CHAPITRE PREMIER

Es AVANTAGES GÉNÉRAUX DES CHEMINS DE FER. DES QUESTIONS QUE SOULÈVE l'exÉCUTION d'uN VASTE RESEAU.

Tiulluence que les chemins de fer peuvent exercer sur la balance politique do monde. — Us favoriseront la formation de vastes États. — Ils mettraient im pays quatre fois et demi aussi étendu que TEurope occidentale tout entière , au même niveau que la France \mur les relations des hommes et les rapports du centre avec la circonférence. — L*opinion publique et le vœu populaire les réclament. — Des motifs semblables et dissemblables qui font établir des chemins en Angleterre et aux États-Unis ; ils économisent le temps ; c'est en Angleterre un objet de luxe , le terme extrême des moyei^^ communication. Aux Élats-Uois, c'est un instrument de défrichement, et un tien entre les divers États membres delà confédération. — Système de construction dispendieux en Angleterre , économique aux États-Unis. — Sujets d'examen que signale la comparaison des chemins de fer anglais avec Cfux d'Amérique. — Prix moyen des chemins de fer en Angleterre, aux États-Unis , en Belgique. — De diverses questions à étudier et notamment de Tapplication de l'armée aux travaux publics et de Forganisation des ou* Triers. • — De la commission des chemins de fer nommée avant Touverture de la session ; comment et pourquoi elle a précipité ses opérations.

L'invention des chemins de fer est un des plus 'ands bienfaits dont la science et l'industrie, associant tirs efforts, aient doté l'espèce humaine. Les cfa

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de fer semblent véritablement appelés à changer la face du globe. De hardis et généreux penseurs ont dit que le monde marchait à grands pas aujourd'hui yesn l'association universelle; peut-être ce merveilleux ordre de choses, que leur faisait rêver leur noble amourpour le genre humain, n'est*il, au gré de beaucoup d'hommes positifs , rien de plus qu une chimère; mais personne ne contestera que le sentiment d'unité, qui anime aujourd'hui tant de peuples, et le besoin d'expansion qui dévore quelques nations récemment apparues sur h scène dans l'ancien monde et dans le nouveau , ne tendent à changer labalance poli tique.Une force invindUe secoue, ébranle et mine les barrières, entre lesqudles aujourd'hui les hommes sont parqués en petits Etats, et par conséquent prépare la place pour de vastes empires. Je ne dis pas que nous soyons à la veille de voir tous les trônes s'abaisser et tous les sceptres se courber sous la monarchie universelle qu'ont espérée quelques grands conquérants. J'incline du côté de ceux qui jutent que le genre humain puisse jamais tout enti^reconnaître une seule loi, un seul roi, et même un seul Dieu; mais il est, ce me semble, permis de soutenir que nous ne tarderons pas à voir s'organiser, par voie de fédération, par voie de conquête, ou sous jeue sais quels auspices inconnus , d'immenses Etats qui engloberont par douzaines les royaumes, les principautés et les duchés, entre lesquels est maintenant répartie la population de l'Europe. C'est un résultat que le présent autorise à prévoir; c'est un pressentiment que le passé légitime , car, que sont nos grandes monarchies, comparativement à l'empire romain , sous le rapport de leur superficie habitable ? que sont-elles en popu-

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tintion à côté des 36o millions de sujets que compte le céleste empire? et si cette révolution s'accomplissait, les amis de Thumanité auraient-ils à s'en plaindre ou devraient-ils s'en applaudir? est-il déraisonnable de penser que les relations des peuples et des hommes entre eux deviendraient plus fécondes à mesure qu'elles gagneraient en fréquence et en ampleur ?

Cette civilisation nouvelle, que seuls d'abord quelques hommes supérieurs avaient pressentie lorsqu'ils laissaient courir celle que Montaigne appelait la Folle du Logis j folle qui, toute folle qu'elle est, a autant que les sages le don de lire dans l'avenir; ce nouvel équilibre politique et social, qui maintenant commence k préoccuper les hommes d'Etat, n'auront pas d'agent matériel plus usuel, plus puissant que les chemins de fer. Pour préparer ce noi^us ordo et pour le maintenir, snicun instrument matériel plus efficace ne sera mis à la portée du genre humain.

Aujourd'hui, en France, et généralement en Eu« rope, l'Angleterre exceptée, la vitesse moyenne des Toitures publiques est de deux lieues à l'heure. La malle-poste , qui ne transporte qu'un très petit nombre de voyageurs, atteint tout au plus, chez nous , la vitesse moyenne de trois lieues et demie. En poste on ne &it guère que trois lieues à l'heure, et c'est un mode de transport qui est à l'usage d'une impercep tiUe minorité de privilégiés. Il &ut qu'un chemin de fisr soit grossièrement établi , pour que l'on ne puisse y circuler avec une vitesse moyenne de six lieues à l'heure, c'est-à-dire trois fois plus grande que celle de nos diligences. A ce compte, au mov~~ ^ chemins de fer, un pays, trois fois plus long i» plu«

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large qiie la France, et par conséquent neuf fois plus vaste, se trouverait, sous le rapport des communications et pour les relations des hommes entre eux, dans la même situation que la France actuelle dépourvue de chemins de fer. En supposant une vitesse de dix lieues à l'heure, c'est-à-dire quintuple de cdle des diligences ordinaires, le rapport d'un à neuf se change en celui de un à vingt-cniq; le rapprochement des hommes et des choses s'accélère alors dans la même proportion , c'est-à-dire qu'avec des chemins de fer de dix lieues à l'heure, un territoire vingt-cinq fois plus grand que la France, ou quatre fois et demie aussi étendu que l'Europe occidentale (i), serait centralisé au même degré qu'aujourd'hui la France et pourrait s'administrer tout aussi vite.

Mais ceux mêmes qui se refuseraient à croire i l'accomplissement de celte révolution au milieu de laquelle d'autres, au contraire, nous supposent pleinement engagés, par arrêt du destin ou de la Providence, comme dans un tourbillon contre l'entraînement duquel la lutte est impossible , ceux qui se croiraient fondés à soutenir que l'Europe et le monde doivent, dans leurs divisions politiques , rester ce qu'ils sont aujourd'hui, ceux-là reconnaîtront, et déjà reconnaissent , qu'il y a chez les populations , en faveur des chemins de fer, un de ces sentiments contre lesquels échoueraient tous les raisonnements et toutes les remontrances, une de ces volontés instinctives dont le triomphe est certain aujourd'hui que le régime repré-

(i) Comprenant la France , l'Angleterre , TEspagne et le Portugal , la Suisse, lltalie , TAutridie , la Prusse , la Confédération Germanique , la HoUaude, la Belgique , le Danemarck.

CnEHINS DB FER. QOi

sentatif a élevé le vieil adage, voxpopuli, vôx Deij au rang d'article de foi politique. S'ils contestent l'influence politique et sociale des chemins de fer , teUe du moins que d'autres la supposent , ils en sentent la portée administrative, ils en avouent le mérite sous le rapport des af&ires. Ainsi l'utilité, la convenance, la nécessité des chemins de fer ne sont plus à démontrer pour personne. Pour un motif ou pour un autre , il y a en leur ËLveur acclamation universelle, consensus gentium.

Il y a donc lieu à établir des chemins de fer ; dans Fintérét de la civilisation il faut de grandes lignes, car ce sont elles qui doivent contribuer le plus à transformer les rapports des hommes et des choses, à rapprocher les provinces des provinces , les peuples des peuples. C'est par les grandes lignes que circulera au loin la pensée humaine sous la forme la plus favorable à sa propagation , c'est-à-dire en chair et en. os. U faut aussi en créer de petites sur quelques points où les rapports des hommes sont extrêmement mul-. tipliés; il Êiut encore en poser quelques tronçons dans quelques localités où un canal serait impossible et où cependant il y a lieu à transporter une grande masse d'objets.

Les chemins de fer ont été mis en pratique à peu. près exclusivement dans deux grands pays, les États- Unis et la Grande-Bretagne. Ces deux peuples avaient quelques raisons communes qui les poussaient également l'un et l'autre à se passionner pour les chemins de fer; mais parmi les diverses causes de cette prédilection des Anglais et des Américains, il y en avait aussi de dissemblables et même d'opposées. Enfin, il existait des arguments décisifs pour que, quant au

HO^ TOIBS DE COkHinriCAtlOll.

système de construction , ce qui prévalait d*tm cdtéde l'Atlantique difiPérât beaucoup de ce qui était adopté sur Tautre bord.

En Angleterre 9 et aux Etats-Unis , le temps , c'està-dire ce que les chemins de fer excellent à écono^ miser, a plus de valeur que partout ailleurs. Chez d'autres nations, par tempérament et par goût, on aime à tuer le temps; la race anglaise dans les Deux-* Mondes est vivement et toujours préoccupée de le mettre à profit; elle a constamment présente àTesprit cette idée de Franklin, que c'est Tétoffe dont la vie est &ite.

Aux États-Unis, et en Angleterre, chacun va et se déplace; voyager n'y est pas comme chez nous, il y a cinquante ans , ou comme en Espagne aujourd'hui encore, un événement, un fait grave qui marque dans l'existence ; c'est une pratique ordinaire de la vie courante; c'est un besoin , une nécessité, une sorte de fonction physiologique essentielle à l'organisme humain , comme le manger, le boire et le dormir.

Mais en Angleterre, les canaux étant achevés et les routes ordinaires parfaites, les chemins de fer n'ont pu se présenter que comme des communications de luxe, les seules qui restassent à. exécuter avec les immenses ressources dont le pays dispose. On les a près» que considérés comme un somptueux jouet qu'un peuple riche, entassé dans une île étroite, pouvait se donner ,. quel le qu'en fût la dépense relative, d'une extrémité à l'autre de son petit domaine. Aux États-Unis, le sol étant vierge et dépourvu de routes et de canaux, les chemins de fer, au lieu d'apparaître comme le dernier terme des moyens de transport, n'ont pu être

•dmifi que parce que l'on a pensé qu*il y avait avantage à commencer par eux et qu'ils seraient mieux appropriés que des canaux ou des routes aux vastes dimensions de l'Union. Au lieu d'être accudllis en Amérique comme un objet de luxe y ils l'ont été comme l'instrument de défrichement le plus propre à accélérer la conquête par Thomme des immenses régions du nouveau continent, et comme une puis* santé garantie du maintien de la confédération entre les divers États. A ce double titre d'utilité matérielle et politique, ils ont excité sur l'autre rive de l'Atlantique de véritables transports.

A l'égard du mode de construction, en Angleterre, la population étant serrée , les distances courtes et les capitaux abondants, on a prodigué des trésors aux chemins de fer, on n'a rien épargné de ce qui pouvait, au moyen d'une mise de fonds une fois faite, diminuer les dépenses d'exploitation et accroître l'agrément et le confort A tout prix on a tenu à les établir de telle sorte que la circulation y fut commode et prodigieu* sèment rapide. Aux États-Unis, les habitants étant dair^semés sur un grand espace, les distances infinies, les capitaux rares , on a dû s'appliquer à les construire avec une économie rigoureuse ; on s'est particulière-» ment attaché à réduire les frais de premier établissement Disons cependant qu'aux États-Unis les accidents sont aussi rares sur les chemins de fer qu'ils peuvent l'être en Angleterre , et qu'ainsi l'esprit d'économie n^a pas été exagéré à ce point que la Fécurité publique eût à en souffrir. Ce n'est pas aux dépens de la vie des voyageurs que l'on est parvenu en Amérique à faire des chemins de fer à bon marché, c'est seulement en

20A VOIES DE COMMUmCATIOFf.

sâcififiant un tiers ^ un quart , ou même dans quelques cas une moitié de la vitesse anglaise.

En France y nous avons à travailler sur des données différentes de celles de rAngleterTO et des États-Unis. Nous ne devons donc copier sans réflexion ni les procédés des Anglais ni ceux des Américains ; il Ëiut que nous soyons nous-mêmes, sous peine d'être des plagiaires, et^cequiseraitbien plus fâcheux, d'engloutir inconsidérément des sommes énormes dans des entreprises irréfléchies ; nous ne pouvons adopter définitivement un système quelconque , quant à l'étendue du réseau et quant au mode de construction , qu'après avoir acquis la conviction qu'il serait en harmonie

Avec les proportions de notre territoire ;

Avec l'état et le développement présent ou prochain de nos autres voies de transport, et avec les services que notre climat nous autorise à attendre d elles ;

Avec nos ressources publiques et privées , avec le degré d'extension qu'a déjà acquis et que tend à acquérir chez nous l'habitude des voyages ,

Et avec la valeur que nous attachons au temps.

Pour donner une idée , en peu de mots , de la portée des diverses questions que nous énumérons ici, je me bornerai à citer un fait.

Les chemins de fer anglais , d'après la dépense moyenne des quatre principaux , ceux de Liverpool à Manchester, de Londres à Birmingham, de Birmingham à Manchester, et de Londres à Bristol , paraissent aujourd'hui devoir coûter im peu plus de deux millions par lieue ( i ). Le prix moyen des chemins de fer des

(f) Voir la Note 7 à la fin dn volume*

CHEMINS DE FER. 9o5

États-UDis est de 260,000 fr. (1), c'est-à-dire huit fois moindre. Celui des chemins de fer belges est jusqu'à présent de 600,000 fr. (a), c'est-à-dire quati*e fois moindre. De pareilles différences n'ofirent-elles pas matière aux méditations les plus sérieuses pour ceux qui tiennent à économiser les 'deniers de la France?

Malheureusement la plupart des sujets que nous venons d'indiquer restent encore à élaborer ou à approfondir : et ce ne sont pas là les seules lacunes qu'il soit possible de signaler dans les examens successifs dont les chemins de fer ont été l'occasion. Les chemins de fer , en effet , soulèvent une multitude de questions d'administration publique , de finances , de douanes , de stratégie , de système militaire et d'équilibre européen ; et l'on n'a pas procédé , à l'égard de tous ces points difficiles, avec la sagacité et la sollicitude sur lesquelles le pays pouvait compter, non seulement parce que c'est son droit, mais aussi parce que l'administration semblait elle-même avoir donné la mesure du degré d'investigation auquel elle était résolue à soumettre l'affaire des chemins de fer, par le soin rigoureux qu'elle avait apporté à faire étudier topographiqueraent toutes les grandes lignes qu'il était possible de concevoir au travers du territoire.

Il eût été indispensable qu'une commission organisée long-temps à l'avance s'entourât à loisir de tous les renseignements que l'autorité et les citoyens pouvaient lui fournir; que dans une enquête soleimelle, ouverte à Paris et dans quelques unes de nos princi-

(i) Voir la N<?*e 8 ■ k £a du Tolume.

(a) Voir la r^ote g à la un au Tolnoic.

•log VOIES D£ COMMUMIGATION;

pales villes y elle interrogeât les négociants ji les agri* culteurs j les ingénieurs , les chefs des divers services publics, les militaires; qu'elle posât des questions anx Chambres de Commerce, au Conseil des pont^-et* chaussées , au Comité du génie militaire ; qu'elle consultât les corps savants. Elle aurait eu à s'enquérir minutieusement de l'influence qu'une entreprise de travaux , aussi vaste que celle du réseau tout entier, ou seulement de la moitié , pourrait exercer sur le prix des matières premières , telles que le fer et le bois , et sur celui de la main-d'œuvre , et à rechercher les moyens d'empêcher une variation trop brusqueoutit^ considérable dans la valeur de ces premiers âéments de toute industrie. Il y avait encore à se demander comment prévenir l'inconvénient qui résulterait ^scHt pour la construction des chemins de fer , soit pour les autres branches du travail national , de la pénurie d^à extrême d'hommes spéciaux^ ingénieurs, et {dus encore conducteurs, piqueurs , mécaniciens et entrepraneurs, si l'exécution du réseau était entamée tout d'un coup sur une grande échelle. Soit pour régulariser, en la modérant, là hausse du prix de la main-d'œuvre , soit pour profiter de la réunion sous les drapeaux des plus robustes jeunes gens de nos campagnes, afin de développer l'activité et rintelligence des populations^ seraitil ou ne serait-il pas sage d'organiser sérieusement l'application de l'armée aux travaux publics ? Quelles modifications faudrait-il , si l'on se prononçait affirmativement, apporter à notre régime militaire, à l'enseignement de l'école de Saint-Cy r, et même à celui des écoles du génie, de l'artillerie et de l'état-major? L'exécution des grandes lignes devrait être poussée

GHfiMlMS D£ Vfin* ^ Q0«

avec activité; elle exigerait, par e^aséquent , le coucours d'un grand nombre de travailleurs. Or, ces agglomérations d'ouvriers pourraient n'être pas sans danger dans notre époque d'agitation, où le repos du monde semble ne tenir qu'à un fil^ où toutes les imaginations sont inflammables, où, par un reste de vieilles habitudes contractées au milieu de nos révolutions, tous les bras semblent prêts à se lever pour détruire encore avec autant d'ardeur que pour édifier. Comment parer à cet inconvénient ? Ne serait-il pas bon , à la fois dans l'intérêt des ouvriers et dans celui de la paix publique , de donner une organisation à des corps d'ouvriers de manière à mettre l'ordre public à l'abri d'un coup de main et à garantir aux ouvriers soit la stabilité du travail dont l'incertitude les rabaisse, de citoyens qu'ils sont, au rang de prolétaires; soit même un avancement proportionné à leurs services et .à leur bonne conduite , et à leur assurer^ moyennant une retenue au profit des caisses d'épargne ou d'une caisse spéciale, ime retraite pour leurs vieux jours ? Ce serait prendre à revers la question de l'application de l'armée aux travaux publics , car ce serait jusqu'à un certain point enrégimenter les ouvriers, comme^ au reste ^ le sont déjà les mineurs dans quelques parties de TÂllemagne. .

Sous le raf^rt du mode d'exécution, il y avait aussi à déterminer si l'on devait ou non appeler le concours des localités et des compagnies^ et sous <|udtte forme et dans quelles limites ce concours pourrait s'établir? question complexe à laquelle il s'en rattachait une myriade d'autres,

U y avait encore bien d'autres dilficiilté» à aborder ;

308 VOIES DE COMMUllICATiail.

je n'ai pas la prétention d'en dérouler la liste; et d'at leurs à quoi bon, maintenant que tout le monde s'apa^ çoit que les points par lesquels la question des chemins de fer touche aux intérêts les plus vivaces de h politique , de l'administration et de la défense du territoire , de l'agriculture , du commerce et des manufactures y sont en nombre indéfini , je dirais volontiers infini ?

L'administration a en effet nommé une commission; celle-ci comptait dans son sein plusieurs administrateurs distingués, des hommes vieillis dans la pratique des grandes affaires publiques : elle était fort compétente y et s'est montrée animée de la meilleure volonté. Ainsi elle offrait virtuellement toutes les garanties désirables; et cependant il se trouve qu'effectivement elle n'a nullement rempli son important mandat

La tâche qui lui était dévolue était vraiment immense, et eût exigé un an ou deux d'un travail opiniâtre. Si elle n'eût écouté que son inclination, si elle n'eût consulté qu'elle-même, la commission n'eût opéré qu'avec poids et mesure; mais elle a eu peur de susciter des délais à la présentation des projets de loi , et elle s'est fait violence. On l'a conjurée de se hâter, et elle a pris le pas de course. Elle s'est réunie pour la première fois le 18 novembre à huit heures du soir, après dîner; et huit jours après, le q5 novembre, quand elle se fut assemblée sept fois, les plus grosses des questions dont on l'avait saisie ou qu'elle-même avait évoquées , avaient été passées en revue et vidées par un vote. De la part d'hommes aussi haut placés et aussi zélés pour le bien public, tant de précipitation était de l'abnégation la plus pure;

CUEUINS DE F£B. «200

c^était se sacrifier à l'impatience de l'administration , des chambres et du public. Mais en se dévouant ainsi, la commission s'est dévouée à ne pas faire autorité. Lies idées par elle émises resteront comme les premiers aperçus d'hommes consciencieux et graves; c'est, pour parler le langage des travaux publics , un avantprojet; c'est ime esquisse, une ébauche; ébauche estimable et recommandable , comme tout ce qui^îent de grands maîtres, mais enfin ce n'est rien de plus qu'une ébauche. Quel est donc l'aréopage qui pourrait prétendre à juger en dernier ressort, en une ou deux senoiaines , dans une dizaine de séances du soir, à l'heure de la digestion , une longue série de questions toutes ardues, compliquées et neuves, où l'enjeu du pays doit être de i,5oo millions, de 2 milliards peut-être?