Loire , Indre-et-Loire, Vienne, Deux-Sèvres, Charente-Inférieure, Charente, Haute -Vienne, Creuse, Allier, Dordogne, Gironde, Landes, Lot-et-Garonne, lot, Aveyron, Cantal, Tarn, Tarn-et-Garonne, Gers, Haute-Garonne, Basses-Pyrénées, Hautes - Pyrénées , Ariége, Aude, Pyrénées- Orientales.

Les seuls départements de l'Ouest qui ne seraient pas coupés par une ou plusieurs lignes navigables se-

(x) Savoir: les canaux de Bretagne , la canalisation de la Dordogne et de ^'Isle, du Lot, du Tarn et de la Sèvre et le canal du Midi qui sert de lien entre TEst et TOuest.

(a) Le départfmeut de 1 Eure n^aurait sur son sol aucun canal appartenant en propre au système de I Ouest ; mais il est horde par In Seine qui est niitoyenite entre r£<t et 1 Ouest, et dunt le pcrf^'ctiounement est cunimeucéf faiblement il est vrai, en vertu dune loi votée pendant la Sc-ssion deruièie. Parla Seine, il serait rattaché au système d^ TOuest.

(3) Le département de la Mayeiiue n'aurait peut être sur son sol rucBi canal nouveau ; mais la Mayenne , qui se joint au Loir et à la Sarthe près d*Angers, est naturellement navigable et devra élre améliorée. Il y a d'ailleurs diverses raisons, comme on la déjà d t, pour ()iic Purtére principale suive le coutrs de la Mayeuue pour alteiudre l'Orue et par elle Caeuet Cherbûurgé

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raient ceux de la Vendée , de Flndre et de la Corrèze. Mais si ceux-ci n'ont à retirer aucun bénéfice direct de la réalisation du système, ils auraient de grands profits à en attendre indirectement. Un peu plus tard d'ailleurs on leur ferait leur part, à la Corrèze parla Vézère, dont l'ara^élioration avait même été commencée sous la Restauration, à la Vendée par un canal ouvrant un débouché au bassin houiller de Faymoreau, à l'Indre par le perfectionnement de la Creuse. Sauf ces trois exceptions, tous les départements de l'Ouest se trouveraient liés entre eux matériellement par les liens d'une association féconde , et étroitement unis à Paris qui remplit dans la France le rôle du cœur dans le corps humain; tous seraient alors rattachés d'un côté à la Méditerranée, par Cette, Agde et la Nouvelle, sans compter Port-Vendres et le port problématique encore de la Franqui, et de l'autre côté à rOcéan, par une dizaine de points, tous les plus importants du littoral.

L'Ouest posséderait alors un canal de Paris à la Méditerranée , faisant pendant aux diverses voies navigables qui vont de Paris à la Méditerranée par l'Est. Comme l'Est, l'Ouest aurait aussi sa communication intérieure de la Méditerranée à la Manche.

L'agriculture française prendrait alors le mouvement ascendant qui a élevé à la plus haute prospérité l'agriculture britannique depuis la canalisation de la Grande Bretagne; car les canaux ont enrichi l'Angleterre non seulement en provoquant la création d'exploitations métallurgiques, en donnant un débouché illimité aux mines de charbon^ en facilitant le transport des matières premières et des produits de toutes les

|3^ YOIES DE COMXUIVIGATIO!!.

&briques et usines ; mais aussi en offrant k Fagricill* ture un écoulement aisé pour toutes les denrées, et cA lui amenant à peu (Je frais les engrais et les amende* ments propres aux diverses natures du sol. On k vu en Angleterre construire des canaux pour le seul ap« provisionnement d'engrais; et chez nous Pun des plus grands services que Ton attende des canaux de Bretagne consistera à apporter duvarec sur les champs de cette province nécessiteuse, pour les féconder.

L'agriculture aurait encore à y gagner sous un autre point de vue; l'arrivage de denrées d'origine plus ou moins distante étant rendu plus facile, chaque pro* vince pourrait se consacrer exclusivement aux piiitures auxquelles son sol est le mieux approprié. Grice à cette excellente division du travail, chacun des points du territoire produisant les objets qui conviendraient le mieux à son essence, le cultivateur réaliserait plus de profit et cependant ràlimentation publique s'opérerait à meilleur compte.

§ lï. H^n^içç iks vHks le^ pins pùpuleus^ ^t (es

plus industrieuses.

Toutes les grandes villes de TOuesl se trouveraient assises sur \\n canal faisant partie du syatome général de l'Ouest, et par conséquent seraient en relation directe par les voies de transport les phis économiques avec rOuest tout entier, avec Paris, avec les trois mers qui baignent la France, sans parler des rapports qui seraient alors établis entre elles et TEst. Sur quarante-trois ehèft*lieux de département, il o^

llCinSd DE BfAVIGATIOBf. 1^5

aurait pas moins de vingt-neuf qui seraient admis jouir de la lucrative dotation d'un canal creusé à ir porte. Ce seraient :

Caen»

Alençon , Chartres , Blois , Orléans , Le Mans, Lavait Rennes , Nantes, Angers, Tours , Poitiers , Niort , La Rochelle ,

Limoges , Ouéret , Périgueux , Bordeaux , Mont-de-Marsan , Agen, Cahors, Montauban , Alby, Toulouse , Tarbes , Foix,

Carcassonne , Perpignan.

Angoiiléme, A Texception de Pau (i)^ tôti^ le^ autres chëfs^lièux I l\3uest sont des villes secondaires , autant par le ifiFre de leur populalion que par les proportions de ir commerce et de leur industrie.

§ IIL Sernce des ports.

Tous les ports du littoral de FOcéan et des côtes de Normandie, Caen, Cherbourg, Saînt-Malo, Brest, >rieut, Nantes, La Rochelle, Rochefort, Bordeaux,

'i)1.efi ÎDtéréN Je Pau scTaient, pour quelque feinp^ au mo'U'y suffi^xm- Mlivoritéii fm i^téhèteoieftl 4e !• route dé FrvoMr eu Kspagoe, pit htérôii a vallée d*Asp«,

Libonrne,Bayonne, seraient alors entièrement délivrés de Tétat de blocus auquel ils ont été plus ou moins rigoureusement condamnés jusqu'à ce jour du côté de la terre.

Les ports de la Méditerranée participeraient non moins pleinement à cette délivrance,

§ IV. Communication at^ec Paris.

La condition dune communication régulière et permanente avec Paris serait , nous l'avons déjà répété, remplie complètement.

§ V. Jonction avec les canaux et rinères de VOuesL

Celle d'une jonction, soit avec les canaux, soit avec les rivières canalisées ou naturellement navigables que possède aujourd'hui l'Ouest, le serait aussi pjir le fait seul de l'exécution des ouvrages précédemment indiqués, sans que pour cela il fût besoin d'aucun travail supplémentaire.

§ VI. Service de divers centres de production. Mise en valeur des mines de charbon. Facilités nouvelles pour les /orges.

Tous les centres de production ou de population autres que les chefs-lieux de département auraient aussi alors un canal ou une rivière canalisée pour