CHAPITRE n

MIN8 BE FER COMPARÉS AUX LIGNES NAVIGABLES POUR LE CE DES MARCHANDISES ET POUR CELUI DES VOYAGEURS*

TAOU RESPECTIFS BS8 CHBMTVS DE FEE ET DES ^TGtfES tTATlOAlLE^ nu AUTREMElfT QUE PAR LA TAPEUR, POUR U TRAVtPORT DES ET POUR OSLUI DEf BOIfMU*

D de fer de Saint-Étienne pris pour exemple des frais de transport rchandises. Son tarif de lo centimes par tonneau et par kilogramme met seulement de joindre les deux bouts. — - Comment cet exemple cloant. — Pour les marrbandises encombrantes, les chemins de fer t trois fois plus dispendieux que les canaux. — L'avantage est encore and pour les rivières en bon état. •— De la lenteur du transport sur laiLX français. — Célérité obtenue sur les canaux d'Amérique et eterre pour les marchandises; vingt lieues par jour par vote accélérée, louze lieues par voie ordinaire. — Service accéléré du canal da Midi, eaux-rapides des canaux anglais pour les voyageurs; quatre lieues re tout compris. — Prix modique du transport accéléré par canaux. L dli service accéléré du canal du Midi; la Compagnie a un mauvais i de tarifs. — Prix du transport des voyageurs sur les canaiiz. — « e de voyageurs sur les canaux anglais. — Comparaison du prix des rar les bateaux-rapides des canaux et les chemins de fer.

it-il sage de négliger les canaux et les rivièr^ft îs chemins de fer ? Sous le point de vue

<| 1 Q voies DE COMMUmCATia!!.

mercial , et en se renfermant dans ce qui est du domaine des intérêts matériels proprement dits , les lignes navigables , dans des pays tels que la France , valient-elles moins que les chemins de fer, pour k transport des marchandises; valent-elles autant ou ne valent-eUes pas mieux? Pour le transport des honunesi doit-on désespérer que provisoirement elles puissent en tenir lieu dans un bon nombre de cas ?

Parlons d'abord des marchandises.

Sur le chemin de fer de Saint-Etiame à Lyon , le charbon est taxé à i o c. ( i ) par tonneau (de i ooo kilog[.) et par kilomètre , ou à 4o c. par lieue de poste (de 4 kilomètres ). Ce chemin est le plus fréquenté qu'à y ait au monde ; il est parcouru annuellement par 500,000 tonneaux de marchandises. Or, on estime que la circulation est animée sur un canal, un chemin de fer ou une route, lorsqu'il y passe 100,000 tonneaux. Dès lors les frais d'administration et d'entretien et l'intérêt du capital engagé , se répartissant sur une immense quantité de marchandises, se trouvent proportionnelle' ment réduits à leur plus simple expression, et n'entrent que comme un faible élément dansles dépenses relatives à chaque tonneau. Ce chemin descend continuellement de Saint-Étienne au Rhône , et c'est dans ce sens que s'opère la presque totalité des transports ; de là une autre diminution considérable de frais. Enfin il est fort bien administré. Malgré toutes ces circonstances favorables , malgré le service des voyageurs qui est très productif, le chemin de fer de Lyon à Saint- Etienne ne donne qu'un bénéfice net fort modique,

(i) Je prends ici nn nombre rondl. Le chiffre véritable 4t| tarif est 9 e. $\to»

et il joindrait tout juste les deux bouts , s'il n'unissait au transport des marchandises d'autres sources de revenus, telles que le transport des voyageurs sur lequel on ne comptait nullement à l'origine , un pont à péage à Lyon (le pont de la Mulatière), une gare à Perrache , et quelques droits d'emmagasinage et de factage.

J'admets que , sur plusieurs points , ce chemin se trouve en assez mauvais état , ce qui occasionne un surcroît de déboursés ; mais cette cause de dépenses est loin de contre-balancer les privilèges dont il jouit , comparativement aux autres chemins de fer qui existent et à ceux qui sont projetés , privilèges dont quelques uns, et notamment la pente dans le sens du mouvement commercial et l'importance de ce mouvement , sont tout exceptionnels et vraiment uniques au monde. Il me semble donc qu'on se placera dans une hypothèse avantageuse pour les chemins de fer, en supposant que lo centimes par tonneau et par kilomètre représentent le prix auquel peut s'effectuer le transport sur les chemins de fer en général (i).

Cela est si vrai , que sur tous les autres chemins de fer d'Angleterre , d'Amérique et de France , les prix «ont beaucoup plus élevés, et que l'on ne trouverait pas une compagnie sérieuse qui voulût maintenant souscrire à un tarif de i o centimes.

Sur les canaux , au contraire , en les supposant en

(i) I^e transport coule par le rmilagd ordinaire ao à a5 cent., et par le roulage accéléré 35 à 40 cent, par tonneau et par kilomètre, soit 80 cent, à X fr. par le roulage ordinaire et x (r. 40 à x fr. Go cent, par le roulage accéléré, par toaaeaa et par lioue.

1 1 ^ VOIES BB IMMUroiflfiÂTIOlV.

bon état et bien administrés, le nolis ou j^ti c*^ à-dire la dépense de traction proprement dîtCi ço^ respondant à ime vitesse ordinaire , s'évalue cojbo^ munément à i centime et demi par tonneau et pap kilomètre. Indépendamment de ce chiffre, qui indiqui; le montant à payer pour salaire du batelier, loyer d^ chevaux de halage et usure du bateau , il faut compter le péage perçu par le propriétaire du canal , et qui est destiné à couvrir la dépense d'entretien et l'intérêt dii capital engagé dans les travaux. Sur toutes les lignes dont le gouvernement dispose à son gré , et sur ceUe^ qu'il établira désormais , ce péage ne doit pas étPQ évalué, pour les marchandises encombrantes, à p^us de a cent. Ainsi, c'est 3 cent, et demi qu'il faut mettre en regard de lo cent., pour comparer les frais du transport par canaux à ceux du transport par chemins de fer. En un mot, avec les chemins de fer ou est, quant à présent , autorisé à dire que , pour les marchandises usuelles et encombrantes , pour ce qui compose la masse des charrois y la dépense est triple de celle qu'imposent les canaux. Le rapport resterait à peu près le même si l'on tenait compte des frais de traction seuls; nous avons dit qu'ils étaient sur un canal, de i centime et demi par tonneau et p?.r kilom., sur un chemin de fer ils sont de 4 centimes environ. Si l'on compare les chemins de fer aux rivières et aux fleuves améliorés ou dans leur état naturel , la différence sera plus considérable; car, pour les objets encombrants, le droit de navigation n'est que de deux dixièmes de cent, à la descente, et de trois dixièmes à la remonte; soit moyennement d'un quart de cent. , au lieu de 2 cent. Dès lors , en supposant le

j^|;Id niilmQ(i), ce serait moins de a crat. qu'il fimdrait jppppser ^ lOy c'^t-à-dire que le désavantage des ch^ inif^s de fer serait, dans ce cas, de 5 contre i.

Qo peut élever beaucoup d'objections contre }e tr^spqrt par canaux. U est quelquefois d- une lenteur désespérante. (1 y a quelques années » le charbon qui venait de Mons à Paris dépensait plus de temps^ pour ce modeste trajet de 85 lieues , qu'il n'en faut h un bâtiment, médiocre voilier, pour aller de Bordeaux à la Guadeloupe, y déposer son chargement de Êirinep et de vins, prendre une cargaison de sucre, revenir dans la Gironde, se débarrasser encore une fois de ses marchandises, ^e recharger une troisième £Qis sans se presser, aller de là au fond du golfe du Mexique , à Yera-Cruz , y débarquer ses productions françaises , avec la mollesse qu'inspire l'atmosphère tiède des tronques, et rentrer à Bordeaux, après être passé à la Nouvelle-Orléans, pour s'y emplir, sans tour de faiveuiv de balles de coton. Aujourd'hui on a considérablement réduit ces délais insupportables ; et cependant , pour venir des mines d'Ânzin à la fsibrique de glaces de Saint-Gobain , c'est-à-dire pour faire un voyage qu'un piéton accomplirait sans effort en deux journées , des bateaux de charbon que l'on m'a cités, ont mis^ en 1887, plus de vingt jours. Mais on n'est en droit de rien conclure de là contre les canaux en général. La seule conclusion qu'on soit fondé à en tirer, c'est que si, en France, nous nous sommes formés dans l'art de construire des canaux , nous sommes encore

(i)Sur les rivières, on estime que le fret proprement dit est noindrQ, ^ la descente, que sur les canaux d'un quart environ. A la remonte il est pin» •Musdémbie^ de moitié à p«u prit ^ que lor lee emtux.

^l6 VOIES DE COMMUNICATION,

bien novices dans l'art de nous en servir. Chez d'antres peuples, la circulation des marchandises sur les canaux est beaucoup plus rapide. Aux Etats-Unis, sur le grand canal Érié , qui rattache New- York au réseau des lacs de l'Amérique du Nord , les bateaux accélérés ( Une boats ) qui marchent jour et nuit , franchissent les i46 lieues qui séparent les deux extrémités de ce beau canal, en sept fois vingt-quatre heures régulièrement, ce qui suppose une vitesse moyenne de s i lieues par jour. Rien n'est plus commun qu'une vitesse pareille sur les canaux d'Angleterre ou d'Amérique. Les autres bateaux du canal Érié , qui s'arrêtent la nuit, ne restent que treize à quatorze jours en route ; ce qui suppose un parcours moyen de lo à i<2 lieues par jour. Les bateaux qui conduisent à Philadelphie les charbons du Schuyikill , marchent du même train.

En France même, sur quelques canaux qui n'appartiennent pas à l'Etat et ne sont pas administrés par lui , il existe actuellement un service d'une promptitude remarquable et d'une régularité parfaite : je veux pa^ 1er du canal du Midi et de quelques canaux attenants, où une administration éclairée a organisé, depuis 1834, une ligne de bateaux accélérés dont le commerce s'applaudit tous les jours davantage, et les compagnies propriétaires plus encore. Ces bateaux franchissent le canal du Midi', le canal des Étangs et le canal de Beaucaire, formant ensemble 90 lieues, en 6 joure et 16 heures, qui se réduisent à 118 heures de marche effective, y compris même le temps des stations pour chargement et déchargement des marchandises, parce que les bateaux s'arrêtent de 9 heures du soir à 4 heures du matip. Leur vitesse de déplacement, proprement

CSCHINft D2 FSB. 9 1 m

dite, est de 6,000 mètres (une lieue et demie de poste) à l'heure. Les bateaux ordinaires peuvent faire le trajet de Toulouse au port de Cette en 6 jours y à raison de 10 à la lieues par jour; mais comme ils s'arrêtent pour déposer une partie de leur chargement ou |K)ur le compléter, leur traversée dure habituellement une quinzaine de jours. C'est un peu lent comparativement au service ordinaire des canaux d'Amérique ou d'Angleterre ; mais c'est une célérité presque fabuleuse à côté de ce qui se passe sur nos autres canaux français.

Il s'en fout de beaucoup que la vitesse d'environ ao lieues par jour soit la dernière limite qu'on puisse atteindre sur les canaux. Tout le monde sait qu'en Angleterre, depuis i83o, sur le canal de Glasgow à Paisley d'abord , et sur plusieurs autres ensuite , on a établi pour les voyageui's des bateaux qui se meuvent avec une vitesse de 3 lieues et demie à 4 lieues et demie de poste à l'heure, y compris le temps nécessaire pour franchir les écluses , et dont la vitesse de déplacement va par moments jusqu'à 5 lieues.

Aux États-Unis , sur la plupart des canaux construits parles États, il y a des paquebots affectés uniquement au transport des voyageurs, et qui parcourent à peu près 7 kilomètres par heure , ou une quarantaine de lieues par 24 heures, car ils vont nuit et jour; et s'ils ne dépassent pas cette rapidité , c'est que les règlements s'y opposent. Mais là aussi , sur des canaux appartenant à des compagnies , le système anglais des bateaux-rapides a été appliqué avec succès , et , sur le canal à grande section du Raritan à la Délaware, entre Philadelphie et New- York , j'ai voyagé dans un bateau d'une construction particulière, fort vaste et beaucoup

2 1 8 VOIES m COMMinKlGATION.

plus commode que les nacelles effilées en usage sur lef canaux anglais, avec une vitesse d'un peu plus de 3 lieues, tout compris.

En France, sur le canal du Midi, on a perfectionné| en 1 835, un service de bateaux de poste qui datait de la construction du canal. Ces bateaux, très fréquentés aujourd'hui, se meuvent avec une vitesse moyennç de 1 1 kilomètres (2 lieues trois quarts) par heure, non compris le passage des écluses ; ils vont en trente-six heures, tout compris, de Toulouse à Cette, et en cinquante-et-une heures de Toulouse à Beaucaire, ce qui met leur vitesse effective de voyage à un peu moins de 2 lieues par heure.

Le transport des marchandises, à raison de 20 lieues par jour, et celui des hommes avec une rapidité dou» ble, triple ou quadruple, s'effectuent à assez bas prix. En i835, lorsque je visitai le canal Erié, les commissionnaires transportaient la farine, par bateaux accélérés, à raison de 2 cent. 8 dixièmes par tonneau et par kilomètre ( péage non compris ) , ou de 1 1 cent. 2 dixièmes par tonneau et par lieue , ce qui ne représente que le quatorzième du prix du roulage accéléré français ; et pourtant la France est peut-être le pays où le roulage offre au commerce les meilleures conditions. Sur nos canaux les plus fréquentés, sur ceux qui vont de Paris au nord, par exemple, où l'on marche huit ou dix fois plus lentement, le prix du fret est plus élevé que sur le canal Érié, précisément à cause de celte lenteur; car pendant le temps que l'on perd ainsi , il faut nourrir les bateliers et entretenir le bateau. Si l'on tenait compte du péage, qui, sur le canal Érié , est de 3 cent, et demi par tonneau de farine et

pgr kilomètre , la totalité des frais de transport , par voie accélérée, s'élèverait sur ce canal, pour la farine^ à 35 cent, par lieue, c'est-à-dire au sixième de ce que coûte chez nous le roulage accéléré, dont la vitesse e§|: à peu près la même, et au quart du prix dç notre rou^ lage ordinaire, qui va deux fois moins vite que les ))ateaux accélérés américains.

Sur les bateaux accélérés du canal du Midi, le pri^ du transport des marchandises a été fixé à 1 3 cent, et demi par tonneau et par kilomètre , sur quoi 8 cent, représentent le droit de péage perçu par les compagnies des canaux (i), droit qui est excessif. Il n'y a donc que 4 cent, et demi qui correspondent au fret ou transport proprement dit, et ce chiffre est lui-même susceptible de réduction. Il faut remarquer qu'habi^ tuellement, et surtout sur le canal du Midi, l'on n'emploie le$ bateaux accélérés que pour des marchandises de quelque valeur, qui ne sauraient être voiturées par chemin de fer au prix ci-dessus rapporté de lOCjentpar tQuneau et par kilomètre (2). C'est d'ailleurs un service encore à son début sur le canal du Midi , et U compar gnie du canal, qui se montre si sqigneuse, si magnifique dans l'entretien du bel ouvrage de Iliquet,qui lui a fidèlement conservé le cachet du siècle de Louis XIV, qui est si généreuse, si paternelle envers ses employés, est encore à comprendre le bénéfice que lui rapporte-

(z) Les trois canaux du Midi, des Étangs et de Beaucaire, siir lesquels a lieu ce service de Toulouse à Beaucaire, appartiennent chacun à une compagnie.

(%} Transportées par les diligences, ces marchandises paieraient 75 cent, à I fr. par tonneau et par kliomàUre, ^ j^, :ij^

^<2Q VOIES tt COMMUNICAtlON.

raient à elle-mêine des procédés plus libérdiix à Tégsutl du commerce.

Avec des tarifs qui laisseraient une belle marge aux entrepreneurs de transports et aux propriétaires des canaux y il me semble que chez nous^ en supposant des canaux bien administrés y le transport sur les canaux, par service accéléré, à raison de 20 lieues par q4 heures, pourrait être estimé, tout compris, à 6 ou 7 cent, par tonneau et par kilomètre (24 à 28 centimes par lieue) poin* des marchandises qui, sur les chemins de fer, seraient taxées à 1 5 ou à 20.

Au reste , à l'égard des marchandises , sauf les objets de prix et quelques denrées de luxe pour lesquelles il est indispensable de ménager le temps , il est généralement admis que les canaux, et, à plus forte raison, les rivières améliorées où les droits de péage sont fort modiques, valent mieux que les chemins de fer.

Essayons maintenant de poser quelques termes de comparaison en ce qui concerne les voyageurs.

Aux États-Unis, sur le canal Érié, les voyageurs paient , nourriture non comprise , par lieue :

Sur les paquebots 4o cent.

Sur les bateaux accélérés (line hoats) ao Sur les bateaux ordinaires 1 3

Sur le canal du Raritan à la Délaware , où la vitesse est d'environ 3 lieues un quart par heure, le prix des places est aussi fort bas.

Dans les diligences américaines, le prix des places, qui est le même pour tous, est très rarement au-dessous de 60 cent.; il est plus habituellement de 65 à 70 cent, quelquefois de 80 cent, et de 1 franc. Entre Baltimore

et Washington, quoique la route soit très fréquentée, j*ai payé i fr. 1 4 cent. En i834y entre Philadelphie et Baltimore, pendant l'hiver , lorsque la gelée eut arrêté les bateaux à vapeur, le prix des diligences était de 63 fr. pour 38 lieues, soit : i fr. 39 cent, par lieue. Sur les chemins de fer américains , le prix des places e3t habituellement au-dessus de 4^ cent, par lieue ; sur celui de Baltimore à l'Ohio, il est de 4ocent.y sur celui d'Albany à Schenectady, de 44? il ^t de 65 cent, sur celui de Charleston à i^u^usta, et de 66 sur celui de Pétersburg au Boanoke ^irginîe). Mais aux Etats-Unis , le temps a une si grande valeur et les routes ordinaires sont si imparfaites , que des prix aussi élevés n'y excitent pas de réclamations contre les chemins de fer.

En France, sur les bateaux de poste du canal du Midi^ les voyageurs paient, par lieue:

Bans le salon. 3o cent.

Dans la salie. ao

Sur les bateaux-rapides des canaux anglais, l'infériorité des prix des places, relativement à ceux des diligences, est remarquable, quoique ce soient des bateaux fort étroits ( 1 ) où l'on ne peut recevoir qu'un nombre limité de voyageurs. On en jugera par le tableau suivant qu'a publié un observateur très digne de loi :

(i) Sur le canal de Paûley, la plus grande largeur du bateau est de t mèlrtf 5o centimètres. Sur le canal de rDnion, elle est de 1 mètres 3o ceotîmètres.

VOIES DE comctiiGAtiovr.

Tableau du prix des places et des vitesses sUr diperset voies de

communication en Angleterre (i).