PARTIES

P.nnes

achevées

à aiiKliorer

en lieues

Cil liciics

Canal de Nantes à Brest avec les

de 4,000 m.

de 4,000 m.

canaux du Blavet et d'Ille-et-

Rance

Ue Nantes à l'embouchure de la

Vienne par la Loire ». . . .

De l'embouchure de la Vienne à

Briare par la Loire 2. . . .

DeBriareàDigoin,canallatéral.

De Digoin à Châlons , canal du

Centre . •

De Châlons à Saint-Symphorien

par la Saône

De Saint-Symphorien à Stras-

bourg , canal du Rhône au

Rhin , avec embranchement

sur Bâle

Total. . . .

Ainsi , sur un trajet de quatre cent six lieues, nous en avons exécuté près de trois cents, moyennant une dépense de 130 millions en travaux, sans compter les intérêts, les primes et les indemnités que nous avons à servir. La nature nous donne trente-cinq

'Cette partie de la Loire exige encore des améliorations, mais une somme médiocre y suffirait.

2 Cette partie de la Loire devrait être remplacée par un un canal latéral.

lieues qui n'exigeront que peu de perfectionnements. II n'y a plus à travailler que sur soixante-seize lieues, qu'on améliorerait pour 40 millions. Lors même qu'il en faudrait 60, il ne serait pas permis d'hésiter un instant.

Je choisis à dessein cet exemple, parce que, de tous nos fleuves, la Loire est celui dont le perfectionnement, soit dans son lit, soit plutôt à l'aide d'un canal latéral, sur la majeure partie de son cours, porterait les plus beaux fruits. Le bassin de la Loire, avons-nous dit, contient le cinquième de la population de la France. M. Huerne de Pommeuse, dans son Traité des canaux navigables , a nettement fait ressortir l'importance de la Loire, et l'avantage qu'il y aurait à établir le long de sa vallée une ligne de navigation régulière et permanente.

<c La Loire, a-t-il dit, dont le cours est d'environ i> 270 lieues depuis sa source , traverse onze dépar- 11 temenls , et reçoit plus de quarante rivières, parmi » lesquelles on peut en remarquer neuf grandes navii> gables, qui accroissent successivement ses eaux et » la beauté de son cours, après avoir elles-mêmes tra- )) versé vingt-six départements. Ainsi sa propre na- 11 vigation et celle des principales rivières aflluentes » parcourent et peuvent enrichir trente-sept départei> ments.

» Les onze départements traversés par la Loire 1» sont : la Haute-Loire, la Loire, Saône-et-Loire, )» l'Allier, la Nièvre, le Cher, le Loiret , Loir-et-Cher, » Indre-et-Loire , la Mayenne et la Loire-Inférieure.

i> Les neuf grandes rivières qu'elle reçoit sont :

HG>ES DE NAVIGAIIOS. 79

» L'Allier qui traverse 4 départ.

.. Le Cher 4

.. L'Indre 2

i> La Vienne qui en traverse. . . 4

)> et reçoit la Creuse qui en traverse. . 5

i> La Sèvre qui traverse. ... a

» Le Loir 3

i> La Sarthe 2

» La Mayenne 2

i> Nombre total des départements traversés » par la Loire ou par ses principaux affluents. . 37 »

Un calcul analogue au précédent pourrait être appliqué à la ligne de Marseille à la mer du Nord , ou à toute autre grande ligne, et l'on arriverait dans tous les cas à la même conclusion : c'est qu'il n'y a pas pour le pays un placement plus raisonnable, qui promette d'être plus productif, et qui pourrait l'être plus promptement que l'achèvement des artères de navigation d'un bout à l'autre, au moyen de l'amélioration des fleuves et rivières, soit dans leur lit, soit par des travaux exécutés sur leurs bords. Par-dessus tout la Loire, le Rhône, la Garonne et la Seine, c'est-à-dire nos fleuves, réclament impérieusement l'attention du gouvernement et les subsides des Chambres. Je ne prétends pas indiquer ici les cas où il faudra recourir à des canaux latéraux, et ceux où l'on devra se borner à des travaux en lit de rivière. Je me borne à signaler comme indispensable la création, par un moyen quel-

80 VOIES DE cuanurdCATion.

conque, d'une navigation permanente sur tous les points où les grandes lignes se confondent avec des fleuves et des rivières à régime incertain. Il n'y a qu'une voix à cet égard parmi tous ceux qui veulent que la France devienne riche, et qui connaissent les ressorts de la prospérité publique *.

* Cette pensée a récemment été développée dans un ouvrage remarquable de M. Pillet-Will.

HUNES DE NAVKiATION. 81

TnOlSIEMK SERIE DE TRAVAUX. COMMUNICATIONS NECESSAIRES AUX MINES DE CHARBON, A l'iNDUSTRIE DU FER ET AUX GRANDS CENTRES DE FABRICATION ET DE CONSOMMATION.

Cinq ligues à établir pour cet objet : l» améHoratioii de l'Allier 5 2o perfectionnements en Loire au-dessus de Roanne; 5° chemin de fer de l'Ariégc; 4o canal pour distribuer dans l'ouest les charbons de Comentry, déjà proposé plus haut pour unautre objetj 5° canal de Grayà Saint-Dizier, déjà proposé pareillement. — Étatactuel de l'industrie du fer au charbon de bois; observations particulières sur l'importance des forges voisines delà Saône et de la Marne. — Autres motifs eu faveur du canal de Gray à Saint-Dizier.

Parallèlement à ces deux séries d'entreprises de navigation, lorachèvementdu système des grands canaux à point de partage, et 2° Famélioration des Qeuves et rivières, soit dans leur lit, soitpardes canaux latéraux, il convient, avons-nous dit, d'en poursuivre une troisième, celle des communications nécessaires, les unes pour conduire vers les grandes lignes , et par conséquent vers les foyers les plus importants de consommation , les houilles de nos gîtes carbonifères ; les autres pour desservir nos grands centres métallurgiques. Mais ici il ne s'agit plus que de dépenses limitées. Grâce à nos fleuves et rivières, à nos canaux de l'ancien régime , de l'empire et de la restauration , et aux lois de fraîche date qui ont pourvu, soit au perfection-

82 VOIES DE COMMIMCATIO.N.

neiïient du Tarn et du Lot, et assuré ainsi le débouché des mines de Carmeaux et de l'Aveyron, soit à la construction du chemin de fer d'Alaisà Beaucaire, presque tous nos bassins houillers sont ou vont être rattachés aux grandes lignes et rapprochés des consommateurs. De même, le service général de nos principaux districts de forges serait à peu près organisé, comme je l'expliquerai tout à l'heure, par le fait seul des lignes actuellement achevées ou en cours de construction. Sous ce double rapport des houilles et des fers, il n'y a plus d'urgence que pour cinq travaux , dont trois tout au plus , ceux qui figurent les premiers dans la liste suivante, sont en dehors des lignes que nous avons déjà indiquées, et peuvent être considérés comme ayant pour destination spéciale, je ne dis pas exclusive , l'extension et le perfectionnement de ces deux industries primordiales et, par elles , de toutes les autres.

Ces cinq travaux seraient :

1» L'amélioration de l'Allier en vue de faciliter l'écoulement des produits du bassin houiller de Brassac;

2° Quelques perfectionnements en Loire au-dessus de Roanne, qui permettraient en toute saison de transporter au loin, par eau, les houilles de Saint-Etienne;

3° Un chemin de fer qui, partant du point où l'Ariége cesserait d'être navigable, en remonterait la vallée jusqu'à Tarascon ;

4° Un canal destiné à distribuer les charbons de Comentry dans les départements de l'ouest situés entre Loire et Garonne, qui sont à peu près complètement dépourvus de combustible minéral. Cet ouvrage

LIGNES DE NAVIGATIOIV. 83

se confondrait avec celui qui a déjà été signalé plus haut , comme nécessaire pour compléter la liaison de Bordeaux et du sud -ouest avec Strasbourg, avec Lyon et avec l'est, et qui en même temps unirait Bordeaux à Paris par le centre de la France. Il partirait de Textrémité du canal du Berry à Montiuçon, et aboutirait parla Vienne au canal de Paris à Bordeaux, par l'ouest.

5" Un canal , dirigé de Gray, sur la Saône, à Saint- Dizier , sur la Marne. Ce canal a déjà été mentionné comme un chaînon qui restait à établir dans une ligne de premier ordre, entre la Méditerranée et la mer du Nord, entre le Rhône d'un côté, le bas Escaut, la Meuse et le Rhin inférieur de l'autre; entre Marseille et Anvers, Rotterdam, Coblentz et Cologne. Il exercerait, comme on va le voir, la plus salutaire influence sur l'avenir des forges au charbon de bois.

Parmi toutes les fabrications, nulle plus que celle du fer ne donne lieu à une forte masse de transports, nulle ne doit attendre de plus grands services d'un bon système de communications. La fabrication du fer à la houille étant nécessairement placée presque toujours sur les mines de charbon , sera desservie, dans ses intérêts généraux , par les lignes construites dans l'intérêt de ces mines. Slais la fabrication du fer avec le charbon de bois comme principal ou comme unique combustible, exige de son côté quelques travaux.

Tout le monde aujourd'hui sent que le fer forme , avec le charbon, le pain quotidien de l'industrie. On attribue avec raison une très-grande partie des progrès des manufactures anglaises au bas prix du fer. non moins qu'à celui du charbon, dans laGrande-Rre-

tagne; il est admis que la civilisation matérielle d'un peuple peut jusqu'à un certain point se mesurer parla quantité de fer qu'il consomme. La fabrication du fer au charbon de bois n'est et ne sera jamais à négliger en France, car, malgré les sinistres prédictions de quelques anglomanes, il s'en faut qu'elle soit destinée à périr. Un bel avenir lui est réservé, au contraire, si elle continue, pour se perfectionner, les efforts auxquels elle s'est enfin décidée après de longues années d'une apathie funeste '.

' En 1835 , il y avait eu en France 515 hauts fourneaux qui se répartissaient ainsi entre les deux méthodes au charbon de bois et à la houille :

Hauts fournaux au charbon de bois seul ....

Hauts fournaux au colie seul , ou au coke mêlé de charbon de bois . .

Totaux. . .