CHAPITRE IV

ftKB fRitAUX EN Lit DE RlVlèREfi ET DIS CàKAUt UtÉllAW(.

Opinion de Briodiey contraire aux rivières. — Retour des idéei eo fiiTênr des V lignes nalurelles de navigation. — Examen des obj^^ctions contre les rivières. •-" L*fcrt de perfectionner les rivières est-il tout à créer ? — De Tiiiconfénîent des crues. — Les barrages augnsentent-^ils le danger de rinondaliènP — Barrages mobiles de M. Poirée* — Économie reUlWe des travaux edlit de* rivières.-- On jouit des travaux en lit de rivière au fur et à aoesure qu^ils lé fbntf ce qui n^a pas lieu avec les canaux. — Les rivières améliorées par des barrages fouroisseiit àrindustrienne force motrice indéfinie; calculi w sujet de la Oerenne ; comparaison des ebotes d*eau avec les machines à vapeor. *^ Il ne faut pas conclure de ce qui précède en faveur de i*amélioration de 1» Ga* ronne et de la Loire dans leur lit; nécessité d*une solution prompte pour ces deux fleuves; canal latéral de BHare à l*embotichure de la Tienne et de Toulouse a Gastets. -— Avantage des rivières améliorées pour le transport des voyageurs. -^De divers inconvénients des canaux latéral». -^ Dans le cas où Ton se déciderait en faveur de canaux latéraux, il conviendrait d'améliorer cependant les rivières pour le transport des voyageurs et pour le commence descendant — De la nécessité de remédier au déboisement des montagne* sous le point de vue de Pamélioration dn régime des rivières.

Pour Tamélioration de nos rivières , la plus grande difficulté ne sera plus celle de Fargent. Nos finances

1 n^ VOIES DE COXMCmCATIOBr.

sont prospères maintenant^ malgré les dires des calculateurs superficiels qui prétendaient, l'an dernier, que nous étions en déficit. Le Trésor encaisse aujourd'hui un excédant qui ne peut que s'accroître ; et , grâce à Dieu , la France a du crédit. Pourquoi ne pas emprunter si cet excédant ne suffisait pas à nos nouvelles entreprises? Un emprunt est déplorable quand il a la guerre pour objet, car ce sont alors des fonds dépensés sans retour; mais des travaux publics judicieusement choisis seraient un excellent placement, une admirable af&ire pour le Trésor qui percevrait en sus des péages un surcroît de revenu résultant de l'accroissement infaiUible alors des transactions et de la richesse publique. Si l'Etat eut déjà osé emprunter à cette fin , tous les millions que l'agiotage a pompés dans les bourses des petits capitalistes pour les verser , commission déduite, dans le gouffi^e du trésor espagnol, seraient encore dans le pays et y fructifieraient, au lieu d'être allés enrichir Gomez et Cabrera. Du reste, quoi qu'il en soit de la convenance des emprunts , dans l'affaire de nos rivières , le Trésor est en mesure ; ce sont nos ingénieurs qui n'y sont pas, ou qui n'y sont qu'à demi.

A propos du perfectionnement des lignes naturelles de navigation, deux systèmes sont en présence. L'ingénieur Brindley, qui partagea avec le duc de Bridgewater l'honneur de donner l'impulsion à la canalisation de l'Angleterre, disait que Dieu n'avait fait les rivières que pour alimenter les canaux. Jusqu'à ces derniers temps cette opinion avait prévalu, et, pour assurer la navigation le long d'un fleuve, l'on admettait généralement qu'il n'y avait rien de mieux à faire que

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de creuser un canal qui le suivît latéralement. Mais c'était trancher la difficulté et non pas la résoudre. Il existedes fleuves qui, tels que les hommes les ont reçus, sont susceptibles d'une bonne navigation. Les fleuves les plus difficiles sont tous , sans exception , praticables sur une partie de leur cours, souvent sur la moîtiéy les trois quarts ou les cinq sixièmes. Au lieu de créer à grands frais une sorte de fleuve artificiel à côté de chaque fleuve naturel, ne sejait-il pas plus sage et plus économique de rechercher quelles sont les conditions essentielles des fleuves les pkis commodes , et dès parties, toujours nombreuses sur chaque fleuve^ dont le régime est tolérable , et de s'efforcer de reproduire ces conditions partout ailleurs ?

La première méthode , celle qui dédaigne les créations de la nature et qui veut tout remodeler, était en harmonie parfaite avec l'école philosophique du xviii^ siècle , qui posait des principes et ne prétendait à rien moins qu'à refaire l'homme tout entier, cœur, cerveau et jnembres , d'après ses théories. On traçait alors des plans de société réguliers comme un échiquier, et de là meilleure foi du monde l'on y poussait les peuples, bon gré malgré, pour leur plus grand bien et pour le perfectionnement de l'espèce. Brindley traitait le monde physique comme les philosophes ses contemporains traitaient l'homme et les sociétés. Aujourd'hui les doctrines politiques et sociales qui sont en hausse prennent les gens, peuples et individus , tels qu'ils sont, et ne s'obstinent plus à les vouloir impitoyablement mettre à l'envers pour les rendre ressemblants à des modèles théoriques. U y a soixante ans^ le corps social était, pour les penseurs ; une pâte à expé-

] ^l^ V0IB6 J)G COltlItNiÇATiQN.

riences ayant pour destination d'être ployée à coups de marteau sur d'immuables principes , comme sur des moules d'acier trempé. Aujourd'hui ce sont les principes métaphysiques et les théories abstraites que Ton plie 9 que l'on tourne et retourne , qu'on allonge ou qu'on raccoumt, qu'on arrondit et qu'on redresse pour qu'ils s'adaptent aux traditions et aux tendances , aux instincts et aux vœux des sociétés et des individus. Cette direction nouvelle des esprits se révèle dans les faits généraux et dans les faits de détail » dans les questions les plus purement matérielles comme dans celles qui se rattachent aux fibres les plus délicates et les plus nobles de notre être. Il y a métamorphose, en un mot , non seulement dans les opinions politiques 9 mais aussi dans les règles de l'économie publique j et jusque dans les procédés des ponts-et^baossées ; et , par exemple , l'idée d'améliorer les rivières par des travaux exécutés dans leur propre lit , ou du moins de se servir autant que possible de ces canaux naturels, a gagné beaucoup de terrain. Nos ingénieurs sont préoccupés aujourd'hui de cette pensée de Pascal, que « les rivières sont des chemins qui marchent et » qui portent où l'on veut aller. »

tiCs partisans des canaux latéraux assurent que jusqu'à présentie perfectionnement direct des rivières en elles-mêmes a peu de précédents en sa faveur; qu'à cet égard la science est encore à &ire; que s'il faut attendre que les ingénieurs des ponts-et*chaussées aient suffisamment expérimenté , qu'ils aient délibéré et fixé leurs idées i nous aurons à rester vingt ans dans le statu quo^ pendant que toutQ l'Europe» et l'Amérique, mai^hant autour de nQUS ou loi» de

UWM DE NAVIGATION. in^

nous; qu'ainsi nous nous exposerions à demeurer en arrière, comme de honteux traînards , dans la voie de la prospérité matérielle j ce qui, dans notre siècle , revient presque à dire sur le grand chemin de la civilisation. Ils prétendent enfin qu'en supposant qu'il n'y ait rien à rabattre des espérances des avocats des rivières , l'on n'aura jamais avec celles-ci la régularité qui distingue les canaux ; car les rivières sont et seront toujours estposées à des cimes extraordinaires pendant lesquelles la navigation est et restera périlleuse, et k des sécheresses laissant les bateaux échoués sur des bancs de sable. Ils représentent enfin les inconvénients qu'il peut y avoir à couper le cours des fleuves par des barrages , disant que dans quelques circonstances ces digues feraient l'office d'écueils.

Les champions des fleuves et des rivières (i) répon-> dent assez victorieusement à tous ces griefs. Il Êuit convenir que la précipitait ion est le moindre dé^ut des Ponts-et-Chaussées; ce corps, qui compte dans son sein tant de savants distingués et de constructeurs pleins d'expérience, opère toujours avec poids et mesure, et quelquefois avec une extrême lenteur. Mais il serais bien injuste de lui refuser l'attribut de la perfectibilité^

(i) X}n habile ingénieur, a qui Ton doil le pout de Bordeaux, M. C.Deschamps, inspecteur général des poiits-et-chau.ssées, cousacre ses Teilies depuis pïntieiirs années i la défense de ce système. Je renvoie à ses Rechereket 0$ Cùmsidératipw* surhs Çamat/x et les Rmères ceux qui seraient curieux de f9Jv 4ispoa<éa en ordre de bataillç la plupart des arguments que Ton peut faire valoir en faveur des rivières* Je dis en ordre de bataille , car M. Descbiunps combat rudement les canaux. latéraux et Brindley leur apologiste, et repousse ftvM Boi) aMios de vivacité les attaques dirigées contre les cours d*eau aatunls*

qui appartient à toute Tespèce humaine dans l'échelle de laquelle nos ingénieurs occupent incontestablement un rang fort élevé. S'il est vrai que, dans quelques àt^ constances , les Ponts-et-Cbaussées aient paru ne pas avoir la notion du temps , il est de notoriété publiqœ qu'ils s'amendent tous les jours et prennent une allure plus vive^ autant que le leur permettent les règlements et ordonnances^ car leurs lenteurs résultent bien moins de leur tempérament et de leurs goûts que des formes administratives qui leur sont imposées.

Ensuite n'y a-t-il pas de l'exagération à affirmer que l'art du perfectionnement des rivières dans leur lit est encore tout à créer? Quelques essais en grand et très sar tis&isants viennent d'avoir lieu sur l'Oise, sur l'isle, et sur d'autres rivières encore. D'autres tentatives conçues sur une moindre échelle ont été couronnées d'un plein succès dans la Garonne et même dans la Loire , quoiqu'à l'égard de ce dernier fleuve d'autres essais aient échoué. M. l'ingénieur en chef Defontaine a montré clairement qu'il était possible^ avec de simples fascines, de maîtriser le Rhin, là même où il est le plus impétueux. Sans doute, de loin en loin, des crues énormes, comme celles dont nous avons été témoins en i836, ou des sécheresses excessives, rendraient les rivières impraticables , quels que fussent les ouvrages qu'on aurait entassés dans leur lit ; mais n'est-il pas constant qu'en France ces circonstances fâcheuses sont fort rares? Elles ne se présentent pas en temps ordinaire une fois par an, et jamais elles n'intercepteraient la navigation au-delà de quelques jours. Les canaux d'ailleurs sont-ils exempts d'inconvénients analogues ?

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Ne sont-ils pas sujets aux infiltrations , aux crevasses? N'arrive- il jamais que des brèches à leurs bords les mettent à sec? Les réparations et le curage, tels surtout qu'ils s'opèrent aujourd'hui ^ n'occasionnent-ils pas tous, les ans un chômage plus long que odiui que peuvent causer^ sur des fleuves tels que les nôtres, les inondations du printemps, et les étés sans pluie ?

Les barrages ou digues de retenue qu'il &ut, de distance en distance , jeter au travers des rivières pour les améliorer dans leur lit, ont donné lieu à beaucoup d'objections. On a dit, par exemple, que, relevant le niveau de Feau, et effectuant en tout temps des crues qui , pour être factices n'en sont pas moins permanentes, ils augmentaient nécessairement les dangers de l'inondation pendant les crues naturelles. Mais ce fôcheux efiFet des barrages peut être amoindri ou même complètement annulé à l'aide de digues longitudinales protectrices, dans le genre de la levée de la Loire, qu'on établirait partout où le sol trop bas serait exposé à être submergé. On peut y remédier non moins sûrement et à moins de frais, par des pertuis qu'on se réserverait la faculté de tenir temporairement ouverts dans les barrages pendant les hautes eaux. On a prétendu aussi que les barrages opposeraient des obstacles presque insurmontables , dans certains cas , au flottage et à la navigation , puisqu'ils couperaient le passage aux grandes embarcations , aux longs radeaux et aux trains considérables. Mais cet inconvénient disparaîtrait si les écluses destinées à ménager un passage entre le bief supérieur et le bief inférieur, c'est-à-dire d'un côté à l'autre du barrage, étaient assez spacieuses

I ng VOIES DE COMMUNICATION.

pour recevoir tous les bateaux sans exception , depuis le splendide j^eamer jusqu'à la plus éti'oite yole(i).

Au surplus f Tadministration des ponts-et-chausaées prépare une réponse victorieuse à toutes les critiques dirigées contre les barrages. Elle a déjà Êiit essayer, sur la Loire; à Decize (Nièvre), un barrage mobile , imaginé par M. Tingénieur en chef Poirée, qui se dresserait eo juin et juillet; lors de l'étiage , pour relever alors le ni* Yeau de Teau , et qui , en automne ; à rapproche des pluies ; s'abaisserait et se coucherait au fond de la rivière sans laisser aucune trace dans le courant. La ri* vière serait ainsi rendue à son état naturel toutes leA fois que, laissée à elle-même, elle pourrait présMter au commerce toutes les conditions d'un Êicile pa^ cours. Ce barrage simple, économique, d'une mancéu^ vre très facile, aisé à abattre et à redresser, va être établi dans la Seine, à Marly. S'il réussit à ce passage^ qui est l'effroi des mariniers , et sur un fleuve tel que la Seine, la question des travaux en lit de rivière pourra être considérée comme affirmativement résolue eu France pour le plus grand nombre des localités (a).

(i) La province du Haut-Canada a établi latéralement au fleuve Saint-Laorent des écluses qui peuvent recevoir des bateaux à vapeur de 600 tonneanz, calant êlt pieds d^eau. Il D*y a pas de raison pour que la France ne fasse pat ca qii*a eiécaté une petite province qui n''a que 400,000 habitants et qui eat pauvre.

(aj Le barrage de M. Poirée se compose de fermettes ou cadres rn fer qu*nn homme peut soutenir, et qui sont ûxh par une charnière sur un radier en ma* ^niierie qu*on a préalablement établi au fond de la rivière. Les fermettes étanli par exemple » concLées sur le radier, ou les redresse avec un crochet ; elles n tiennent alors dans une position verticale et parallèle au fil de Teau. Pour qu'elles restent ainsi debout, il suffit de les relier les unes aux autres par det barres de fer de forme convenable qui sont préparées d^avance et qui font pirlîe intégrante du iMirrvge. On les recouvre ensuite d'un revêtement en po« •<IM plandics ou aiguilles qu'un homme phice ou retire sans effort. En pea

LtGNES DE NAVIGATION. ^i^a

Le système du perfectionnement en lit de rivière, même dans le cas où l'on tiendrait à parfaire les ouvrages, à les rendre du premier coup complets, n'offrirait {>as seulement l'avantage de l'économie. A ce mérite, il «n joindrait d'autres dignes de la plus haute considération dans un pays où il y a énormément à entreprendre, où Ton est pressé de jouir, et où cependant les travaux ne s'opèrent qu'avec lenteur, et dont toutes les provinces entendent avoir leur part d'améliorations matérielles. On ne jouit d'un canal que lorsqu'il est achevé ; on jouit immédiatement de chacune des parties, d'un travail en rivière. On pourrait donc commencer le perfectionnement des rivières sur un grand nombre de points à la fois : chaque jour profiterait ainsi des labeurs et des dépenses de la veille ,et l'on patienteirait de bonne grâce, tandis que l'impatience est légitime quand il s'agit d'ouvrages dont la deuxième ou la troisième génération doivent goûter les premiers fruits. Comment

dlietrfet quatre hommes organisent le barrage tout entier. H leur fiiut ttoios de temps encore pour le faire disparaître complètement en rabaissant les fermettes. On peut d^aiUeurs riostaller seulement à moitié, ou aux trois quarts, ou aux cinq sixièmes, scion que Ton veut modifier peu ou beaucoup le régime de la rivière. Cette extrême facilité de manœuvre et de déplacement permet même dTopérer à Tolonté des crues fsctices d'une courte durée, semblables {|ux lâolw r9s de rYonoe qui trapsportent les bateaux pendant une assez longue diitance et les reprennent ensuite après une halte.

Ces barrages sont remarquables par la faible dépense qu'ils exigent. A partir du fond de la rivière , ils se réduisent à quelques pièces de fer peu nombreuses et d'une telle forme qu'elles sont peu sujettes à se détruire. Quant i leur fondation, elle est aussi très peu dispendieuse au moyen des coulées en "béton que Tart des constructions pratique aujourd'hui à fort bon marché , grftee aux belles découvertes de M. Vicat. Le barrage de Decize, qui a loo" de loBg, n'a coàté que i3o,ooo francs.

ht barrage de M. Poirèe a été éubli aussi à Batseville près de Clamecy sur ITonne. On va l'exécuter à Épineau sur la même rivière.

pousser avec cœur et énergie des entreprises comme celle du canal de Bourgogne, qui date de 1 7 76 et qui n'est pas complètement terminé encore? Dans les rivières on a encore la faculté de graduer l'étendue et la dépense des travaux selon les ressources disponibles et les besoins du moment. Par exemple, il y a telle rivière dont la navigation peut sans grave inconvénient n'être que descendante, et même l'être par intermittences. Pour les cours d'eau de cette catégorie, on peut ajourner en tout ou en partie les ouvrages purement d'art, et.se boi^ ner à déblayer le lit desrochers et autres obstacles dont il serait embarrassé, et à construire çà et là quelques digues longitudinales submersibles, pour resserrer les eaux pendant l'été.

Il y a un motif puissant qui me semble décisif en faveur des travaux en lit de rivière toutes les fois que ces travaux sont possibles , et qui , même à dépense égale, garantit la supériorité à ce sysjtème. Parlons, par exemple, de la Loire et de la Garonne, et des deux grandes cités dont la destinée est unie à celle de ces deux fleuves. Bordeaux (1) et Nantes voient leur commerce dépérir , et luttent en vain contre leur décadence maritime, tandis que chaque instant voit grandir la fortune du Havre et de Marseille. La perte de nos colonies leur fut fatale ; le progrès de la iiabrication du sucre indigène, qui enrichit nos départements du nord , leur a été comme un dernier

l, (x) Du premier rang parmi dos ports, Bordeaux est déchu au troisième. Marseille, au contraire, du troisième raog est parvenu au premier. La dc^ cbéance de Bordeaux n'est pas seulement relatÎTe , elle est absolue. Au li^ 6ê 14 millions que la douane de Bordeaux percevait en 1817, elle n*en a pJui perçu que zo en x83a. Pendant le même temps, les produits de la douane do Maneille montaient de 8 millioDs à 28.

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coup de massue. Pour les relever , l'une et l'autre le sentent^ il faut avant tout réaliser au profit de Bordeaux la prétendue communication établie entre les deux mers par le canal du Midi , et restituer à Nantes sa Ix)ire disparue au milieu des sables. La prospérité normale de Nantes et de Bordeaux dépend certainemeut de la navigabilité de la Loire et de la Garonne. Mais sous quelle forme accomplir cette juste et grande réparation qui est urgente , qui est indispensable au bîen-etre de deux villes de premier ordre , centres de civilisation 9 l'une dans le Midi, l'autre dans l'Ouest, et au développement de la richesse publique dans un grand nombi^e de départements? Sera-ce par des canaux latéraux ou par des travaux en lit de rivière ? Je doute que l'on ne reconnaisse pas la nécessité de faire intervenir, pour l'un et l'autre fleuve, un canal latéral sur la majeure partie de leur cours;mais je ne puis m'empêcher de dire que, sous quelques rapports , il y aura lieu de le regretter; je m'explique :

Nantes et Bordeaux ont besoin de manufactures et de fsibriques derrière elles. 11 n'y a de ports florissants que ceux qui ont sous la main de vastes ateliers de production. Londres a Birmingham et l'Angleterre tout entière; Liverpool a Manchester, le Lancashire et le Chesbire; la Nouvelle-Orléans a les plantations de coton de l'Alabama et du Mississipi; New-York ,^ les champs qui bordent les grands lacs , les fabriques de la Nouvelle-Angleterre et de la Pensylvanie; le Havre a Rouen et Paris, Paris qui consomme énormément, mais qui produit autant peut-être; Marseille a Lyon, Saiiit-Étienne, Montpellier et Nîmes.

Les manufactures, et en général les centres de pro-

|8<I vous DC COXHVKIGATION.

duction, absorbent des matières premières , du coton par exemple y consomment des denrées coloniales, et alimentent ainsi le commerce d'importation, puis créent des objets dont le commerce d'exportation s'empare. Bordeaux et Nantes manquent d'un Rouen ou d'un Lyon. Ce sont deux existences solitaires qui ne peuvent se suffire à elles-mêmes , et qu'il faut compléter en érigeant à côté d'elles un ou plusieurs centres d'actiiilé industrielle et manufacturière. Or le développement dn système manu&cturier à proximité de Bordeaux etds Nantes se lie plus étroitement qu'il ne paraît au prunier abord à l'amélioration directe de leurs fleuves dans leur lit. M. l'inspecteur-généralDescbampSy dans ses Redmches et Considérations sur les Canaux et les Riçières^ assure que le perfectionnement de la Garonne, de Moissac à Castets, pourrait être obtenu par douze barrages dont chacun donnei'ait une chute d'eau équivalente mécaniquement à une force motrice de i,5oo chevaux. Admettons ce calcul , avec M. Deschamps , et supposons, pour un instant qu'il n'y a plus de doute sur le système à appliquer à la Garonne; on aurait alors dans cette vallée , sur une distance de 39 lieues, la jouissance d'une force de 18,000 chevaux , capable de mettre en mouvement 45o grandes usines, fabriques et filatures, à raison de 4o chevaux en moyenne. Ce serait, remarquons-le en passant, de l'industrie disséminée dans les campagnes, et par conséquent de cel*c qui ne trouble jamais la paix publique; et cependant ce serait de l'industrie centralisée, agglomérée, puisque la distancedun boutdelaligneà l'autre pourrait être franchie en quelques heures par un bateau à vapeur.

Quelques rapprochements montreront Tétepdue de$ ressources qu'ofirirait à l'industrie cette immense puissance mécanique. Au 3 1 décembre 1 835, la France ne possédait que 1 44^ machines à vapeur dont la force réunie était de 1 9, 1 26 chevausc seulement. Leur force ii)oy enne était de 1 3 chevaux. Le département du Nord, celui où elles abondent le plus, en avait 5297, représeo*^ tant, d'après cette moyenne , une force effective de 3f86o chevaux seulement. Le département de la Seine^ Inférieure en comptait 1 6o;équivalant à 2,080 chevaux, c'est-à-dire à un tiers en sus seulement de ce que produirait un seul de$ douze barrages échelonnés de Moissac à Castets. L'amélioration de la Garonne dans son lit livrerait aux Bordelais une force naturelle suf^^ fisante pour mouvoir plus de métiers qu'il n'y en a dans tout le Lancashire. Au tarif très modeste de j,poo francs par cheval, cette force leur reviendrait à 18 millions s'ils voulaient l'obtenir par la méthode Ëio^ tice de la vapeur, tandis que le gouvernement la leur vendrait certainement pour le quart de cette somme, Jj'industrie aurait ainsi dans la vallée de la Garonne une économie des trois quarts au moins sur le prix d'achat de la force motrice , elle en aurait une des neuf dixièmes sur les frais d'entretien de cette force ; car ce n'est pas tout que d'acheter une machine à vapeur, il faut l'alimenter de charbon; puis une machine à vapeur a besoin d'un chauffeur qui charge le foyer, d'un mécanicien qui la veille; elle consomme de l'huile, de^ étoupes, que saîs-je encore? On estime qu'en France la dépense annuelle d'une machine à vapeur, y compris la moîns-value, est de 1,000 k i,5oo fr. p«ir cheval. Un établissement

i8^ VOIES D£ GomnnncATiOH.

moyen, employant une force de vingt chevaux, et utilisant la puissance hydraulique créée par les barrages de la Garonne , aurait donc , sur un établissement exactement semblable de la Seine-Inférieure , qui emprunterait sa force motrice à une machine à vapeur, un avantage annuel de âo^ooo fr. à 3o,ooo, somme suffi* santé à elle seule pour constituer un beau bénéfice.

Encore une fois , je ne prétends pas que Ton doive conclure de là en faveur de travaux en lit de rivière, pour la Loire et la Garonne. Il est nécessaire que ron assure à tout prix la régularité et la permanence des communications entre Bordeaux ou Nantes et la partie supérieure de leurs vallées. A cause de l'insuffisance des eaux de la Loirependant l'été ( i ), à cause de la pente rapide de la Garonne au-dessus de Moissac, et des crues extrêmes auxquelles elle est sujette partojit, un canal latéral satisferait mieux , sur lapresque totalité du développement de ces deux fleuves à ces deux conditions capitales , permanence et régularité. L'essentiel, d'ailleurs, c'est que l'on premie un parti, et que dans le plus bref délai on se mette à l'œuvre ; car c'est trop disserter pendant qu'autour de nous tous les peuples agissent. A force de discuter et d'ajourner, sous prétexte de rechercher la perfection, nous courrions risque de nous trouver quelque jour au dernier rang^pour avoir trop ambitionné le premier. En fiaisant ressortir les facilités qui résulteraient du perfectionnement de la Loire et de la Garonne dans leur lit,

(i) On estime qu*à Paris, la Seine écoule, pendant Tétiage , cent-dix mètrei cubes d*eau par seconde. Pour la Garonne, à Toulouse, c*esl au moins quatre* vingts mètres cubes. La Loire jaugée à Orléans pendant l'étiage n*a donné que vingt- quatre mètres cubes.

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pour la création économique de manufactures , mon objet principal a été de fixer les idées par un exemple. Au surplus, Ton arriverait à Êivoriser aussi bien rétablissement de grandes fabriques à peu de distance de Nantes et de Bordeaux, en réservant le perfectionnement en lit de rivière aux affluents des deux fleuves , et spécialement pour la I-ioire , à ceux qui convergent vers Angers, et en construisant un canal latéral, pour la Garonne, jusqu'aux environs deLangon, et, pour la Loire, jusqu'à l'emboucbure de la Vienne.

A côté du titre tout financier que je viens d'exposer, les travaux en lit de rivière peuvent en faire valoir un autre que je qualifierais volontiers de politique et de social. Il n'y a pas long-temps que les rivières sont pour les hommes des chemins qui marchent , ou au moins des chemins commodes. Un voyage par le coche pouvait être tolérable lorsque Ton mettait cinq jours par terre à venir de Rouen à Paris , ou lorsqu'un boui^eois du Périgord, d'Auvergne, ou mémedu Berry, qui s'acheminait vers Paris , pouvait se croire dans la nécessité de faire au préalable son testament , vu les périls de la route. Mais depuis l'invention des ressorts de voitures , le coche d'eau , qui pouvait être un véhicule doux et confortable en comparaison du char antique et des carrioles du moyen âge, le coche d'eau est tombé au-dessous de la patache et au niveau du panier-à-salade. Cependant depuis que le génie de Fulton a inventé et mis en pratique le bateau à vapeur, les rivières sont redevenues des chemins à l'usage des hommes les plus jaloux de leurs aises. Aujourd'hui, grâce au bateau à vapeur, les rivières défient toutes les routes de terrcj macadamisées ou pavées^ et

1^ VOim ra COMVUHIGATIOll.

c'est à peine si elles baissent pavillon devant lea chemins de fer eux>mémes. Car, ainsi que nous le verroni plus bas (1)9 il n'est pas rare aux steamers de glisser à raison de cinq et six lieues à Theure , et la vitesse de quatre lieues à l'heure, même à la remonte, leur est facile à atteindre. Or y jusqu'à présent la navigation à vapeur paraît impossible sur les canaux. Il est vrai que les bateaux légers tirés par des chevaux , qui sont en usage maintenant sur les canaux anglais, pourraient étreemployés avec succès sur les canauxjatéraux, parce que ceux*ci ont ordinairement beaucoup moins d'écluses que les canaux à point de partage , et qu'ainsi la marche y serait peu ralentie. Mais ces bateaux, juste* ment qualifiés de rapides, n'égalent cependant pas la vitesse des bateaux à vapeur, et ils leur sont inférieurs pour le bas prix des places , considération, capitale dans un siècle démocratique. Sous ce même rapport du'bon marché, les chemins de fer sont dépassés par les bateaux à vapeur. Voilà , ce me semble , un puis* saut argument en faveur de l'amélioration des rivières dans leur propre lit, car, de tous les transports, celui des hommes est celui qu'il faut encourager et faciliter le plus. Le transport des marchandises crée la richesse ; celui des hommes n'en&nte ni plus ni moins que la civilisation.

L'établissement des canaux latéraux est une dernière ressource , une ultima ratio pour le cas où l'on déses» père des cours d'eau naturels. Il présente la plupart des inconvénients qui sont inhérents aux moyens ex* trémes.

(i) Voir piut loin , p. 999 tH> fuÎTantes.

UGIfSa PS llATIG4n01f, |(ij

Dans ce système, en effet, on est souvent foroé de placer le canal à mi"»côtey de Ty soutenir par des terrassements et des muraillements, que la rivière qui roule au bas mine et bat en brèche, et dont le moindre, défaut est d'être très dispendieux. AiUeurs, il huï traverser des plaines sablonneuses où l'eau s'infiltre et se perd, et où les bateaux sont exposés à rester à sec. Lorsque l'on rencontre un de ces obstades devant lesquels l'art s'incline , ou lorsqu'on tient à passer k la portée d'une ville bâtie tout entière sur une rive, ou quelquefois encore, lorsqu'il est nécessaire d'opé«! rer la jonction de deux lignes navigables , il faut conduire le canal d'une rive du fleuve à l'autre sur de9 ponts-aqueducs, superbes à voir dans le payitogeV mais du plus mauvais effet dans les colonnes du bud*« get, et qui, s'ils donnent à nos savants ingénieurs Toocasion de lutter avec succès contre les ouvrages les plu^ vantés des Romains, ôtentà l'administration épuisée les moyens de féconder dix autres points du territoire. Sur tous les affluents des fleuves, grands ou petits, il faut jeter d'autres aqueducs, sans pouvoir, dans cer^ tains cas, échapper à la submersion produite par des crues élevées qui charrient un limon épais. Il faut, comme nous l'avons dit, renoncer à la navigation à la vapeur, qui, pour économiser le temps, rivalise avec les chemins de fer eux-mêmes, et qui^ plus qu'eux, économise l'argent. Il Êiut enfin, chaque hiver, se ré» signer à une plus longue interruption , parce que l'ew stagnante des canaux gèle plus tôt et dégèle plus tard que l'eau courante des rivières.

Au moins , moyennant tous ces frais , en courant la chance des chômages qu'exige le curage des canaiu^

l8S VOIES DB COllMUNICATIOll.

OU que la gelée impose , en se résigpnant à prendre patience pendant les accidents divers qui , obligeant à vider les canaux , interceptent la circulation sur la ligne entière ^ en sacrifiant la navigation à la vapeur, c'est-à-dire l'usage le plus précieux , le plus civilisateur des cours d'eau , est-on assuré de parfaitement desservir les pays que le canal parcourt, de donner satisfiiction à un plus grand nombre d'intérêts? Je ne dis pas de n'en froisser aucun ; car le contentement universel est une utopie qui, dans l'ordre matériel comme dans l'ordre moral , ne peut être approché que de plus ou moins loin. ^* Nullement. Avec un canal latéral vous êtes certain au contraire de mécontenter l'une des deux rives; car il y en a toujours une qui est séparée du canal par un fossé large et profond , c'està-dire par le fleuve. Quant à la rive privilégiée, elle ne peuf quelquefois arriver au canal qu'en escaladant un mur; c'est ce qui a lieu toutes les fois qu'il a été nécessaire d'élever le canal au-dessus de la plaine. Cette rive elle-même est tenue à l'écart du fleuve, auquel elle peut avoir besoin de recourir, pour des irrigations, pour des flottages , et , dans certaines saisons , pour des transports économiques. Un canal latéral enlève à l'agriculture des terrains de première qualité , car le meilleur sol est toujours celui des vallées ; il gêne les exploitations agricoles , et soumet les propriétaires à une servitude pénible en coupant les propriétés en deux.

L'amélioration des rivières dans leur lit maintient à chacune des rive» tous les avantages dont elles jouissaient, et ne change leur condition que par les facilités nouvelles qu'elle leur offre à pleines mains. Loin de

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rien ravir à Fagriculture , elle l'enrichit des conquêtes qu'elle fait sur le fleuve en le resserrant dans son lit U est maintes fois arrivé à un propriétaire qui passait l'hiver à Paris de ne plus trouver, quand il retournait aux champs, que la moitié de la prairie qu'il avait laissée tout confiant sur le bord d'une de nos rivières du Midi. Contre cette rigoureuse expropriation , le canal latéral serait impuissant ; heureux s'il n'était pas emporté lui-même ! Dans la plupart des cas , les travaux d'endiguement opérés dans le lit de là rivière pour perfectionner la navigation préserveraient le sol de ces désastreuses atteintes.

Concluons donc qu'il y a beaucoup de raisons à alléguer en faveur du système qui consiste à améliorer les fleuves et rivières dans leur propre lit , et à lui assurer la préférence dans la plupart des cas.

Quelque solution que l'on adopte pour nos fleuves et pour nos plus grandes rivières, c'est-à-dire lors même que l'on tracerait des canaux latéraux sur leurs bords, il conviendrait, sinon pour tous ces cours d'eau, au moins pour la plupart, de les améliorer en même temps dans leurs lits, afin de faire jouir les populations du bienfait de la navigation à la vapeur qui offre un mode de voyager à la fois prompt, économi-* que et agréable. Une profondeur d'eau d'un mètre au moins en toute saison serait, selon ce qu'assurent les ingénieurs les plus familiers avec nos fleuves, assez facile à obtenir à peu de frais dans les plus mauvaises passes de la Loire , du Rhône et de la Garonne. Quant à la Seine, en dessous de Paris , l'excellence de son régime est telle que l'on devra y obtenir 9 pour minimum. Un mètre d'eau ne serait pas suffisant pour

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le transport à très bas prix des marchandises ; la hauteur d'eau habituelle de nos canaux est de i "4^ ^ 1 "^fio ( 1 ) ; mais avec des bateaux à vapeur tels qu'on sait les construire aujourd'hui , un mètre suffirait pour que la circulation des voyageurs s'effectu&t à bon marche. Les Nantais béniraient l'administration ei,. entre leur ville et Orléans , elle leur assurait constamment et partout 70 centimètres d'eau^ . Les rivières , qui pourraient ainsi être perfectionnées de manière à offrir un mètre d'eau à Vétiage , foumilaient cependant un mode de transport fort avantageux pendant la majeure partie de l'année, neuf ou dix mois sur douze, pour les objets encombrants, surtout à la descente.

En l'absence d'études sérieuses, il est fort difficile d'évaluer, même approximativement, la somme qu'érigerait le perfectionnement des fleuves et grandes rivières, soit dans le cas où Ton voudrait qu'ils fussent également praticables aux marchandises et aui voyageurs , soit dans celui où l'on tiendrait seulement à ce qu'ils fussent navigables pour de bons bateaux à vapeur chargés de passagers. La somme nécessaire dépendrait d'ailleurs du système de travaux qui serait adopté, et du minimum de profondeur que l'on se proposerait d'obtenir. Je crois néanmoins pouvoir dire qu'une centaine de millions, indépendamment des dépenses du canal latéral à la Garonne , du canal latéral à la Loire jusqu'à l'embouchure de la Vienne, et des divers travaux que nous avons déjà énumérés, paierait tous les frais d'amélioration de nos fleuves et de la plu-

(x) Cependant sur les canaux anglais et américains il est rare que Ton aille aM*delà de i"90*.

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part de nos rivières importantes , telle que la circulaitien des hommes et des choses la rend désirable au* jourd'hui(i).

En outre des travaux efiectués en lit de rivière , il y aurait d'autres mesures qui exerceraient, au dire d'hommes expérimentés, une salutaire influence sur là navigabilité des cours d'eau naturels, et qui intéres* seraientles canauxeux-mémes, puisque, pour s'alimen^ ter, ceuxKîi sont obligés de recourir aux rivières et aux plus modestes ruisseaux. Je veux parler spécia* lement de la replantation des montagnes qu'on a dépouillées de leurs bois avec tant d'imprévoyance, et qu'on abandonne dans leur nudité par une coupable inertie, où même, par une fatale condescendance potu* de mesquins intérêts que la loi ne reconnaît pas et qu'au contraire elle repousse, l'on empêche les forêts de se reproduire par le seul effort de la nature. Les pluies et les neiges lorsqu'elles tombent sur des cimes pelées , s'écoulent ou s'évaporent avec une rapidité extrême; au lieu de maintenir les fleuves et rivières à des niveaux moyens, dont profiteraient les bateliers, et dont se féliciteraient les propriétaires riverains, dles produisent alors des crues subites, des inondations qui suspendent la navigation, dévastent les propriétés en les couvrant de gravier, et quelquefois les rongent et les entraînent; puis après les débordements viennent brusquement des basses eaux, qui ne cessent que de loin en loin et pour de courts délais à la faveur de quelque orage. Avec un déboisement déréglé, nos pays tempérés se rapprochent ainsi des régions méridionales , où il n'y a que des torrents

(i) Voir la lïote xo à la fin du Tolume,

IQff| VOIES DE COlIMUNlCATIOli.

pendant le printemps et l'automne , des filets d'eau imperceptibles au milieu d'un océan de sable pendant l'été y et jamais de rivières faciles et maniables.

U ne s'agit pas de rendre le sol de la France aux forets primitives. Parmi les déboisements efifectuéf depuis cinquante ans , il y en a beaucoup qui seront profitables au pays. Le déboisement est une conquête de l'homme sur la nature; les bois doivent disparaître des plaines et y céder la place à la culturcMais on ne s'est malheureusement pas borné à découvrir ce quij dans les vallées y pouvait être sillonné par la charrue y ou ce qui était appelé à former de gras pâturages; on a arraché les arbres de cantons stériles y où le bois seul devait croître ; on a imprudemment livré à la hache les flancs et les cimes de nos montagnes ; puis, le régime de la vaine pâture, affranchi de toute surveillance, et une vicieuse administration des forêts publiques et privées ont empêché la reproduction des bois après la coupe. L'insouciance des agents de l'État et des communes a fermé lesyeux sur les abus les plus destructeurs. Aujoui^ d'huiy les communes etl'État possèdent des. milliers, des millions d'hectares de forets nominales, où il y a tout juste autant de végétation que|dans les steppes delaXartarie ou dans le désert de Sahara. Les semis ordonnés parles lois ou par les règlements ont été illusoires parles sommes qui y étaient allouées, et dérisoires par l'incurie ou la mauvaise foi qui y a trop souvent présidé. On assure que plus d'une fois , à des époques déjà loin de nous , je dois le dire , les adjudicataires de coupes de bois ont semé du sable au lieu degraines.il y a une vingtaine d'années, le mal était au comble; alors l'administration créa l'école forestière de Nancy, qui fournit des

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employés capables, actifs etintègres.En 1 837,1e ministre des finances a proposé de stimuler le zèle des agents subalternes par une augmentation de traitement qui les plaçât au-dessus de la misère et à l'abri de la séduction. Toutes ces améliorations du personnel sont louables sans doute, mais elles resteront peu efficaces tant ifOL on n^aura pas inséré au budget un chapitre en faveur de la replantation. Avec un million consacré tous les ans à semer ou à planter des essences d'arbres bien choisies sur ceux des emplacements jadis occupés par les forets, qui paraissent devoir être toujours rebelles à la culture , l'État se créerait en vingt ou trente ans un immense capital , réparti sur les vastes croupes des Pyrénées , des Alpes et des Vosges , ainsi que sur le littoral des Landes, où l'on n'applique aujourd'hui que sur une échelle lilliputienne les procédés ingénieux et économiques du savant Brémontier. En temps de paix, ce serait un inépuisable approvisionnement pour vingt branches d'industrie, et notamment pour celle des fers, qui ne travaillera à bon marché en * France que lorsque le bois y sera plus abondant. En temps de guerre, ce serait une ressource de plus facile défaite que des rentes nouvelles.

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