VOIES DE C0MMUlVlC4TI0:y

II n'y a pas de pays qui ait plus à attendre que la France de voies de communication où le transport serait facile et économique, comme il l'est sur de bonnes lignes de navigation. L'étendue de la France est assez peu considérable comparativement à celles de certains empires plus modernes ou de républiques nées d'hier * . Cependant les produits de son sol sont extraordinaire-

à l'Océan , à travers les pays des Lexovii et des Caleles (les habitants des rivages méridionaux et septentrionaux de rembouchure de la Seine), éloignés de l'ile de Bretagne de moins d'une journée.

« Cependant , comme le Rhône est difficile à remonter à cause de sa rapidité , il y a des marchandises que l'on préfère de porter par terre au moyen de chariots ; par exemple , celles qui sont destinées pour les Arverni ( les habitants de l'Auvergne), et celles qui doivent être embarquées sur la Loire , quoique ces cantons avoisinent en partie le Rhône. Un autre motif de cette préférence est que la route est unie et n'a que huit cents stades environ. On charge ensuite ces marchandises sur la Loire , qui offre une navigation commode. Ce fleuve sort des Cévennes et va se jeter dans l'Océan.

» De Narbonne on remonte l'Aude à une petite distance. Mais le chemin qu'on a ensuite à faire par terre pour gagner la Garonne est plus long; on l'évalue à sept ou huit cents stades. Ce dernier fleuve se décharge également dans l'Océan. »

• La superGcie des États-Unis est tout juste décuple de celle de la France. Dans cet immense pays cependant la terre donne des fruits beaucoup moins variés que les nôtres. On n'y trouve point d'abricots; à proprement parler, la poire et la prune n'y existent pas. Ce sont là

LIGNES DE NAVIGATIOA. 4S

ment variés et doivent de plus en plus donner lieu à des échanges, à un commerce intérieur presque illimité, du moment que la canalisation du pays aura été achevée d'un bout à l'autre, de nos départements du nord à ceux du midi, de la Méditerranée à la mer du Nord et à l'Océan. Notre glorieuse acquisition d'Alger et la Corse que nous avons encore à conquérir sur la barbarie, ou plutôt sur notre propre insouciance, ajouteront, si tel est notre bon plaisir, à la diversité de nos denrées , et activeront le courant commercial qui doit traverser la France du nord au midi , et du midi au nord.

Il n'existe pas au monde un climat mieux approprié que le nôtre à la navigation intérieure. Dans nos régions tempérées , il est assez rare que les rivières et mêmes les canaux soient gelés. Lorsqu'ils le sont, c'est pour peu de jours, ou au moins pour très-peu de

sans doute des objets qui nulle part ne créent un commei-ce considérable; mais voici qui est plus important : quoique la vigne sauvage y soit admirable comme arbre, le raisin , et à plus forte raison le vin qu'elle produit, sont de qualité détestable, tout comme celui des plants importés d'Europe. La canne à sucre est cultivée dans une petite partie de la Louisiane, mais elle y gèle régulièrement tous les hivers; elle réussirait mieux en Corse et probablement aussi bien dans les départements de l'Hérault, du Gard et des Bouclies-du-Rhône. Le coton, qui fait la richesse des États du sud de l'Union, et qu'ils fournissent à l'Europe pour une valeur de 300 millions , est également détruit par la gelée tous les ans, ce qui n'aurait lieu ni en Corse ni à Alger.

semaines. Les canaux les plus célèbres de l'univers par les revenus qu'ils rendent et par le commerce qui les sillonne, sont dans des pays exposes à de rigoureux hivers, où toute navigation est suspendue pendant quatre ou cinq mois de l'année. Le grand canal Erié, qui relie le fleuve Hudson au lac Erié, dans TÉtat de New-York, et où les péages, avec un tarif modéré, rapportent huit millions, c'est-à-dire le double de tous les droits de navigation perçus chez nous par le trésor, le canal Erié est gelé en décembre et n'est rouvert sur toute son étendue qu'à la fin d'avril. Chez nous il serait possible de tenir les canaux ouverts onze mois par an, en moyenne, sans discontinuer '. Quels services donc ne sommes-nous pas fondés à attendre de nos canaux lorsque nous les aurons achevés et lorsque nous aurons appris à les administrer, à les utiliser? Nos lignes de navigation artificielle ont été conçues et poussées au point où elles sont aujourd'hui avec beaucoup plus de discernement que les canaux d'Angleterre ou d'Amérique. Elles sont sur de meilleures dimensions, plus larges surtout, circonstance qui diminue les frais de traction dans une proportion assez forte. Les résultats de nos travaux de canalisation seront, je le répète , prodigieux si nous nous déterminons à les vite finir, à les parfaire sur toute leur étendue,

' Sur le canal du Midi , il y a peu d'années encore, la navigation était interrompue tous les ans pendant six semaines ou deux mois. Actuellement il n'y a plus qu'un chômage tous les deux ans, et ou espère n'avoir plus bientôt que des chômages triennaux.

sans laisser (ririlcrruplion nulle part; car une écluse en mauvais étal ou d'un ahonJ didicile, un bief qui manque d'eau, la traversée de niveau d'une rivière torrentielle, envasée ou encombrée de sables, suflisent à détruire la moitié des avantages d'une communication qui a coûté des millions par cinquante et par centaines. En fait de canaux , au moins autant que dans la poésie, il n'y a pas de degrés du médiocre au pire. Je ne demande ici ni luxe de construction, ni ponts monumentaux, ni petits palais pour loger les éclusiers. Je sollicite seulement d'amples réservoirs, (les écluses faciles à approcher et à manœuvrer, et surtout un lit uniformément profond. C'est là tout l(! mérite matériel d(;s canaux de l'Angleterre et des États- Dnis: ils y joigiieul des mérit(,'S administratifs que les nôtres sont fort éloignés de posséder, mais qu'il sera fort aisé de leur donner : ils chôment très-rarement, excepté pendant la gelée; en cas d'accidents, d'une brèche, par exemple, ils sont réparés d'urgence avec une rapidité militaire; ils ont des éclusiers alertes, sur pied nuit et jour; les règlements y permettent la circulation nocturne; le halage des bateaux s'y opère toujours par des chevaux, jamais par des hommes. On y autorise, on y encourage par un droit de préséance ou plutôt de prépassage , une assez grande vitesse, et par là on y attire les voyageurs. Le canal Erié a transporté, en 1831Î, 116,000 voyageurs, soit GiîO moyennement par jour de navigation,

La France, y compris les Pays-Bas et les provinces rhénanes, qui hydrographiquement en dépendetit, se rompo.se de sept bassins; ce sont :

m VOIES DE COMMCNICATIOK.

1° Le bassin du Rhône, dont la pente générale est vers le sud, et qui , par la Saône et le Doubs , pénètre au cœur des montagnes de l'est, les Vosges et le Jura. Toute la portion de la France qui tient à la Méditerranée n'en est qu'un appendice.

2° Le bassin du Rhin, adossé à celui du Rhône, et dont la pente est vers le nord. Il a peu d'importance par la superficie de la portion du territoire français qu'il arrose ; il en a une immense par retendue de son cours au dehors de nos frontières , par la facilité que donnent ses affluents de droite de lier des rapports entre la France et de vastes contrées, et par la proximité du Danube. Le Rhin n'a qu'un grand aflluent sur le sol français : c'est la Moselle.

3° Le bassinde la Garonne, incliné à l'ouest, et dans lequel on trouve disposés en éventail autour de l'embouchure de la Gironde plusieurs beaux cours d'eau qui arrosent de fertiles contrées, la Dordogne , la Garonne, le Tarn , le Lot. Le bassin de l'Adour n'en est qu'une annexe.

4" Le bassin de la Loire , incliné comme le précédent, mais qui en diffère en ce que, au lieu d'être borné à Test par le massif des montagnes du Forez et de l'Auvergne , il les tourne et les prend à revers , ce qui lui vaut d'occuper presque toute la largeur de la France, depuis l'Océan jusqu'à l'Allemagne et de former presque à lui seul la France centrale. La Loire compte de grands affluents dont plusieurs sont navigables, et dont les autres sont susceptibles de le devenir. Les plus importants sont : à gauche la Vienne, le Cher. l'Allier; à droite la Mayenne avec ses deux

branches delà Sarlhe et du Loir. La vallée de la Chareiilc et la Bretagne peuvent être considérées comme des dépendances de la Loire.

3" Le bassin de la Seine , qui penche vers le nordouest et qui se dislingue par sa belle culture, par sa population industrieuse, parles nombreux moyens naturels de navigation répandus sur sa surface exempte de montagnes. Nul llcuve n'a, pour la même superficie de bassin, autant de beaux affluents que la Seine; dans le nombre on distingue l'Aube, la Marne, l'Yonne, l'Oise, et plusieurs tributaires de second rang, comme l'Aisne et l'Ourcq.

6° et 7° Les deux bassins de l'Escaut et de la Meuse, dont la direction générale est vers le nord- est , et qui embrassent des provinces fertiles , peuplées , riches par leurs manufactures et par les trésors souterrains qu'elles recèlent. Le bassin de la Somme et celui de l'Aa s'y rattachent naturellement.

Les bassins du Rhône, de la Garonne et de la Loire, comprennent à eux seuls près des deux tiers de la population de la France.

Le plus vaste de tous est celui de la Loire; il occupe à peu près le quart du territoire , et sa population est environ le cinquième de celle de la France.

Le bassin de l'Escaut est le moins étendu ; mais relativement il est le plus peuplé. Sa population moyenne est de 2,373 individus par lieue carrée, c'està-dire qu'elle est dans le rapport de u à 2 avec la population moyenne de la France. Ce bassin est d'ailleurs celui où la navigation a reçu le plus de perfectionne-

OO VOIES DE COMMDNICAtlO."».

La France compte 212 rivières que l'on considère comme navigables ou ûottables. Sur ces rivières , 38 versent leurs eaux dans la Méditerranée, 101 dans rOcéan à l'ouest et au nord, 42 dans la Manche, et 31 sortent de France par les frontières du nord-est.

Sur ces 212 rivières, 121, dont le développement est de 1,919 lieues, sont comprises dans les sept bassins principaux, et 91, ayant ensemble 409 lieues, appartiennent aux bassins secondaires qui peuvent être rattachés aux autres comme des annexes.

Le développement total de la navigation naturelle des rivières est d'un peu plus de 2,000 lieues *. La France a déjà ajouté à cette belle dotation de la nature 900 lieues de canaux qui , avec quelques améliorations de rivières , lui auront coulé 700 millions 2.

Les bassins du Rhône et de la Gironde , aboutissant l'un à la Méditerranée, l'autre à l'Océan , composent la France du Midi. Ceux de la Seine, de l'Escaut, de la Meuse et du Rhin, tous tributaires de la Manche, constituent la France du Nord. Le bassin de la Loire, jeté entre le nord et le midi, de l'Océan à la chaîne du Jura qui est la ligne avancée des Alpes, forme à lui seul la France centrale.

Un conçoit qu'il est essentiel de relier ces bassins entre eux, afin qu'ils échangent leurs produits qui sont très-différents d'un bassin à l'autre, et afin qu'il s'établisse un équilibre entre les grands marchés com-

' Voir la note 2 à la lin «lu volume. ^ Voir la note 3 à la fin du volume.

merciaux qui dominent chacun des bassins, comme Marseille et Lyon sur les bords du Rhône; Bordeaux et Toulouse sur ceux de la Garonne; Nantes et Angers dans la vallée de la Loire; le Havre, Rouen et Paris dans celle de la Seine: Strasbourg dans celle du Rhin; Lille, Gand, Anvers, Charleroi , Bruxelles et Liège dans les bassins de l'Escaut et de la Meuse. De là une première série de grands travaux de navigation.

Il est clair aussi que, pour satisfaire à deux conditions que les progrès du commerce rendent de plus en plus obligatoires , l'économie du temps et la régularité, l'on doit non-seulement combler les intervalles qui séparent les deux têtes de navigation de deux bassins opposés, mais encore rendre parfaitement navigables les lignes des fleuves eux-mêmes jusques à leur embouchure. De là une nouvelle série de travaux.

Ondoit encore tenircompte d'un autre fait remarquable dans la constitution hydrographique de la France; c'est qu'elle est baignée par trois mers, et que par conséquent il y a lieu à y établir des lignes navigables qui dispensent le commerce des longs et dangereux circuits qu'impose la voie de mer.

Enfin, parmi les faits généraux de politique et d'industrie qui , conjointement avec la configuration hydrographique du sol , doivent servir de base à un système de navigationintérieure, deux nous paraissent primer tous les autres :

1° L'une des denrées les plus utiles, celle dont le bon marché influe le plus sur la production , celle

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aussi qui , par sa nature encombrante , est enchérie le plus par les frais du transport, la houille enfin, existe le plus souvent en France au pied des montagnes, loin des points où les fleuves sont régulièrement navigables, et à des dislances considérables des foyers de consommation. Il y a lieu à un ensemble de travaux destinés à ouvrir des communications faciles, économiques et régulières (on ne saurait trop insister sur cette dernière qualité, car elle est la condition des deux premières), entre ks mines de charbon et les rivières ou les ports d'où cet admirable combustible, mille fois précieux depuis que l'homme a appris à le convertir en force motrice, peut se répandre a l'intérieur, sur le littoral et jusque dans les régions étrangères.

Les principaux districts de forges doivent être à peu près assimilés aux mines de charbon ; car , sous les auspices du travail, le fer et le feu sont les deux agents nécessaires de toute richesse et de toute civilisation, tout comme au service de la guerre ils sont des instruments de destruction et de barbarie. Cette assimilation devrait être étendue aux très-grands centres de manufactures. Remarquons que les voies de communication qui lieraient les bassins houillers aux grandes lignes de navigation, auraient, dans la plupart des cas, pour résultat, d'ouvrir en même temps un débouché et un moyen d'approvisionnement aux principaux points de consommation de la houille, c'est-à-dire aux villes manufacturières et à l'industrie du fer; car, en général, les grandes lignes baignent les villes manufacturières, ou passent au travers de quelque district de forges. Dans un pays tel que la France, un canal qui

ne rencontrerait ni villes populeuses, ni mines de charbon, ni forges, ne serait qu'une prétendue grande ligne, quelle qu'en fut la longueur.

2" 11 existe en France un centre de civilisation , de lumières, d'arts et de richesses , qui attire à lui , avec une force irrésistible, tout ce que les localités enfantent, hommes, idées et choses, et qui renvoie à son tour, avec une énergie infatigable, dans tous les sens, à tous les coins du territoire, les produits de sa dévorante activité. Les lignes de navigation doivent donc, autant que possible, converger vers Paris, ou tout au moins des articulations bien jointes doivent rattacher à Paris toutes les grandes artères de navigation naturelles ou artificielles.

Parmi ces considérations diverses , quelques-unes ont été négligées jusqu'à ces derniers temps : ce sont celles relatives à la mise eu valeur des gîtes houillers ou ferrifères, et celles qui ont trait aux avantages d'une navigation prompte et permanente au centre des grandes vallées, dans le lit des fleuves ou parallèlement à leurs cours. L'usage de la houille était peu répandu; le bois était plus abondant; la machine à vapeur n'existait pas ou n'était connue que par ouïdire : nous savions, par le récit des voyageurs , tout le parti qu'en avait tiré l'Angleterre; nous admirions les Anglais, mais nous ne les imitions pas ; les hommes les plus compétents nous appelaient en vain à utiliser nos belles mines de combustible *. Quant aux

' Dès 1803, M. Lefèvre, inspecteur général des mines, dans son aperçu général des mines de houille exploitées en

fleuves, il suffisait à la plupart des besoins des manafactures et du négoce, que les bateaux pussent y circuler pendant la moitié de l'année et de temps en temps aux crues d'orage. Les manufacturiers et marchands s'approvisionnaient une fois l'an de matières premières et de produits. L'on n'était pas rigoureux sur les échéances; l'on s'inquiétait peu des délais; le commerce ignorait l'habitude anglaise des règlements; il y a des provinces où il les ignore encore. La main-d'œuvre valait peu, le temps du commun des hommes se payait à vil prix , et les retards d'un bateau étaient peu onéreux. Enfin la navigation à vapeur, qui décuple l'utilité des rivières en fournissant le moyen de les faire servir, à la remonte comme à la descente, au transport des hommes comme à celui des denrées, est d'une invention toute moderne ; car le premier voyage de Fulton, entre New-York et Albany, est de 1807. Au contraire, il y a très-longtemps que l'on a senti la nécessité d'unir les bassins entre eux ou les mers l'une à l'autre par des canaux à point de partage; de même dès l'origine, la pensée de centralisation, qui a toujours dominé notre politique intérieure, avait fait éclore des projets qui reliaient, par des voies de navigation,

France, faisait ressortir à chaque page l'absence des communications qui rendraient universel l'emploi de ce combustible. En février 1815 , M. L. Cordicr, aujourd'hui inspecteur général des mines, appelait , dans un rapport sur les mines de houille de France , l'attention du gouvernement sur l'imperfection , à cet égard, de notre système de communication intérieure.

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les points extrêmes du territoire avec Paris. Ces deux idées ont constamment guidé les princes et les hommes d'Etat qui , au travers des entreprises militaires dans lesquelles la France s'est toujours trouvée engagée, à cause de sa situation géographique et du génie de ses habitants , ont eu quelques instants à donner aux intérêts matériels du pays. Dès François I<"", on projetait d'ouvrir les canaux de Briare, du Midi, du Centre, de Bourgogne ; et ce prince , ami passionné des arts utiles aussi bien que des beaux-arts, toutes les fois qu'ils se montraient à lui empreints d'un caractère d'audace ou de grandeur, donna pour leur exécution des ordres auxquels les malheurs des temps et l'impuissance de la science d'alors ne permirent pas de donner suite.