LIGNES DE NAVIGATION. A

1^ Frappe d|} '^^du Ceux de la Seipe^ fie l'Escaut, de la Mqu§ç ^l du f^bin^ tous tributaires de la IMancht^^ coustituei)t}a France du Nord. Le bassin ^e la Lpire, jeté entre le nord et le midi, de TOcéan à la chaîne du Jura qui est la ligne avancée des Alpes, forme à lui seul la Prf^{ire centrale.

On conçoit qu'il est essentie^ de relier ces bassins entre eu^, afin qu'ils échangent leui-s produits qui sont très différents d'up bassin à l'autre , et afip qu'il s établisse iin équilibre entre les grands marchés commerciaux g^i ^Qpainept chacun des bassins, comme Marseille et ï^ïftp $ur les bords (lu Rhône; Bordei^ux et Toulouse ^ur ceqx de la Garonpe ; Nantes et Angers dans la yal|ép ^^ la Loire ; le Havre , Rouen et Paris dans c^||ç de la Seine; Strasbourg dans celle du Rhin; lijlç, Qapd, 4ï^vers, Charleroi, Bruxelles et Liège à?ïl§ Iç^ bassins de l'^plscaut et de la Meuse. De là une pr^îWièvp sprie de grands travaux de navigation.

Il ^^t clair ^ussi que, pour sat^sf^^re à 4eux condi- Jip^% Q^? ^^^' pjPgrès du coninierce rendent de plus çp pi^§; obligatoires, l'économie du temps et la régularité , Ton doit non seulement combler les intervalles qui sép^rpiit les deux tptes; d^ pavigatiqn de deux fe^SSWS opposés, mai^ encore rendre parfi^itement nayic^leslç^jlignes des fleuves eijx-piêmesjusques à leur ÇWlîPMÇb,ure. De là upe nouvelle série ^e travaux.

f)n dpât encore tenir compte d'un autre fait remaropf^bjp dans la constitution hydrographique de la ^fîjnce^ c'çst qu'elle est baignée par trois ipers, et QUP p^r çoîis^qiient il y S lieu à y ét^bUr des lignes payig^Wes qMÎ dispensept le commerce des longs et dangereux circuits qu'impose la voie de mer.

^g VOlttS DE GOMIHUNICATION.

Enfin , parmi les faits généraux de politique et d*industrie qui, conjointement avec la configuration hydrographique du sol; doivent servir de base à un système de navigation intérieure , deux nous paraissent primer tous les autres :

1*^ L'une des denrées les plus utiles , celle dont le bon marché influe le plus sur la production , celle aussi qui, par sa nature encombrante, est enchérie le plus parles frais de transport, la houille eiïfin, existe le plus souvent en France au pied des montagnes, loin des points où les fleuves sont régulièrement navigables, et à des distances considérables des foyers de consommation. Il y a lieu à un ensemble de travaux destinés à ouvrir des communications faciles , économiques et régulières ( on ne saurait trop insister sur cette dernière qualité, car elle est la condition des deux premières), entre les mines de charbon et les rivières ou les ports d'où cet admirable combustible, mille fois précieux depuis que l'homme a appris à le convertir en force motrice, peut se répandre à l'intérieur , sur le littoral et jusque dans les régions étrangères.

Les principaux districts de forges doivent être à peu près assimilés aux mines de charbon j car, sous les auspices du travail, le fer et le feu sont les deux agents nécessaires de toute richesse et de toute civilisation , tout comme au service de la guerre ils sont des instruments de destruction et de barbarie. Cette assimilation devrait être étendue aux très grands centres de manufactures. Remarquons que les voies de communication (j[ui lieraient les bassins houillers aux grandes lignes de

LIGNES DE NAVIGÀTIQII. ^g

navigation y auraient, dans la plupart des cas, pour résultat, d'ouvrir en même temps un débouché et un moyen d'approvisionnement aux principaux points de consommation de la houille, c'est-à-dire aux villes nianu£EiCturières et à l'industrie du fer; car, en général 9 les grandes lignes baignent les villes ihanu&cturières, ou passent au travers de quelque district de forges. Dans un pays tel que la France , un canal qui ne rencontrerait ni villes populeuses, ni mines de diarbon, ni forges, ne serait qu'une prétendue grande ligne, quelle qu'en fut la longueur.

-: 2* Il existe en France un centre de civilisation , de lumières, d'arts et de richesses, qui attire à lui, avec une force irrésistible , tout ce que les localités enfantent , hommes , idées et choses , et qui renvoie à son tour, avec une énergie infatigable, dans tous les sens, à tous les coins du territoire , les produits de sa dévoramte activité. Les lignes de navigation doivent donc, autant que possible , converger vers Paris , ou tout au : moins des articulations bien jointes doivent rattacher à Paris toutes les grandes artères de navigation natu- • relies ou artificielles.

Parmi ces considérations diverses , quelques unes <mt été négligées jusqu'à ces derniers temps: ce sont celles relatives à la mise en valeur des gîtes houillers ou ferrifères, et celles qui ont trait aux avantages d'une nayigation prompte et permanente au centre des grandes vallées , dans le lit des fleuves ou parallèlement à leur cours. L'usage de la houille était peu l^épandu ; le bois était plus abondant ; la machine à vapeur n'existait pas ou n'était connue que par ouïdire: nous savions, par le récit des voyageurs, tout

5o VOIES I>« COMMLIIICATION.

le parti qu'en avait tiré T Angleterre; nous admiriQ les Anglais, mais nous ne les imitions {ias;les honmi les plus compétents nous appelaient en vain ai u liser nos belles mines de combustible (i). Qui aux fleuves , il suffisait à la plupart des besoins d manuOsictures et du négoce , que les bateaux pusse y circuler pendant la moitié de Tannée et de tem .en temps aux crues d'orage. Les manuËicturiers marchands s'approvisionnaient une fois Tan de m tières premières et de produits. L'on n'était pas rigo reux sur les échéances ; l'on s'inquiétait peu d délais ; le commerce ignorait l'habitude anglaise à règlements ; il y a des provinces où il les igna encore. La main-d'œuvre valsait peu , le temps i commun des hommes se payait à vil prix, et les retar d'un bateau étaient peu onéreux. &)fin la navigatÎK à vapeur , qui décuple l'utilité des rivières en fourni sant le moyen de les faire servir, à la remonte comi à la descente, au transport des hommes comme celui des denrées, est d'une invention toute modern car le premier voyage de Fulton , entre New- York Albany, est de 1807. Au contraire , il y a très Ion temps que l'on a senti la nécessité d'unir les bassi entre eux ou les mers l'une à l'autre par des canain point de partage; de même dès l'origine, la pensée 1

(i) Dès i8o3, M. LefeTre, inspecteor-généra! des Mines, dans son Jj^e gêmémi de* mines de hottiUe exgdoitées en Frmnee , faisait ressortir à chai page l'abieacr. des communications qui rendiaient universel l'emploi dfl combustible. En février i8f5, Bi. L. Cordier» aujourd'hui itspecteur-gpik des mines, appelait, dans un Rapport sur U* mines de houille de France^ V %Ê9Êmu du çonfementatsur rimperfection , à cet égard» de notre système ÇRinnnicalion intérieure.

UGKfiS DE NAVIGATION. 5|

centralisation , qui a toujours dominé notre politique intérieure, avait Êiitédore des projets qui reliaient, par des voies de navigation, les points extrêmes du territoire avec Paris. Ces deux idées ont constamment guidé les princes et les hommes d'Etat qui, au travers des entreprises militaires dans lesquelles la France s'est toujours trouvée engagée, à cause de sa situation géographique et du génie de ses habitants , ont eu qudqu^ iufttants à donner aux intérêts uiatériels du pays. Dès François I" , on projetait d'ouvrir les canaux de Briare , du Midi , du Centre , de Bourgogne ; et ce prince , ami passionné des arts utiles aussi bien que des beaux-arts , toutes les fois qu'ils se montraient à lai eioi^ints d'un caractère d'audace ou de grandeur? domui pour leur exécution deft ordres auxqudi les malhemv des temps et l'impuissance de la science d'alors ne permirent pas de donner suite.

raxiiiÈiui siaii db trayaux. liaisoit des dasscks bitteb eux.

l>iTaiix actuellement accomplis. «^ Lacunes dans les communieatioiis Eh6ne. -— Il n*est pas lié avec le Rhin inférienr ; il ne Test pas avee le 1 Escaut et là Meuse. — Canaux de Gray à Saint-Dizier, de TAisne à la Man par Reims, et de TAisne à TOise pour combler ces lacunes. — Liaison ind pensable entre le Rhône et la Gironde , par le centre de leurs bassii -^ Liaisons actuelles de la Seine avec la Loire , TEscaut et la Somme. • Liaisons à établir entre la Seine et le Rhin, selon le projet de M. Brisso et entre la Seine etla basse Loire. — Liaisons actuelles de la Loire. — Liaiso à créer entre la Garonne et les autres fleuves; lignes de Bordeaux à Par à Lyon et à Strasbourg. — Tableau des principales artères qui s'étendraic alors d*une extrémité à Tautre de la France.

Le premier canal à point de partage qui ait été s< rieiisement entrepris et le premier qu'on ait acheva celui de Briare , dont la France est redevable à la so licitude de Henri IV et de Sully , fut fait pour metti en communication la Seine et la Loire , Paris avec L provinces du centre. Plus tard le génie de Louis XI et de Colbert prit sous sa protection les plans hard de Biquet pour le canal du Midi; qui devait rattacha

uGifBft DB nkviQkTum. 53

FOcéan à la Méditerranée j et la Garonne à la lisière du bassin du Rhône ; la puissante volonté du Grand^^ Roi et Fesprit de ressourcés de son ministre triomphè«rent de tous les obstacles y et quatorze ans après que le premier coup de pioche avait été donné , la navigation fut en activité sur toute la ligne. Le canal du Midi fîit suivi du canal d'Orléans ou de la Loire à la Seine. En 1775 fut commencé le canal de Bourgogne, c'està-di^ du Rhône à la Seine. En 1784 ce fut le tour de celui du Centre , ou du Rhône à la Loire , et de celui du Nivernais ou de la Loire à la Seine par l*Yonne. L'Empire, en même temps qu'il pressait la fin des entreprises que lui avait léguées l'ancienne, monar^ chie, dota la France du canal de Saint-Quentin ou de l'Escaut à la Seine par l'Oise. Il décréta celui de l'Escaut au Rhin dans les provinces conquises^ et le commença entre le Rhin* et la Meuse; il entama aussi le canal du Rhône au Rhin par le Doubs {i)f ainsi que le canal de Nantes à Brest , dont Napoléon appréciait surtout l'importance stratégique, et qui, au "moyen des additions que la Restauration lui a données , établit une communication de l'Océan à la Manche, et évite au commerce le détour dangereux du promontoire du Finistère.

Les canaux que nous venons d'énumérer, tous à point de partage, tous jetés d'un bassin à un autre, sont à peu près tous complets aujourd'hui; cependant il s'en fÎEiiit de beaucoup que nous ayons toutes les

(i) La partie de ce canal comprise entre Dole et la Saône avait été commencée en 1784, aux frais dea États de Bourgogne et de Franche-Comté, et teraiiièe tu X790.

54 '^<>n8 M ùnmmmhtwm.

{rfus îndUpefisableà {lommunicatioils de baiftiii à bâtttiL

Le bassin du Rhône a ses contmiuiktttiafts bica assurée dans plusieurs dire^^ons^ A son eKtfémité septentrionale^ il est lié à la Loire aïoyenne par lu canal du Centre^ au Rhin par fecanalqui porte le nom des deux fleuves , à la Seine ^ar (elui de Bourgogne^ En outi^t les chemins de fer qui avoisinenr Sfiint*' Etienne rattachent le Rhône à la haute Loire. C^jen*^ flaint U n'a pas de cômmufciication suffisante avec? l^ Rhin ihféiieur^ car la navigation permanente sur fe Rihin ne va pas aussi haut que Strasbourg; elle s'arrête À.Manheimi Avec le bas Escaut et avec la Meuse il n^a de rapport possible que moyennant un long détour^ c'ébt-à-^diré en passant par Paris* Ce sont là deux fl^ cheuses lacunes^ mais il serait possiUe de les combler Tune et l'autre par un seul travail de médiocre étendue. En construisant un canal de Gray à Saint4)issier y ou entre la Saône et la Marne ^ ou, en d'autres termeS| entre la Saône et le canal de Paris à Strasbourg , le Rhône se trouverait uni par uilé voie directe avec la Meuse et avec la Moselle ^ qui^ l'une et l'autre» sont coupées par le canal de Paris à Strasbourg ^ avec le Rhin inférieur par la Moselle i et avec le bas Escaut par la Meuse , la Sàmbre canalisée^ et le canal de Charlerbià Bruxelles et à Anvers. Il y aurait alors Une voie ifiavigable en ligne droite de la Méditerranée à la mer dti Nord^ de Marseille aux ports principaux d^ la Belgique et de la Hollande. Le commerce des provinces rhénanes et des Pays-Bas, c'est-à-dire de la tion la plus riche de l^urope continentale , conterait alors forcément vers Marseille.

umtê w M^viGMioM. 55

Ua autre caoal^ d'un fiûble développemcsnt et bien étudié aujourd'hui 9 ajouterait beaucoup à Tutilité de Mkii do laSaj6ne à la Marne; je veux parler du canal de lu Marne à TAisne par Reims. Il raccourcirait aux pro* veilâticbs du Rbône le chemin dea départements qui sont compris entre la basse Seine et la Meuse, parce qUe l'Aiiuie aboutit d'un coté à la Meuse par le canal des Ardennesy de l'autre à l'Oise et par elle à la Seine, à la Somme, à l'£scaut supérieur, à la Scarpe et aux canaux du NordL II fournirait à Reims une voie de navigation k laquelle cette ville a droit. Ce canal n'aurait que quinze lieues de parcours; il serait cependant d'une construction dispendieuse.

Un troisième canal, moins long encore, venant à la 9Uite de celui de la Marne à l'Aisne , abrégerait notableOient le trajet de Marseille à la mer du Nord et k AjnienSi Arras^ Lille et Dunkerque. Pour continuer vers le nord^ au^lelà du point où le canal de la Marne à TAisne doit se jeter dans cette dernière rivière, il faut décrire un crochet en suivant l'Aisne jusqu'à l'Oise, pour remonter ensuite l'Oise jusqu'au canal de Saint-» Quentin. Un canal tracé entre l'Aisne et l'Oise par le vallon de la Lette, couperait droit de l'Aisne au canal de Saint*<^uentin. Il n'aurait que neuf lieues et demie.

Le Rhône est privé aussi de toute connexion avec la Garonne, dont le large bassin s'étend tout près de lui, sur une grande longueur, à moins qu'on ne considère le canal du Midi, avec son prolongement du canal de Beaucaire, comme tracé du Rhône à la Garonne} mais le canal du Midi, en le supposant même prdongé jusqu'à Bordeaux ^ ne dessert qu'une inédiocre partie du bassin de la Gironde* Il faudra en

56 VOIES DE COMHUNICATIOBf.

venir à quelque ligne de navigation qui remoiU:e le Tarn, FAveyron ou le Lot, et qui , au pied des mon* tagnes , devra peut-être céder la place à un cheimin de fer qu'on ferait descendre vers le Rhône sur le versant oriental des Cévennes , par le vaUon de TAiv dèche , ou plus haut vis-à-vis de l'Isère.

Cette intercalation d'un chemin de fer entre deux li* gnes navigables pour traverser une chaîne de monta» gnes , a été employée fréquemment en Amérique pour fracichir les monts Alléghanys. Les exemples les plus mk marquables de ce mode de communication existent en Pensylvanie ; tel est le chemin de fer du Portage qui faàt partie de la grandeligne de Philadelphie à Pittsbui^ouà' rOhio ; tel est aussi le chemin de fer de Pottsville à Sunbury, qui complète la ligne de Philadelphie au centre de la vallée de la Susquéhannah. U n'est pas impossible cependant de jeter un canal continu au travers des montagnes, lorsque celles-ci n'ont pas une hauteur démesurée , et c'est le cas avec la chaîne qui borde le Rhône sur sa droite; car les canaux peuvent , presque aussi bienqueles chemins de fer, s'accommoder de plans inclinés qui rachètent de grandes différences de niveau; Le duc de Bridgewater et Brindley l'ont prouvé en Angleterre; M. D. B. Douglass l'a démontré plus irrécusablement encore en Amérique sur le canal Morris, entre la Délaware et la baie de New-York.

Le bassin de la Seine est assez bien pourvu. Trois canaux , ceux d'Orléans , de Briare et du Nivernais , tous convergeant vers Paris, le mettent en rapport avét la Loire : par l'Oise , le canal de Saint-Qûentîn l'unît à l'Escaut et le canal de la Somme au bassin de ce -om. Le canal de la Sambre à l'Oise, et celui des'

U61IB9 Dft NAVIGATIM. 5^

Ardennes lui servent de liens avec la Meuse. Jusques en 1837. y rien n'avait été Eût pour lui ouvrir Unecommunication directe avec le Rhin; mais cette lacune est en train de disparaître depuis le votedel'andernier' en &veur du canal de Paris à Yitry ^ et elle sera sans doute entièrement comblée cette année y autant qu*il dépend des Chambres, par le vote du canal de Yitry à Strasbourg. Ainsi aura été réalisé , au grand avantage de Paris et du Havre, de Metz , de Nancy et de Strasbourg y des départements de l'Est et du Nord , et de notre commerce de transit en général , un des plus beaux projets conçus par un illustre ingénieur qu'ime mort prématurée a enlevé à la science et aux arts utiles, M. Brisson (i). Le bassin de la Seine revendique aussi une jonction avec la basse Loire, qui le mette' en rapport avec les départements du Nord-Ouest et de rOuest proprement dit. 1'

. En raison de sa position centrale et de son étendue, le batein de la Loire est évidemment celui de tous qui! doit présenter le plus de voies de communication ; car c'est à travers sa sur&ce que la France du Midi et cdle du Nord doivent se lier l'une à l'autre. Ony trouve, en effet, i** à droite, divers canaux que j'ai

(f ] Le canal de Paris à Strasbourg traversera cinq TaUées, edies de la Scîm, de la Meuse y de la Sarre, de la Moselle et du Rhin, avec deux pointa d* partage seulement , l*un entre le bassin de la Seine et ceux de la Meuse et àê la Moselle, Fautre entre le bassin du Rbin et ceux de la Moselle et de la Sarre. U miini Fans avecBar-le-Dae, Nancy, Metz et Strasbourg. Sa longueur sera' de eent trente lieues, c*est-à-dire égale à celle du canal de Bretagne, y compris ceux du Blavctet d'lUe>et-Rance. Il y a déjà i6 ans qu'il figurait dana an rapport au Koi, qui est demeuré célèbre, où M. Becquey exposait an systtow gteénd de navigation.

^ VOIM M GOIUII«lCil!nM.

(^jà îaiicpiéft t le canal du Ceiltre qui se dirige ifwâ la Sui^t h oatial du Nivernais qui atteint ITûiuiet oeux de Briare et d'Orléans qui débouchent dons =li Seinet puis le canal de Bretagne qui^ avec âes ramifi» Mtiona du Blavet et d'Ille^t^Rance, gagne la mer de Itoetagne en trois points : Brest ^ Lorient , Saîat*Malo$ V k ganchei le canal du Berry qui ne se dirige Yers aucun nouveau bassin ^ car parti de la Loire ^ il revient à la Loite^ mais qui ofire au commerce l'avantage de couper en travers un grand coude du fleuve,' avantage précieux qu'on a malheureusement beaucoup amoindri en n'achevant ce canal que sur de petites dimensions | après Tavoir commencé sur une bdle échelle. Le bassin de la Loire réclame encore une communication avec la basse Seine , que nous avons àé^k mentionnée, et surtout une ou plusieurs lignes qui le rattachent au bassin de la Gironde.

Oe dernier bassin est le plus maltraité de tous* A part le canal du Midi qui n'est qu'un lien indirect avec le Rliàne, cette riche vallée de la Gironde est entièremeiit isolée des deux bassins du Rhône et de la Loire qui la bordent et l'enserrent. Il est impossible par conséquent de venir par eau de Bordeaux à Paris ou même de Bordeaux à Nantes , autrement qu'en prenant la voie de mer, ou d'aller de Bordeaux k LjTon autrement que par le roulage. Là git une des principales causes de la décadence de Bordeaux. Il est indispensable , il est urgent que l'on s'occupe d^un canal qui joigne la capitale au port qui fut autrefois le premier de France, et qui pourrait, sinon le redeteair, aii moins renaître k une splendeur supérieure k "lellè dont il brilla jadis. I^ canal de Paris à Bordeaux

eBWKMiU: MIT 11 oMcUfidft dk.Bortl«na oie ioC h rt hoe non moins décisive que le protooQerikBilt du mtaà da IMKdi «»dMMift <b ToukiiBe.

Quant à la toilimiinkmticm de BoftleanBu^^ elle attirait lieu par la ligne dirigée suinuil Itt TWuij^wi VkteffViMf Ml le Lot 9 yion le Hhtae^ ligne dont nous avwià d^ parlé et qui lerait |)diit«tre mi^parUé cfaeniA de fer. Il cou viendrait aussi d'ouvlil* entri ces deux grandes Cilés une autre ligne moins méni^ dionale qui serait également profitable à FBski à l^uâst et au Ce&ti^ f at qui devrait probaUeflâetiC s'établir par un canal ctwisé entré la mojrenne ïjaite ou plutôt le canal du Berry d'un côté> la Dordogne ott llslé. de l'autre^ par rintermédiàiré de la Titane.

Dans notre systènié de grands canaut à point de partage ^ il y a donc cinq lacunes prinopoles , uob isbtnprîi le canal dé la Seine aU Rhin> ou de Vaank à Stmdiourg; ce sotit cdles: i* de la Saône à la Marne, de la Marne à l'Aisne et de l'AisnA à FOiseï a* de Paris vers les départenieilts du Nord^Ouest, ou de k basse Seine à la basse Ldire| 3*de ia GMtonne à la Loire, complétant avec la ligne précédents la communication de Paris à Bordeaux) 4* ^^ Bordeftux ^ri LyCMii par le ^nal du Bèrl^ et la Dordogne ou risle; 5** de la Garonne vers le centre de la vâJlée dii Afa6ne^ en remplaçant, s'il était nécesinirë^ le daHàl , •ù cœut* é&à ntiontagnes, pak* uîl dhèmin de kv aiMtt plans inclinés , gravissant la pentts dés GèvoÉMi* . Nous attriOné aloiia six gMndeè àrtérca iUant d^un bout à l'autre db territoire ;

léà prëmièt*e^ dé firent» SàinfrMïdo et Loriétit à Bâle et à Sirasboiliig d'un Icèté^ à Lyon «t à MarleOla de

go vonfl DS comnmiGAiioif.

Fautrei par Rennes/ Nantes, Orléans, Névers, Châlons,* Besançon et Mulhoi}8e;

La seconde, de Bordeaux, Toulouse et Bayonne jusqu'à^Lyon d'un côté, et Strasbourg de l'autre, par le eéiitrétfe la France ;

La troisième, de Strasbourgà Bordeaux ou même à la Méditerranée par l'Ouest de la France, se composerait d'abord de deux grands canaux dont l'un, celui de Paris àStrasboui^ est encore à construire, et dont l'autre; celui de Paris à Bordeaux, est encore à proposer, puis au-delà de Bordeaux, du cours de la Garonne d'abord, et ensuite du canal latéral s'étendant par le canal du Midi jusqu'à Cette;

La. quatrième, de Bordeaux vers le milieu de la yallée du Rhône et de là vers Marseille et vers Lyon et Strasbourg; j

> La cinquième , de Marseille à Paris par Lyon, Chà- Ions et la vallée de l'Yonne, se divisant à Paris en cinq branches dirigées :

i! Surle Havre par la Seine; f â*" Sur Anvers par l'Oise, le canal Saint-Quentin et l'Escaut:

3*" Sur la Somme, Amiens et la mer; ; 4*" Sur l'Aa et Dunkerque, Arras, Lille et la Lys;

. 6* Sur Charleroi , Bruxelles et encore Anvers par l'Oise, le canal de l'Oise à la Sambre, la Sambre et le canal belge de Charleroi à Bruxelles; i &" Sur Namur, Liège, Maastricht et la Hollande, par l'Aisne, le canal des Ardennes et la Meuse;

La sixième, de Marseille à la Marne par le Rhône et la Saône, se diviserait, une fois arrivée à la Marne',

LlOneS DE NAVIGATION. 6l

en trois branches qui iraient directement^ c'est-à-dire sans subir le détour de Paris :

1"* En Belgique et en Hollande par la Meuse ;

a** A nos départements d'entre Seine et Meuse et en Belgique par l'Escaut, moyennant les canaux jetés entre la Marne et l'Aisne par Reims et entre l'Aisne et l'Oise;

3"* Alix provinces allemandes du Rhin par la Moselle;

Je ne parle pas des deux ramifications qui atteindraient, l'une Paris, l'autre Strasbourg, et qui ne seraient autres que les deux moitiés du canal de Strasbourg à Paris.

Toutes ces lignes , avec leurs variantes , se coupant deux à deux, soit à Paris, soit sur la Loire, soit sur la Saône, sur la Marne ou ailleurs, formeraient d'autres communications en grand nombre. Ainsi, par exemple, il y aurait alors une ligne très importante pour notre transit, qui se dirigerait du Havre sur Strasbourg. Ainsi encore on conçoit qu'à cause, des canaux du littoral de la Méditerranée , les lignes que nous avons attribuées à Marseille profiteraient à tous les ports finançais depuis l'embouchure du Rhône jusqu'à b Nouvelle (Aude), et que toutes les lignes que nous avons énumérées comme desservant Bordeaux ^ profiteraient pareillement à tous les ports du golfe de Gascogne. Ainsi enfin la ligne de Bordeaux à Strasbourg , par le centre de la France , c'es^à-dire par le Limousin et le Berry, ouvrirait à Bordeaux et au Sud- Ouest une communication fort directe sur Paris parle causal du Berry, le canal latéral à la Loire, et le canal deBriare.

Ifi^ mn M TIATAOX, TA4TA1JI a UieVTlA DAHI Lit DCVtR5 «AflÔli

MIT uvA»*Miian im unàmif, 9&n »4n unm bit.

se M s«rt ipps de Doi pandA» Ii|(n^. -^ QlwcrviMioiii mr lu Uân et ipr.b Seine; ponti snipendni mr la Saône; poota antiques sur le Rhône et U Seipe. — InwMid'Miulre fenra ; étang de Hiai»; tnvinée en mer àm Boneà llnraeille^ Mwlfinn %«iur de« rifièm tai 1^^ miW e| d# yorm d> g^7^ q«| >B fié ai de inia de la 4tfM4«nef m dtf pnMi nldaaririèrvi* — litgBedeBnatçttflnînt-lfaloà BAIe et à StmilMNvrg priae fpnr «lenpie dé f avantage qoe noua aurîona k oem|>léfer nos grande* Bgnm pa»r^B4ilaMltMi dimiMèMa,cffMtnôa tait Méihnieni, soit dam lew |l.

Cependant , même avec tous ces beaux canaux k point départage, nosgrandes lignes de navigation resteraient incomplètes. La troisième ligne, celle de Bordeaux à Strasbourg, en la supposant achevée, et elte nVst pas commencée encore, serait seule constamment et régulièrement praticable, parce qu'elle serait artificielle sur presque toutfr «oa itenduci Mais les autres

ofi^r^^t encore pendant la maJQurâ partie de Tahoée deft lacunes qui rel>uteraient le connneree* Nos ligne» iiavigables ne justifieront leg dépenses énormes qu'eUo» PM ea^gées, ellei» ne changeront les conditions d'eiiih tence de notre industrie, que lorsque les marcbandises de qucdque prix s'y mouvront imperturbablement à raison de vingt lieues par jouri les voyageurs à raison 4e cinquante ou soixante lieues au moin^, et le» matièro» encombrantes, de dix lieues. Alors, et seulement alors, elles créeront des relations nouvelles , et feront abandonner le roulage ou 1a voie de mer^ Tapt que lès marchandises emploieront plus d un mois pour passer du Havre à Mai^seille, tant qu'il ne sera pas possiUe, moy^mant quelques frais de plus, de réduire le trajet à quinze jours , toutes celles qui ont de la valeur iront par terre, et continueront à défoncer nos routes au grand détriment du Trésor^ les autres ser(H)t ccmfiées à des caboteurs, presque tous £>rt peu habiles, fort peu pressés d'arriver , qui sont souvent plus de jtrois mois à se rendre de Marseille au Havre» Trois mgiff c'eat fort long sans doute; c'est cependant beaucoup pluis eourt que la voie de navigation intérieure telle qu'elle est aujourd'hui, et cela coûte beaucoup mpii)S«

C'est que, pour la navigation du territoire» il re»te beaucoup à faire encore après les canaux à poial de partage jetés de bassin à bassin. Ces superbes travawc que Ton pourvoit d'eau à grands frais pour tout If cours d'une année , débouchent dans des rivières ^pi en mimquent fréquemnient et qui sont hérissées (Rembarras» I^ canal du ^dne au Rhin se rattadbe à la Saône à SaintSymphorien, aiHles»ua de Cb^om;

^Q^ VOIBS DE GOHHONICATION.

or la Saône , même jusqu'à Lyon , est souvent fort basse , et présente aux bateliers de nombreux obstacles y et la loi du perfectionnement de la Saône n'a été votée qu'en 1837. Le canal de Bourgogne aboutît d*iin côté à cette même Saône, et de l'autre à l'YonQe, iqùi est presque torrentielle , c'est-à-dire quelquefois à peu près à sec. La Loire , qui est la grande artère fluviale du pays, reçoit je ne sais combien de canaux, ceux du Nivernais, du Centre, de Briare , d'Orléans, de Bretagne, du Berry; et la Loire, pendant la moitié de Tannée, est éparpillée en petits ruisseaux qui coulent à travers des bancs et des îles de sable. Le canal du Midi , qu'on a décoré du nom pompeux de canal des Deux-Mers, n'est qu'un canal de Tôiilouse à la Méditerranée , puisque rien n'est plus irrégulier que la navigation de la Garonne à Toulouse. Aussi tous ces canaux de rivière à rivière, creusés à force d'argent, ne servent guère jusqu'à présent qu'à attester la science des ingénieurs qui les ont tracés, et encore plus les ressources du pays qui a payé sans se j^laindre les centaines de millions qu'ils ont coûtés. L'amélioration de nos rivières est abso« lument nécessaire comme complément des grands 'travaux de canalisation déjà accomplis. Elle l'est par 'Fimportance des localités distribuées sur leurs rives , et qu'il s'agit de bien relier entre elles ; car s'il n'est pas précisément exact de dire , avec certain prédicateur ^mpagnard, que la bonté divine a fait couler les fleuves à portée des grandes villes, il est parfaitement vrai ' que toutes les grandes villes , tous les centres de hr brication , ainsi que les terres les plus fertiles sont sur

UOIOM DB R AVIGATIOVr. 65

les bords des fleuves et des grandes rivières. On a peine àcroireque la basse Seine, par exemple, qui baigne des villes comme le Havre, Rouen et Paris, qui traverse la plus riche province de France, ait été abandonnée dans l'état de nature où elle se trouvait du temps des Gaulois, c'est-à-dire avec tous ses bancs de sable et ses détours sans fin. Bien plus, il y a été créé artificid* lement des difficultés nouvelles , telles que le Passage delà Morue (i), à Marly, et le barrage du pont Notre- Dame, qui intercepte la communication à la remonte entre le bas et le haut de la rivière , telles encore que les ponts redoutés des mariniers, de Vemon et de Pont-^e-l' Arche. La Seine débite une quantité d'eau considérable même pendant l'étiage. Rien ne serait plus aisé que de la rendre parfaitement praticable en toute saison pour des bateaux d'un fort tirant d'eau. Elle devrait être un modèle de navigabilité. Elle traverse les plus fertiles régions d'une glorieuse monarchie de quatorze siècles; elle coule depuis Hugues Capet, sous ks fenêtres de nos rois; elle baigne la plus magnifique capitale qu'il y ait au monde, et elle lui est indispensable pour ses approvisionnements ; cependant tous ces privilèges ne lui ont pas porté bonheur, et elle est encore à attendre ce qu'elle aurait assurément si elle appartenait à l'un des plus jeunes Etats de l'Union américaine, si elle desservait le négoce de métropoles de quatre à cinq mille âmes, telles que

(i) U y a là un pertuis extrêmement difficile à franchira la remonte; il pro- Tient de ce qu'il avait fallu barrer la rivière pour créer une cJiute d*eau qui mit en mouvement la célèbre machine de Marly. Une allocation , votée en 18)7 » va permettre de fiiire disparaitre cet obstacle.

gg^ vous AE COKBWKlGATm.

Hamsburg (i)^ Indianapolis (a) ou Columlms (3^ De même on a religieusement respecté tcois les écueiis , tous les rochers et tous les hauts-fonds dont il a piu à la Proyidence de semer le Rhône^ qui est pour le Midi ce que la Seine est pour le Nord , sans parler des ponts antiques à arches étroites ou des £réles ponts de bois que 1^ hommes y ont jetés à Saint-Esprit, et à Avignon y et comtre lesquels les barquies sont exposées à^ 9» briser^ Au reste , siu* toutes nos rivières , les ponts ^ ceux-là même qui sont de la phis firaoche àaàéf semUent quelquefois avoir été construitsdanslebutdb gêner la navigation. Ainsi , quelques uns des.pc«lts $us* pendlus de la Saône ont leur tablier posé à un nman tellement bas qu'Us én^péchent le passage des bateaux à vapeur pendant les. hautes eaux , tout comniie lèa bancs de sable pendant les eaux basses (4).

Il n'est pas plus aisé de jtistifierla négligence qm a £i:it délaisser i^usieurs cours d'eau de moîncb*e étecH due^ qui se recommandaient par les richesses wk* nérale$ éparses dans les pays qu'ils arrosent. Iïqiu;

(t) Capitale (fe la Pensylvanre.

(>) Qi(M|al» 4« FÉU t a'Indiaoo.

(3) Cai^itale de 1 État d'Qhio.

(4) «Entre Lyon et Chûbns, on a autorisé la coiLstruction de diffécenlsi pontg en fil de fer, dont rmilité pour les contrées situées sur les deux rives e^t in- OMlMlaMe t »«8 1« taWier de quelques uns de ces ponts, de celui dfe Bellevjile^ ip e^Ko^i^e^iio se trouve pas placé à uue hapteur convenable II 6q ctallt (qu'assez souvent la circulation des bateaux 9 vapeur e$t arrêtée. On COD^JI^ que c'est un grand inconvénient pour le mouvement, la régularité et Téconomie des transports. Si Ton faisait le compte de tous les dommages qu'occasionnent ces temps d'arrêt, on en serait assurément fort ctonmé. Eu autorisant la constmcliou de ces ponts ou en les élevant à une hauteur insuffisante, on a commis ane flMite, et cette faute peut et doit être réparée. »

(PiLLET-WiLB. De la dépense et du produit des canaux et des chwims dè^/tri tom. r, pag. a8o.)

IfGlIB!^ DE H/LVîGitlOfi. gM

pMsédotis stir les bords dit Lot tin magnifique bdS5iri carbonifère et ferrifère, et ce n'est qu*en i835 que le Lot a été favorisé d'une allocation. Depuis lors, il est vrai, la loi des rivières de 1887 ^ pourvu à Famélioration complète , et prompte s'il plaît à Dieu , de cette rivière. Le sol que l'Allier traverse n'cfst pa$ doté de moins de richesses, et l'Allier n'est connu aii Trésor que par les droits de navigation dôiit sont frappés les bateaux qui ont pu, à la faveur d'une crue subite, s'aventurer à travers les rochers dont son lit est garni. Si nous voulions dter les rivières et fleuves qui sont en mauvais ordre, dont la navigation est plus dif* ficile et plus incertaine qu'elle ne Tétait, selon Strâbôn, dans les temps antiques, nous devrions nommer à très peu près tous les cours d'eau qui arrosent la France. Dans un petit nombre de cas , nos lignes navigables présentent des lacimes d'un autre genre , qui imposent aux bateaux des traversées en mer où dans des lacs. Ainsi le canal du Midi débouche dans k lagune appelée Fétang de Thau , qu'il faut parcourir dans toute sa longueur (i5,ooo mètres) pour se rendre au port de Celte, extrémité réelle du canal. Ce n'est, au reste, qu'un assez faible inconvénient, les tempêtes et les mauvais temps étant fort rares sur l'étang. On est cependant oHigé par là de donner aux embarcations du tan$} itne construction plus solide et partant plus coûteuse; i) est indispensable qu'elles soient pontées. Tout bateau qui desceiid le Rhône pour se rendre à Marseille est astreint à un voyage en mer entre Marseille et Brme. lïn canal peu étendu (de douze ïieues) rendrait complète la navigaticffî intérieure jusqués au port même de Marseille.

Rendons à chacun ce qui lui appartient ; acceptons les leçons qui nous sont adressées ^ si elles sont sages , de quelque part qu'elles viennent , fût-ce de l'ancien régime. L'ancien régime, en effet, nous a laissé, à l'égard des fleuves et rivières , de bons exemples à suivre ou au moins de bonnes intentions à imiter. Dès François T', on fit beaucoup de tentatives pour l'amélioration des lignes naturelles de navigation. Il y eut un autre prince sous le règne duquel on y consacra plus d'efforts : c'est celui à qui l'histoire a décerné le nom de Grand Roi. On dit qu'en Russie il n'y a pas un projet empreint de grandeur et de majesté qui n'ait pris naissance dans la puissante cervelle de Pierre-le<îrand; on pourrait chez nous en dire à peu près autant de Louis XIV. Dans son règne séculaire, ce prince sut, sinon achever, du moins commencer avec viguenr une suite d'entreprises dont la masse effraie quand on songe qu'il n'y a là qu'une vie d'homme. On ne conçoit pas d'où il put tirer les trésors et les intelligences supérieures qu'exigèrent toutes ses conceptions. En vérité, s'il eût vécu dans l'antiquité, il aurait eu le droit de se croire comme Alexandre un demi-dieu, fils de Jupiter. En même temps qu'il construisait et qu'il peuplait par sa volonté ce Versailles qui seul a eu le privilège d'inspirer de la modestie à Napoléon, il trouvait des millions encore et d'habiles officiers pour construire une marine, équiper d'innombrables armées , creuser des ports , élever des arsenaux , soutenir des guerres sans fin , et fonder des colonies dans toutes les parties du monde. Il en trouvait pour hérisser ses frontières d'une triple ligne de fortifications à la Vau-

LIGNES DE NAVIGATIOIV. gg

ban, qui sont encore les boulevards de la France. Il en trouvait pour les monuments des arts , pour les fêtes qui changeaient autour de lui les palais en autant d'Olympes , et pour de magnifiques fondations telles que l'Hôtel des Invalides. Il en trouvait pour établir des manufactures et pour accorder au commerce une protection vraiment royale. H en eut aussi pour la navigation da territoire. On sait la part qu'il prit au canal du Midi; et la plupart des seuls ouvrages qui aient jamais été faits sur lin grand nombre de nos rivières , ouvrages qui, faute dé soins, ont dépéri, et qui d'ailleurs n'étaient qu'à la hauteur des procédés connus autrefois , sont aussi au nombre des créations léguées à la France par le grand monarque.

L'administration commence à se montrer pénétrée de la nécessité du perfectionnement des fleuves et des rivières. Elle a témoigné par des actes récents, et notamment par une loi de la session dernière , qu'elle arrivait à en reconnaître toute l'importance. Ainsi, l'on a déjà amélioré ou l'on achève d'améliorer un certain nombre des affluents des fleuves, tels que l'Oise dans le bassin de la Seine , l'Ille dans celui de la Gironde, la Moselle, la Sèvre. Une loi plus nouvelle encore, celle de 1887, a alloué des sommes considérables à la Saône, à la Marne, à la Charente, à la Dordogne , au Lot , au Tarn , à la Meuse et à quelques autres rivières. Mais les artères de la navigation, les fleuves qui donnent leurs noms aux bassins, ont été jusqu'ici presque absolument négligés. Depuis i83Ô on leur a affecté des sommes vraiment insignifiantes. La loi de iBSy, à laquelle on a donné le nom de

loi des rivières, a Iç 4é£aiutde ne faire mention nide I4 Loiri^, ni du Jlhône, ni du Rhin^ ni de la Garonne 9 m même de la baisse Sçine , mut pour un chemin de ha^ lage. C'est le pendant d'une autre loi , intitulée : Loi de^ Ports , <jui passe sous silence Bordeaujt et Mw» seille, Nantes et le Havre, pour faire mention de Ca»» nés , de Hpnfleur et de Saint-Gilles ( i ),

I^ Loire seule à été dotée d'une ligne latérale ; niai^ celle-ci s'arrête à Briare, tandis qu'elle devrait être prolongée jusqu'à l'embouchure de la Vienne au*delà de Tours , ou peut-être jusqu'à celle de la Mayenne, près d'Angerse L'administration, si jsélée sous d'autres rapports, a donc besoin qu'on lui fasse à ce sujet sentir encore l'aiguillon. On comprend, d'un certain point de vue , que les fleuves et les plus forts de leurs affluent^ aient été réservés pour la fin ; ce sont les tra^ vaux les plus difiBciles, et nos ingénieurs , malgré tou^ leur savoir, n'osaient pas les aborder ; c'est à peine si aujourd'hui même ils ont des idées bien arrêtées sur les meilleurs moyens d'améliorer de grands cours d'eau dans leur lit, Mais l'intérêt du pays voulait qu'on atta-^ quât les fleuves avant les rivières secondaires , et que la

(i) On a ayte raison qpallSé cas deux aotes législatifs de lois de la démocratie des rivières et det portf. En pareille matière, négliger Taristocratie pour ré« pandre toutes les faveurs sur la démocratie, c'est fort mal entendre les intérètf de la démocratie elle-même; car les petites rivières elles petits ports n*auront dVMftivilé que lorsque l*élan leur viendra des grands fleuves et des grandes métropole* commerciales; c*estaiir(oiit mal entendre ceux du pays et du Trésor* Il y a au moins trente départements à qui profiterait Tamélioration de la Loire; il y en a quinze ou vingt, à qui il importe que le commerce de Marseille ait ta jouissance d'un dock, il y en a autant à qui l*on rendrait service si Ton per «D^tt^fit au Havre 4e i étendra hors 4e l'onoeinte où on le tient renfermé.

science fît un e$)rt pour se mettre prcrniptement à la liauteur des besoins deTindustrie.

Pour nous fsure luie idée de rintérét que nous avow ^ prendre ^ à cet égard ^ un parti vigoureux , et d^ «oomiês qu'il faudrait dépenser encore pour irecueiUîjt' 1^ âiiit des énormes capitaux déjà engagés dan^ T^n*tr^rise de la navigation du t^ritoire, examinonsi par exemple , la ligne de Brest et Saint^^Mâlo à Bàle $t Strasbourg, et mettons les portions qui rédalneut de nouveaux travaux en regard de celles qui sont ecm^ plétément terminées ou qui vont l'être t

(Canal de ISTantes à Brest avec les canaux du , JOattt et dlfle^t-Railcc.. .....

De Nantes i Temboucliure de la Vienne par la

Lofre (i)

De Tembouchure de la Vienne à Briare par la

Loire is). .;.....•.!

De Briare à Digoid , eanal latéral

De Digoin a Chàions, canal du Centre. . .

Du Chàlods k Saint-Symphorien par la Saône.

De Saint-Symphorien à Strasbourg » canal du

Rhône au Rhin , avec embranchement sut

Bftle : . . . .

Total

PARTIK8

achevées

en lieues

de 4,000 m.

■ lii m lif mtk

PÂRTZBS

en lieues de 49IMMI tn.

iMAiÉtfatfk

Ainsi 9 sur un trajet de quatre cent six lieues^ nous en avons exécuté près de trois cents , moyennant

(i) Cette partie de la Loire exige encore des améliorations , mais une somme m^ocre y suffirait.

(4) Cette fntMie de h Loire devrait étfe ren^ktèefàT im e«iàl iàHl^

fj^ yons . Dl GOIOIUICIGATION.

une dépense de 1 3o millions en travaux, sans compter les intérêts, les primes et les indemnités que nous avons à servir. La nature nous donne trente^îinq ■lieues qui n'exigeront que peu de perfectionnements. D n'y a plus à travailler que sur soixanteseize lieues, qu'on améliorerait pour 4o millions. Lors même qu'il en faudrait 60 , il ne serait pas permis d'hésiter un instant.

' Je choisis à dessein cet exemple, parce que, de tous nos fleuves , la Loire est celui dont le , perfectionnement , soit dans son lit , soit plutôt à l'aide d'un canal latéral, sur la majeure partie de son cours, porterait les plus beaux fruits. Le bassin de la Loire, avons-nous dit , contient le cinquième de la population de la France. M. Huerne de Pommeuse, dans son Traité des^ canaux nai^igables^ a nettement fait ressortir l'importance de la Loire, et l'avantage qu'il y aurait à établir le long de sa vallée une ligne de navigation régulière et permanente.

« La Loire , a-t-il dit , dont le cours est d'environ

» Q70 lieues depuis sa source, traverse onze dépars

» tements, et reçoit plus de quarante rivières , parmi

» lesquelles on peut en remarquer neuf grandes na-

» vigables, qui accroissent successivement ses eaux

» et la beauté de son cours, après avoir elles-mêmes

» traversé vingt-six départements. Ainsi sa propre na-

» vigation et celle des principales rivières affluentes

» parcourent et peuvent enrichir trente-sept départe-

^ ments.

» Les onze départements traversés par la Loire

sont: la Haute-Loire, la Loire, Saône-et-Loire ,

» l'Allier, la Nièvre, le Cher, le Loiret, Loir-et-Cher,

. U6NB» BB HAVlGATKHIf. iy3

0» ladre-et'i'Loire, la Mayenne et la Loire-Inférieure, f . s> Les: neuf grandes rivières qu'elle reçoit sont :

» L'Allier qui traverse. * ... 4 départ

, » lie Cher. 4

» L'ittdre. . a

» La Vienne qui en traverse. • . 4

» et reçoit la Creuse qui en traverse. .3

» La Sèvre qui traverse a

» Le Loir 3

» La Sarthe . « . a

» La Mayenne a

» Nombre total des départements traversés » par la Loire ou par ses principaux affluents. . 37 »

Un calcul analogue au précédent pourrait être appliqué à la ligfae de Marseille , à la mer du Nord ou à toute autre grande, ligne, et l'on arriverait dans tous les cas à la même conclusion : c'est qu'il n'y a pas pour le pays un placement plus raisonnable, qui promette d'être plus productif, et qui pourrait l'être plus promptement que l'achèvement des artères de navigation d'un bout à l'autre, au moyen de l'amélioration des fleuves et rivières , soit dans leur lit , soit par des travaux exécutés sur leurs bords. Pardessus tout la Loire, le Rhône, la Garonne et la Seine, c'est-à-dire nos fleuves, réclament impérieusement l'attention du gouvernement et les subsides des Chambres. Je ne prétends pas indiquer ici les cas où il faudra recourir à des canaux latéraux, et ceux

fsi^ VOUA DE GomumiGATiw.

où l'on devra se borner à des travaux en lit de ri^vière. Je me borne à signaler comme indispensable la création, par un moyen quelconque, d'une navigation permanente sur tous les points où les grandes lignes se confondent avec des fleuves et des rivières à régime incertain. Il n'y a qu'une voix à cet égard parmi tous ceux qui veulent que la France devienne riche, et qui connaissent les ressorts de la prospérité publique (i).

(x) Cette pensée a récemment été développée dans un ouvrage remarquable de M. Pillet-WiU.

fptpijnàvs êinn ni tbavattx. çoMMixKicàTioirf iricKSSAifusi AVt hotm Dt pPARBOsr , A L'ixmusTaiE du fer et aux grakds centres de fabblicatioii

ET DE COirSDVBUTIOir.

Cinq lignes à établir pour cet objet : i^ amélioration de PAllier; a*^ perfectionnemenls en Loire au-dessus de Roanne; S'* chemin de fer de TAnège^ 4* can»! pour distribuer dans l^Ouest les charbons de Comentry, déjà propiMé plus haut pour un autre objet ; 5° canal de Gray à St-Dîzier, déjà proposé pareillement. — État actuel de Tindustrie du fer au charbon de bois; observations particulières sur Timportance des forges voisines de la Saâne et àe la Marne. — Autres motifs en faveur du canal de Gray k St-Dizier.

Parallèlement à ces deux séries d'entreprises de navigation, !• l'achèvement du systèmedes grands canaux à point de partage , et a"* l'amélioration des fleuves et rivières , soit dans leur lit , soit par des canaux latéraux, il convient , avons-nous dit , d'en poursuivre une troisième , celle des communications nécessaires, les une$ pour conduire vers les grandes lignes , et par conséquent vers les foyers les plus importants de consommation, les houilles de nos gîtes carbonifères} les

mQ VOIBS DE COMMUNIGATIOlf.

autres pour desservir nos grands centres métallurgiques. Mais ici il ne s'agit plus que de dépenses limitées. Grâce à nos fleuves et rivières , à nos canaux de rancien régime 9 de l'Empire et de la Restauration, et aux lois de fraîche date qui ont pourvu, soit au perfectionnement du Tarn et du Lot , et assuré ainsi le débouché des mines de Carmeaux et de TAveyron , soit à la construction du chemin de fer.d'Alais à Beaucaire, presque tous nos bassins houillers sont ou vont être rattachés aux grandes lignes et rapprochés des consommateurs. De même, le service général de nos principaux districts de forges serait à -peu près organisé , comme je l'expliquerai tout à l'heure, par le fait seul des lignes actuellement achevées ou en cours de construction. Sous ce double rapport des houilles et des fers, il n'y a plus d'urgence que pour cinq travaux, dont trois tout au plus, ceux qui figurent les plremiers dans lia liste suivante, sont en dehors des lignes que nous avons déjà indiquées, et peuvent être considérés comme ayant pour destination spéciale, je ne dis pas exclusive, l'extension et le perfectionnement de ces deux industries primordiales et, par elles, de toutes les autres.

Ces cinq travaux sersdent :

i" L'amélioration de l'Allier en vue de facfliter refoulement des produits du bassin houiller de Brassac;

a* Quelques perfectionnements en Loire au-dessus de Roanne, qui permettraient en toute saison dé transporter au loin, par eau, les houilles de Saint-Étienne ;

3' Un chemin de fer qui , partant du point où F Ariége cesserait d'être navigable, en remonterait la vallée jiisqiu'à Tarascon;

X U61IB8 DE NAVIGATIOFI. --

4* Un canal destiné à distribuer les charbons de G)mentry dans les départements de l'Ouest situés entre Loire et Garonne , qui sont à peu près complètement dépourvus de combustible minéral. Cet ouvrage se confondrait avec celui qui a déjà été signalé plus haut, comme nécessaire pour compléter la liaison de Bordeaux et du Sud-Ouest avec Strasbourg, avec I-,yon et avec l'Est, et qui en même temps unirait Bordeaux à Paris par le centre de la France. Il partirait de l'extrémité du canal du Berry à Montluçon , et aboutirait par la Vienne au canal de Paris, à Bordeaux par l'Ouest

6» Un canal , dirigé de Gray, sur la Saône , à Saint- Dizier, sur la Marne. Ce canal a déjà été mentionné comme un chaînon qui restait à établir dans une ligne de premier ordre , entre la Méditerranée et la mer du Nord, entre le Bhône d'un côté, le bas Escaut, la Meuse et le Rhin inférieur de l'autre; entre Marseille et Anvers j Rotterdam, Coblentz et Cologne. Il exercerait , comme on va le voir, la plus salutaire influencé sur l'avenir des forges au charbon de bois.

Parmi toutes les fabrications, nuUe plus que celle du fer ne donne lieu à une forte masse de transports, nulle ne doit attendre de plus grands services d'un bon système de communications. La fabrication du fer à la houille étant nécessairement placée presque toujours sur les mines de charbon, sera desservie, dans ses intérêts généraux , par les lignes construites dans l'intérêt de ces mines. Mais la fabrication du fer avec le charbon de bois comme principal ou comme unique combustible, exige de sqn côté quelques ti*avaux.

Tout le monde aujourd'hui sent que le fer forme, avec le charbon , le pain quotidien de l'industrie. On

tjg VOIES DE COMlItmiCATION.

attribue avec raison une très grande partie des- progrès des manufactures anglaises au bas prix du fer^ non moins qu'à celui du charbon, dans la Grande-Bretagne; il est admis que la civilisation matérielle d'un peuple peut jusqu'à un certain point se mesurer parla quantité de fer qu'il consomme. La fabrication du fer au charbon de bois n'est et ne sera jamais à négliger en France, car^ malgré les sinistres prédictions de quelques anglomanes^il s'en faut qu'elle soit destinée k périr. Un bel avenir lui est réservé, au contraire ^ si elle continue, pour se perfectionner, les efForts auxquels elle s'est enfin décidée après de longues années d'une apathie funeste ( i ).

(i) Eu i835, il y avait en France 5i5 hauts -fourneaux qui se répartiraient ainsi entre les deux niélhodes au charbon de bois et à la houille':

Hauts>foiMneaiix au charbon de bois scuf.

Hauts fDumeaux an eoke seul , ou an cûke mètè de charbon de bois.. . . .

Tolattx