PREMIERE SERIE DE TRAVAUX. LIAISON DES BASSINS EKTRK EUX

Travaux actuellement accomplis. — Lacunes dans les communications du Rhône. — • Il n'est pas lié avec le Rhin inférieur 5 il ne l'est pas avec le bas Escaut et la Meuse. — Canaux de Gray à Saint-Dizier, de l'Aisne à la Marne, par Reims , et de l'Aisne à l'Oise pour combler ces lacunes.— Liaison indispensable entre le Rhône etla Gironde, par le centre de leurs bassins. —Liaisons actuelles de la Seine avec la Loire, l'Escaut etla Somme. — Liaisons à établir entrela Seine et le Rhin, selon le projet de M. Brisson, et entre la Seine et la basse Loire. — Liaisons actuelles de la Loire. — Liaisons à créerentre la Garonne et les autres fleuves; lignes de Bordeaux à Paris, à Lyon et à Strasbourg. — Tableau des principales artères qui s'étendraient alors d'une extrémité à l'autre de la France.

Le premier canal à point de partage qui ait élé sérieusement entrepris et le premier qu'on ait achevé, celui de Briare, dont la France est redevable à la sollicitude de Henri IV et de Sully, fut fait pour mettre en communication la Seine et la Loire, Paris avec les provinces du centre. Plus tard le génie de Louis XIV et de Colbert prit sous sa protection les plans hardis de Riquet pour le canal du Midi, qui devait rattacher rOcéan à la Méditerranée, et la Garonne à la lisière du bassin du Rhône; la puissante volonté du Grand- Roi et l'esprit de ressources de son ministre triomphèrent de tous les obstacles, et quatorze ans après

LIGNES DE 1\AVIGATI0>. 57

que le premier coup de pioche avait été donné , la navigation fut en activité sur toute la ligne. Le canal du Midi fut suivi du canal d'Orléans ou de la Loire à la Seine. En 1773 fut commencé le canal de Bourgogne, c'est-à-dire du Rhône à la Seine. En 178î ce fut le tour de celui du Centre, ou du Rhône à la Loire, et de celui du Nivernais ou de la Loire à la Seine par l'Yonne. L'empire, en même temps qu'il pressait la fin des entreprises que lui avait léguées l'ancienne monarchie, dota laFrance du canal de Saint-Quentin ou de l'Escaut à la Seine par l'Oise. Il décréta celui de l'Escaut au Rhin dans les provinces conquises, et le commença entre le Rhin et la Meuse; il entama aussi le canal du Rhône au Rhin par le Doubs *, ainsi que le canal de Nantes à Brest, dont Napoléon appréciait surtout l'importance stratégique, et qui , au moyen des additions que la restauration lui a données, établit une communication de l'Océan à la Manche, et évite au commerce le détour dangereux du promontoire du Finistère.

Les canaux que nous venons d'énumérer, tous à point de partage, tous jetés d'un bassin à un autre, sont à peu près tous complets aujourd'hui ; cependant il s'en faut de beaucoup que nous ayons toutes les plus indispensables communications de bassin à bassin.

Le bassin du Rhône a ses communications bien assurées dans plusieurs directions. A son extrémité septentrionale, il est Hé à la Loire moyenne par le

• La partie de ce canal comprise entre DôIe et la Saône avait été commencée en 1784 , aux frais des états de Bourgogne et de Franche-Comté, terminée en 1790.

50 VOIES DE COMMCNICATIOS.

canal du Centre, au Rhin par le canal qui porte le nom des deux fleuves, à la Seine par celui de Bourgogne. En outre , les chemins de fer qui avoisinent Saint- Étienne rattachent le Rhône à la haute Loire. Cependant il n'a pas de communication suffisante avee le Rhin inférieur, car la navigation permanente sur le Rhin ne va pas aussi haut que Strasbourg ; elle s'arrête à Manheim. Avec le bas Escaut et avec la Meuse il n'a de rapport possible que moyennant un long détour, c'est-à-dire en passant par Paris. Ce sont là deux fâcheuses lacunes, mais il serait possible de les combler l'une et l'autre par un seul travail de n>cdiocre étendue. En construisant un canal de Gray à Saint-Dizier, ou entre la Saône et la Marne, ou, en d'autres termes, entre la Saône et le canal de Paris à Strasbourg, le Rhône se trouverait uni par une voie directe avec la Meuse et avec la Moselle, qui, l'une et l'autre, sont coupées par le canal de Paris à Strasbourg , avec le Rhin inférieur par la Moselle , et arec le bas Escaut par la Meuse , la Sambre canalisée , et le canal de Charleroi à Bruxelles et à Anvers. Il y aurait alors une voie navigable en ligne droite de la Méditerranée à la nier du Nord, de Marseille aux ports principaux de la Belgique et de la Hollande. Le commerce des provinces rhénanes et des Pays-Bas, c'est-à-dire de la portion la plus riche de l'Europe continentale, convergerait alors forcément vers Marseille.

Un autre canal, d'un faible développement et bien étudié aujourd'hui, ajouterait beaucoup à l'ulililé de celui de la Saône à la Marne; je veux parler du canal de la Marne à l'Aisne par Reims. H raccourcirait aux pro-

LIGNES DE \AVIGATIO^. o9

venances du Rhône le chemin des départements qui sont compris entre la basse Seine et la Meuse ; parce que l'Aisne aboutit d'un coté à la Meuse par le canal des Ardennes, de l'autre à l'Oise et par elle à la Seine, à la Somme, à l'Escaut supérieur, à la Scarpe et aux canaux du nord. Il fournirait à Reims une voie de navigation à laquelle cette ville a droit. Ce canal n'aurait que quinze lieues de parcours ; il serait cependant d'une construction dispendieuse.

Un troisième canal, moins long encore, venant à la suite de celui de la Marne à l'Aisne , abrégerait notablement le trajet de Marseille à la mer du Nord et à Amiens, Arras, Lille et Dunkerque. Pour continuer vers le nord , au delà du point où le canal de la Marne à l'Aisne doit se jeter dans cette dernière rivière, il faut décrire un crochet en suivant l'Aisne jusqu'à l'Oise, pour remonter ensuite l'Oise jusqu'au canal de Saint- Quentin. Un canal tracé entre l'Aisne et l'Oise parle vallon de la Lelte , couperait droit de l'Aisne au canal de Saint-Quentin. 11 n'aurait que neuf lieues et demie.

Le Rhône est privé aussi de toute connexion avec la Garonne, dont le large bassin s'étend tout près de lui, sur une grande longueur, à moins qu'on ne considère le canal du Midi , avec son prolongement du canal de Beaucaire. comme tracé du Rhône à la Garonne; mais le canal du Midi , en le supposant même prolongéjusqu'à Bordeaux, ne dessert qu'une médiocre partie du bassin de la Gironde. Il faudra en venir à quelque ligne de navigation qui remonte le Tarn, l'Aveyron ou le Lot, et qui, au pied des montagnes, devra peut-être céder la place à un chemin de fer qu'on ferait

descendre vers le Rhône sur le versant orientai des Cévenncs , par le vallon de rArdèchc , ou plus haut vis-à-vis de l'Isère.

Cette intercalalion d'un chemin de fer entre deux lignes navigables pour traverser une chaîne de montagnes , a été employée fréquemment en Amérique pour franchir les monts Alléghanys. Les exemples les plus remarquables de ce mode de communication existent en Pcnsylvanic; tel est le chemin de fer du Portage qui fait partie de la grande ligne de Philadelphie à Pittsburg ou à rOhio; tel est aussi le chemin de fer de Pottsville à Sunbury, qui complète la ligne de Philadelphie au centre de la vallée de la Susquéhannah. Il n'est pas impossible cependant de jeter un canal continu au travers des moytagnes, lorsque celles-ci n'ont pas une hauteur démesurée, et c'est le cas avec la chaîne qui borde le Rhône sur sa droite ; car les canaux peuvent, presque aussi bien que les chemins de fer, s'accommoder de plans inclinés qui rachètent de grandes différences de niveau. Le duc de Bridgewater et Brindley l'ont prouvé en Angleterre ; M. D. B. Douglass l'a démontré plus irrécusablement encore en Amérique sur le canal Morris, entre la Delaware et la baie de New- York.

Le bassin de la Seine est assez bien pourvu. Trois canaux, ceux d'Orléans, de Briare et du Nivernais, tous convergeant vers Paris, le mettent en rapport avec la Loire : par l'Oise, le canal de Saint-Qucnlin l'unit à l'Escaut et le canal de la Somme au bassin de ce nom. Le canal de la Sanibre à l'Oise, et celui des Ardcnnes lui servent de liens avec la Meuse. Jusquos

(;n 1837, rien n'avail été fait pour lui ouvrir une communication directe avec le Rhin ; mais cette lacune est en train de disparaître depuis le vote de l'an dernier en faveur du canal de Paris à Vitry, et elle sera sans doute entièrement comblée cette année, autant qu'il «lépend des Chambres , par le vote du canal de Vitry à Strasbourg. Ainsi aura été réalisé, au grand avantage de Paris et du Havre , de Metz, de Nancy et de Strasbourg, des départements de l'est et du nord, et de notre commerce de transit en général, un des plus beaux projets conçus par un illustre ingénieur qu'une mort prématurée a enlevé à la science et aux arts utiles, M. Brisson '. Le bassin de la Seine revendique aussi une jonction avec la basse Loire, qui le mette en rapport avec les départements du nord -ouest et de Touest proprement dit.

En raison de sa position centrale et de son étendue, le bassin de la Loire est évidemment celui de tous qui doit présenter le plus de voies de communication ; car c'eçt à travers sa surface que la France du midi et

' Le canal de Paris à Strasbourg traversera cinq vallées, celles de la Seine , de la Meuse , de la Sarre, de la Moselle et du Rhin , avec deux points de partage seulement, l'un entre le bassin de la Seine et ceux de la Meuse et de la Moselle, l'autre entre le bassin du Rhin et ceux de la Moselle et de la Sarre. Il unira Paris avec Bar-le-Duc, Nancy, Metz et Strasbourg. Sa longueur sera de cent trente lieues , c'està-dire égale à celle du canal de Bretagne , y compris ceux duBlavet et d'IUe-et-Rance.IIy a déjà IG ans qu'il figurait dans un rapport au roi, qui est demeuré célèbre, où M.Beequpy exposait un système général de navig.nllon.

celle du nord doivent se lier l'une à l'autre. On } trouve, en effet, 1° à droite, divers canaux que j'ai déjà indiqués : le canal du Centre qui se dirige vers la Saône, le canal du Nivernais qui atteint l'Yonne, ceux de Briare et d'Orléans qui débouchent dans la Seine, puis le canal de Bretagne qui, avec ses ramifications du Blavet et d'Ille-et-Rance , gagne la mer de Bretagne en trois points : Brest, Lorient, Saint-Malo; 2° à gauche , le canal du Berry qui ne se dirige vers aucun nouveau bassin, car parti de la Loire, il revient à la Loire, mais qui offre au commerce l'avantage de couper en travers un grand coude de fleuve, avantage précieux qu'on a malheureusement beaucoup amoindri en n'achevant ce canal que sur de petites dimensions, après l'avoir commencé sur une belle échelle. Le bassin de la Loire réclame encore une communication avec la basse Seine , que nous avons déjà mentionnée, et surtout une ou plusieurs lignes qui le rattachent au bassin de la Gironde.

Ce dernier bassin est le plus maltraité de tous. A part le canal du Midi qui n'est qu'un lien indirect avec le Rhône , celte riche vallée de la Gironde est entièrement isolée des deux bassins du Rhône et de la Loire qui la bordent et l'enserrent. Il est impossible par conséquent de venir par eau de Bordeaux à Taris ou même de Bordeaux à Nantes , autrement qu'en prenant la voie de mer, ou d'aller de Bordeaux à Lyon autrement que par le roulage. Là gît une des principales causes de la décadence de Bordeaux. Il est indispensable, il est urgent que l'on s'occupe d'un canal qui joigne la capitale au port qui fut autrefois le

LIGNES DE SAVIGATIOIX. 63

premier de France, et qui pourrait, sinon le redevenir, au moins renaître à une splendeur supérieure à celle dont il brilla jadis. Le canal de Paris à Bordeaux exercerait sur la condition de Bordeaux une influence non moins décisive que le prolongement du canal du midi au-dessous de Toulouse.

Quant à la communication de Bordeaux avec Lyon, elle aurait lieu par la ligne dirigée suivant le Tarn, ou l'Aveyron, ou lé Lot, vers le Rhône, ligne dont nous avons déjà parlé et qui serait peut-être mi-partie chemin de fer. Il conviendrait aussi d'ouvrir entre ces deux grandes cités une autre ligne moins méridionale qui serait également profitable à l'est, à l'ouest et au centre, et qui devrait probablement s'établir par un canal creusé entre la moyenne Loire ou plutôt le canal du Berry d'un côté, la Dordogne ou l'Isle de l'autre, par l'interméaiaire de la Vienne.

Dans notre système de grands canaux à point de partage, il y a donc cinq lacunes principales, non compris le canal de la Seine au Rhin, ou de Paris à Strasbourg ; ce sont celles : 1° de la Saône à la Marne, de la Marne à l'Aisne et de l'Aisne à l'Oise ; 2" de Paris vers les départements du nord-ouest, ou de la basse Seine à la basse Loire ; 5° de la Garonne à la Loire, complétant avec la ligne précédente la communication de Paris à Bordeaux; 4° de Bordeaux vers Lyon par le canal du Berry et la Dordogne ou l'Isle; 5° de la Garonne vers le centre de la vallée du Rhône, en remplaçant, s'il était nécessaire, le canal, au cœur des montagnes, par un chemin de fer avec plans inclinés, gravissant la pente des Cévennes.

Nous aurions alors six grandes artères allant d'un bout à l'autre du territoire ;

La première, de Brest, Saint-Malo et Lorient à Bàle et à Strasbourg d'un côté, à Lyon et à 3Iarseille de l'autre, par Rennes, Nantes, Orléans, Ncvers, Châlons, Besançon et Mulhouse;

La seconde, de Bordeaux, Toulouse et Bayonne jusqu'à Lyon, d'un côté, et Strasbourg de l'autre, par le centre do la France;

La troisième, de Strasbourg à Bordeaux ou même à la Méditerranée par l'ouest de la France, se composerait d'abord de deux grands canaux dont l'un, celui de Paris à Strasbourg, est encore à construire, et dont l'autre, celui de Paris à Bordeaux, est encore à proposer, puis au delà de Bordeaux, du cours de la Garonne d'abord, et ensuite du canal latéral s'étendant par le canal du Midi jusqu'à Cette ;

La quatrième, de Bordeaux vers le milieu de la vallée du Rhône et de là vers Marseille et vers Lyon et Strasbourg ;

La cinquième, de Marseille à Paris par Lyon, Châlons et la vallée de l'Yonne, se divisant à Paris en cinq branches dirigées :

1" Sur le Havre par la Seine ;

2» Sur Anvers par l'Oise, le canal Saint-Quentin et l'Escaut :

5° Sur la Somme, Amiens et la mer;

4° Sur l'Aa et Dunkerquc, Arras, Lille et la liVS ;

!5" Sur Charleroi, Bruxelles cl encore Anvers par rOise, le canal de lOise à la Sambre. la Sambre et le canal belge de Charleroi à Bruxelles;

6« Sur NaiTîur, Liège, Maëstricht et la Hollande, par l'Aisne, le canal des Ardennes et la Meuse ;

La sixième, de Marseille à la Marne par le Rhône et la Saône, se diviserait, une fois arrivée à la Marne, en trois branches qui iraient directement, c'est-à-dire sans subir le détour de Paris :

1" En Belgique et en Hollande par la Meuse ;

2° A nos départements d'entre Seine et Meuse et en Belgique par l'Escaut, moyennant les canaux jetés entre la Marne et l'Aisne par Reims et entre l'Aisne et l'Oise ;

3° Aux provinces allemandes du Rhin parla Moselle;

Je ne parle pas des deux ramifications qui atteindraient. Tune Paris, l'autre Strasbourg, et qui ne seraient autres que les deux moitiés du canal de Strasbourg à Paris.

Toutes ces lignes, avec leurs variantes, se coupant deux à deux, soit à Paris, soit sur la Loire, soit sur la Saône, sur la Marne ou ailleurs, formeraient d'autres communications en grand nombre. Ainsi, par exemple, il y aurait alors une ligne très-importante pour notre transit, qui se dirigerait du Havre sur Strasbourg. Ainsi encore on conçoit qu'à cause des canaux du littoral de la Méditerranée, les lignes que nous avons attribuées à Marseille profiteraient à tous les ports français depuis l'embouchure du Rhône jusqu'à la Nouvelle (Aude), et que toutes les lignes que nous avons énumérées comme desservant Bordeaux, profiteraient pareillement à tous les ports du golfe de Gascogne. Ainsi enfin la ligne de Bordeaux à Strasbourg, par le centre de la France, c'est-à-dire par le Limousin et le

66 VOIES UE COMMUNICATIOS.

Berry , ouvrirait à Bordeaux et au sud-ouest une communication fort directe sur Paris parle canal du Berry, le canal latéral à la Loire, et le canal de Briare.

LIGNES DE NAVIGATIOJÏ. 67

DEUXIEME SEHIK DE TRAVAUX. TRAVAUX A EXECUTEK DANS LES DIVERS BASSINS, SOIT LATERALEMENT AUX RIVIERES, SOIT DANS LEUR LIT.

Mauvais état de nos rivièi-es. — Dans la situation présente des choses , le commerce ne se sert pas de nos grandes lignes. — Observations sur la Loire et surla Seine ; ponts suspendus sur la Saône; ponts antiques sur le Rhône et la Seine. — Lacunes d'un autre genre ; étang de Thau ; traversée en merde Boneà Marseille. — Efforts en faveur des rivières dans l'ancien régime. — Lois des rivières et des ports de 1837, qualifiées de lois de la démocratie des ports et des rivières. — Ligue de Brest ou Saint-Malo à Bâle et à Strasbourg prise pour exemple de l'avantage que nous aurions à compléter nos grandes lignes par l'amélioration des rivières , effectuée soit latéralement , soit dans leur lit.

Cependant, même avec tous ces beaux canaux à point départage, nos grandes lignes de navigation resteraient incomplètes. La troisième ligne, celle de Bordeaux à Strasbourg, en la supposant achevée, et elle n'est pas commencée encore, serait seule constamment et régulièrement praticable, parce qu'elle serait artiflcielle sur presque toute son étendue. Mais les autres offriraient encore pendant la majeure partie de l'année des lacunes qui rebuteraient le commerce. Nos lignes navigables ne justifieront les dépenses énormes qu'elles ont exigées, elles ne changeront les conditions d'existence de notre industrie, que lorsque les marchandises

68 VOIES DE COMMUNICATIOÎf.

de quelque prix s'y mouvront imperturbablement à raison de vingt lieues par jour, les voyageurs à raison de cinquante ou soixante lieues au moins, et les matières encombrantes, de dix lieues. Alors, et seulement alors, elles créeront des relations nouvelles, et feront abandonner le roulage ou la voie de mer. Tant que les marchandises emploieront plus d'un mois pour passer du Havre à Marseille; tant qu'il ne sera pas possible, moyennant quelques frais de plus, de réduire le trajet à quinze jours, toutes celles qui ont de la valeur iront par terre, et continueront à défoncer nos routes au grand détriment du trésor ; les autres seront confiées à des caboteurs, presque tous fort peu habiles, fort peu pressés d'arriver, qui sont souvent plus de trois mois à se rendre de Marseille au Havre. Trois mois c'est fort long sans doute; c'est cependant beaucoup plus court que la voie de navigation intérieure telle qu'elle est aujourd'hui, et cela coûte beaucoup moins. C'est que, pour la navigation du territoire, il reste beaucoup à faire encore après les canaux à point de partage jetés de bassin à bassin. Ces superbes travaux que l'on pourvoit d'eau à grands frais pour tout le cours d'une année, débouchent dans des rivières qui en manquent fréquemment et qui sont hérissées d'embarras. Le canal du Rhône au Rhin se rattache à la Saône à Saint-Symphorien, au-dessus de Chàlons; or la Saône, même jusqu'à Lyon, est souvent fort basse, et présente aux bateliers de nombreux obstacles, et la loi du perfectionnement de la Saône n'a été votée qu'en 1837. Le canal de Bourgogne aboutit d'un côté à celle même Saône, et de l'autre à l'Yonne, qui est

LlGiVES DE NAVIGATIOIV. 69

presque torrentielle, c'est-à-dire quelquefois à peu près à sec. La Loire, qui est la grande artère fluviale du pays, reçoit je ne sais combien de canaux, ceux du Nivernais, du Centre, de Briare, d'Orléans, de Bretagne, du Berry; et la Loire, pendant la moitié de l'année, est éparpillée en petits ruisseaux qui coulent à travers des bancs et des îles de sable. Le canal du Midi , qu'on a décoré du nom pompeux de canal des Deux-Mers, n'est qu'un canal de Toulouse à la Méditerranée, puisque rien n'est plus irrégulier que la navigation de la Garonne à Toulouse. Aussi tous ces canaux de rivière à rivière, creusés à force d'argent, ne servent guère jusqu'à présent qu'à attester la science des ingénieurs qui les ont tracés, et encore plus les ressources du pays qui a payé sans se plaindre les centaines de millions qu'ils ont coûtés. L'amélioration de nos rivières est absolument nécessaire comme complément des grands travaux de canalisation déjà accomplis. Elle l'est par l'importance des localités distribuées sur leurs rives, et qu'il s'agit de bien relier entre elles; car s'il n'est pas précisément exact de dire, avec certain prédicateur campagnard, que la bonté divine a fait couler les fleuves à portée des grandes villes, il est parfaitement vrai que toutes les grandes villes, tous les centres de fabrication, ainsi que les terres les plus fertiles sont sur les bords des fleuves et des grandes rivières. On a peine à croire que la basse Seine, par exemple, qui baigne des villes comme le Havre, Rouen et Paris, qui traverse la plus riche province de France, ait été abandonnée dans l'état de nature où elle se trouvait du temps des Gaulois, c'est-à-dire avec tous

70 VOIES DE COMMlMCATlOîr.

ses bancs de sable et ses détours sans fin. Bien plus, il y a été créé artificiellement des difficultés nouvelles, telles que le Passage de la Morue ^ , à 3Iarly, et le barrage du pont Notre-Dame, qui intercepte la communication à la remonte entre le bas et le haut de la rivière, telles encore que les ponts redoutés des mariniers, de Vernon et de Pont-de-l'Arche. La Seine débite une quantité d'eau considérable même pendant l'étiage. Rien ne serait plus aisé que de la rendre parfaitement praticable en toute saison pour des bateaux d'un fort tirant d'eau. Elle devrait être un modèle de navigabilité. Elle traverse les plus fertiles régions d'une glorieuse monarchie de quatorze siècles; elle coule, depuis Hugues Capet, sous les fenêtres de nos rois; elle baigne la plus magnifique capitale qu'il y ait au monde, et elle lui est indispensable pour ses approvisionnements; cependant tous ces privilèges ne lui ont pas porté bonheur, et elle est encore à attendre ce qu'elle aurait assurément si elle appartenait à l'un des plus jeunes États de l'Union américaine, si elle desservait le négoce de métropoles de quatre à cinq mille âmes , telles que Harrisburg ^ , Indianapolis ' ou Columbus *.

• Il y a là un pertuis extrêmement difficile à franchir à la remonte ; il provient de ce qu'il avait fallu barrer la rivière pour créer une chute d'eau qui mit en mouvement la célèbre machine de Marly. Une allocation, votée en 1837, va permettre de faire disparaître cet obstacle.

^ Capitale de la Pensylvanie.

5 Capitale de l'État d'Indiana.

< Capitale de l'État d'Ohio.

De mcme on a religieusement respecté tous les écueils, tous les rochers et tous les hauts-fonds dont il a plu à la Providence de semer le Rhône, qui est pour le midi ce que la Seine est pour le nord , sans parler des ponts antiques à arches étroites ou des frêles ponts de bois que les hommes y ont jetés à Saint-Esprit et à Avignon , et contre lesquels les barques sont exposées à se briser. Au reste , sur toutes nos rivières , les ponts , ceux-là même qui sont de la plus fraîche date, semblent quelquefois avoir été construits dans le but de gêner la navigation. Ainsi, quelques-uns des ponts suspendus de la Saône ont leur tablier posé à un niveau tellement bas qu'ils empêchent le passage des bateaux à vapeur pendant les hautes eaux , tout comme les bancs de sable pendant les eaux basses '.

1 a Entre Lyon et Châlons, on a autorisé laconctructiou de différents ponts en Gl de fer, dont l'utilité pour les contrées situées sur les deux rives est incontestable ; mais le tablier de quelques-uns de ces ponts, de celui de Belleville, par exemple , ne se trouve pas placé à une hauteur convenable. Il en résulte qu'assez souvent la circulation des bateaux à vapeur est arrêtée. On conçoit que c'est un grand inconvénient pour le mouvement , la régularité et l'écononomie des transports. Si l'on faisait le compte de tous les dommages qu'occasionnent ces temps d'arrêt, on en serait assurément fort étonné. Eu autorisant la construction de ces ponts ou en les élevant à une hauteur insuffisante, on a commis une faute , et cette faute peut et doit être réparée. »

(PiLLET-WiLL. De la dépense et du produit des canaux cl des chemins de fer, tora. I, pag. 280.)

72 VOIES U£ COx^ML' IV 1 CATION.

H n'est pas plus aisé de justifier la négligence qui a fait délaisser plusieurs cours d'eau de moindre étendue, qui se recommandaient par les richesses minérales éparses dans les pays qu'ils arrosent. Nous possédons sur les bords du Lot un magnifique bassin carbonifère et ferrifère , et ce n'est qu'en 1833 que le Lot a été favorisé d'une allocation. Depuis lors, il est vrai, la loi des rivières de 1837 a pourvu à l'amélioration complète, et prompte s'il plait à Dieu, de cette rivière. Le sol que l'Allier traverse n'est pas doté de moins de richesses, et l'Allier n'est connu au trésor que par les droits de navigation dont sont frappés les bateaux qui ont pu , à la faveur d'une crue subite, s'aventurer à travers les rochers dont son lit est garni. Si nous voulions citer les rivières et fleuves qui sont en mauvais ordre, dont la navigation est plus difficile et plus incertaine qu'elle ne l'était, selon Strabon, dans les temps antiques, nous devrions nommer à très-peu près tous les cours d'eau qui arrosent la France.

Dans un petit nombre de cas , nos lignes navigables présentent des lacunes d'un autre genre, qui imposent aux bateaux des traversées en mer ou dans des lacs. Ainsi le canal du Midi débouche dans la lagune appelée l'étang de Thau , qu'il faut parcourir dans toute sa longueur (13,000 mètres) pour se rendre au port de Cette, extrémité réelle du canal. Ce n'est, au reste, qu'un assez faible inconvénient, les tempêtes et les mauvais temps étant fort rares sur l'étang. On est cependant obligé par là de donner aux embarcations du canal une conslructiou plus solide et parlant plus

LIGNES DE VAVIGATIOiy. 7â

coûteuse; il est indispensable qu'elles soient pontées. Tout bateau qui descend le Rhône pour se rendre à Marseille est astreint à un voyage en mer entre Marseille et Bouc. Un canal peu étendu (de douze lieues) rendrait complète la navigation intérieure jusques au port même de Marseille.

Rendons à chacun ce qui lui appartient ; acceptons les leçons qui nous sont adressées , si elles sont sages, de quelque part qu'elles viennent , fût-ce de l'ancien régime. L'ancien régime, en effet, nous a laissé, à l'égard des fleuves et rivières, de bons exemples à suivre ou au moins de bonnes intentions à imiter. Dès François l*"^, on fît beaucoup detentatives pour l'amélioration des lignes naturelles de navigation. 11 y eut v.n autre prince sous le règne duquel on y consacra plus d'efforts : c'est celui à qui l'histoire a décerné le nom de Grand Roi. On dit qu'en Russie il n'y a pas un projet empreint de grandeur et de majesté qui n'ait pris naissance dans la puissante cervelle de Pierre le Grand ; on pourrait chez nous en dire à peu près autant de Louis XIV. Dans son règne séculaire, ce prince sut, sinon achever, du moins commencer avec vigueur une suite d'entreprises dont la masse effraye quand on songe qu'il n'y a là qu'une vie d'homme On ne conçoit pas d'où il put tirer les trésors et les intelligences supérieures qu'exigèrent toutes ces conceptions. En vérité, s'il eût vécu dans l'antiquité, il aurait eu le droit de se croire comme Alexandre un demi-dieu , fils de Jupiter. En même temps qu'il construisait et qu'il peuplait par sa volonté ce Versailles qui seul a eu le privilège d'inspirer de la modestie à

74 VOIES OE COMMLISICATIOIV.

Napoléon , il trouvait des millions encore et d'habiles officiers pour construire une marine, équiper d'innombrables armées , creuser des ports , élever des arsenaux, soutenir des guerres sans On, et fonder des colonies dans toutes les parties du monde. Il en trouvait pour hérisser ses frontières d'une triple ligne de fortifications à la Vauban , qui sont encore les boulevards de la France. Il en trouvait pour les monuments des arts, pour les fêtes qui changeaient autour de lui les palais en autant d'Olympes, et pour de magnifiques fondations telles que l'Hôtel des Invalides. Il en trouvait pour établir des manufactures et pour accorder au commerce une protection vraiment royale. Il en eut aussi pour la navigation du territoire. On sait la part qu'il prit au canal du Midi ; et la plupart des seuls ouvrages qui aient jamais été faits sur un grand nombre de nos rivières, ouvrages qui , faute de soins, ont dépéri , et qui d'ailleurs n'étaient qu'à la hauteur des procédés connus autrefois, sont aussi au nombre des créations léguées à la France par le grand monarque.

L'administration commence à se montrer pénétrée de la nécessité du perfectionnement des fleuves et des rivières. Elle a témoigné par des actes récents , et notamment par une loi de la session dernière, qu'elle arrivait à en reconnaître toute l'importance. Ainsi, l'on a déjà amélioré ou l'on achève d'améliorer un certain nombre des affluents des fleuves, tels que l'Oise dans le bassin de la Seine , l'Ille dans celui de la Gironde, la Moselle, la Sèvre. Une loi plus nouvelle encore, celle de 1837. a alloué des sommes consi-

dérables à fa Saône , à la Marne , à la Charente , à la Dordogne , au Lot , au Tarn , à la Meuse et à quelques autres rivières. Mais les artères de la navigation , les Oeuves qui donnent leurs noms aux bassins , ont été jusqu'ici presque absolument négligés. Depuis 183o on leur a affecté des sommes vraiment insignifiantes. La loi de 1837, à laquelle on a donné le nom de loi des rivières, a le défaut de ne faire mention ni de la Loire, ni du Rhône, ni du Rhin, ni de la Garonne, ni même de la basse Seine , sauf pour un chemin de halage. C'est le pendant d'une autre loi , intitulée : Loi des Ports, qui passe sous silence Bordeaux et Marseille, Nantes et le Havre , pour faire mention de Cannes , de Honfleur et de Saint-Gilles '.

La Loire seule a été dotée d'une ligne latérale; mais celle-ci s'arrête à Briare, tandis qu'elle devrait être prolongée jusqu'à l'embouchure de la Vienne au delà

• On a avec raison qualifié ces deux actes législatifs de lois de la démocratie des rivières et des ports. En pareille matière , négliger l'aristocratie pour répandre toutes les faveurs sur la démocratie, c'est fort mal entendre les intérêts de la démocratie elle-même ; car les petites rivières et les petits ports n'auront d'activité que lorsque l'élan leur viendra des grands fleuves et des grandes métropoles commerciales ; c'est surtout mal entendre ceux du pays et du trésor. Il y a au moins trente départements à qui profiterait l'amélioration de la Loire ; il y en a quinze ou vingt à qui il importe que le commerce de Marseille ait la jouissance d'un dock, il y eu a autant à qui l'on rendrait service si l'on permettait au Havre de s'étendre hors de l'enceinte où on ftj-tient renfermé.

/D VOIES DE C01IÎIL>lCAriO>.

de Tours, ou peut-être jusqu'à celle de la Mayenne, près d'Angers. L'administration, si zélée sous d'autres rapports, a donc besoin qu'on lui fasse à ce sujet sentir encore Taiguillon. On comprend , d'un certain point de vue, que les fleuves et les plus forts de leurs affluents aient été réservés pour la fln ; ce sont les travaux les plus difficiles, et nos ingénieurs, malgré tout leur savoir, n'osaient pas les aborder; c'est à peine si aujourd'hui même ils ont des idées bien arrêtées sur les meilleurs moyens d'améliorer de grands cours d'eau dans leur lit. Mais l'intérêt du pays voulait qu'on attaquât les fleuves avant les rivières secondaires , et que la science fit un eff"ort pour se mettre proraptemenl à la hauteur des besoins de l'industrie.

Pour nous faire une idée de l'intérêt que nous avons à prendre , à cet égard , un parti vigoureux , et des sommes qu'il faudrait dépenser encore pour recueillir le fruit des énormes capitaux déjà engagés dans l'entreprise de la navigation du territoire, examinons, par exemple la ligne de Brest et Saint-Malo à Bàle et Strasbourg , et mettons les portions qui réclament de nouveaux travaux en regard de celles qui sont complètement terminées ou qui vont l'être :

LIGNES DE NAVlGATlOn.