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charbon, mines Je Commentry, deFiimy, de Carmeaux; charbons anglais et espagnols. — Service des forges. — ^ VII. Disposition des points de jonction des embranchewentsatec la ligne principale ; création des métropoles industrielles. Toulouse , Limoges, Angers. — § VIII. Liaison entre le réseau de navigation de l'ouest et les lignes de l'est ; le nombre des jonctions serait de sept au moins. Avantages que les travaux de l'ouest produiraient pour l'est. — Canal de ceinture continu tout autour de la France. — L'ouest tirerait un grand profit de la proximité des ports. — Bénéfice que l'est aurait h attendre de la jonction du Rhin au Danube.

Nous avons cherché à di'termincr les traits essentiels qui devraient caractériser un plan général de canalisation de la France de l'ouest, pour qu'il remplît pleinement son objet, c'est-à-dire pour qu'il conduisît rapidement cette belle moitié de la France vers la prospérité matérielle dont la nature lui a fourni lantd'éléments. Avant de décrire le réseau de navigation qui nous paraît satisfaire à ces conditions, reproduisons en peu de mots ces conditions elles-mêmes :

1" Le réseau de l'ouest, avons-nous dit, devrait se composer d'une grande artère tracée du nord au sud, de la Manche au fond du golfe de Gascogne et à la Méditerranée, et de diverses ramifications établies d'un côté vers l'Océan, de l'autre vers l'intérieur. L'artère serait sans solution de continuité; elle devrait ne négliger aucune des provinces, et se tenir autant que possible au milieu des districts agricoles les plus fertiles, sans cependant présenter des détours exagérés.

2° Soit par sa grande artère, soit par les embranche-

LIGNES DE !VAVrG\TIOrr. 125

ments, le réseau devrait desservir toutes les villes les plus peuplées et les plus industrieuses.

3° II faudrait qu'il s'étendit à tous les ports importants du littoral de l'Océan, et se liât de même à ceux de la Méditerranée.

4° Il devrait offrir une communication régulière et permanente avec Paris.

Ï5" Il aurait à se rattacher aux canaux et aux rivières canalisées ou naturellement navigables que possède l'ouest.

6° Les embranchements devraient ouvrir un débouché à tous les centres notables de production, et particulièrement aux bassins houillerseL aux pajs de forges.

7° Les points où les principaux embranchements aboutiraient à l'artère principale, devraient autant que possible se confondre avec les villes intérieures de l'ouest, qui sont actuellement des métropoles d'industrie et de capitaux, ou qui tendent le plus nettement à le devenir. Parmi ces villes nous avons cité Toulouse d'abord, Limoges et Angers ensuite.

8° Il serait nécessaire que ces embranchements fussent échelonnés de manière à opérer, de distance en distance, la jonction du réseau de l'ouest avec les belles lignes navigables qui traversent la France de l'est, de la Méditerranée à la mer du Nord.

Cela posé, voici quel semble devoir être le tracé de plus avantageux pour l'artère ou ligne principale :

Partant de Paris, elle se dirigerait vers Arpajon et Dourdan, passerait à peu de distance de Chartres' ,

' La quantité des marchandises et denrées qui sont

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descendrait la vallée du Loir jusqu'en un point situé à quelques lieues au-dessus de la Flèche ; là elle se bifurquerait pour aller d'un côté vers le nord, c'est-àdire vers la Manche, et de l'autre vers le sud, c'est-àdire vers le fond du golfe de Gascogne et vers la Méditerranée.

Au nord, elle irait aboutir dans la Manche à Caen et à Cherbourg, soit en se dirigeant par la Flèche, le Mans, Alençon, Argentan et Baveux, ou en d'autres termes, par les vallées de la Sarthe, de l'Orne et de la Douve; soit en continuant à suivre le Loir jusqu'à Angers pour rejoindre ensuite l'Orne en remontant la Mayenne qui est aujourd'hui imparfaitement navigable. Dans cette seconde hypothèse, l'artère passerait par Laval et Domfront, et se lierait avec l'Orne près de Condé-sur-Noireau.

Du côté du sud, quittant le Loir à cinq ou six lieues en amont de La Flèche ', elle se tournerait vers la

dirigées sur Paris par la voie de Chartres est considérable ; elle avait donné l'itlée d'un chemin de fer de Paris à la Loire par Chartres, qui avait produit une certaine sensation parmi les populations des départements intéressés. Ce cliemin de fer serait très-utilement remplacé par le canal dont il s'agit ici ; car le prix du transport serait beaucoup moindre par le canal que par le chemin de fer. D'ailleurs, «lans l'intérêt de l'est comme dans celui de l'ouest, le seul tracé auquel on puisse songer, quant à présent, pour un chemin de fer de Paris à la Loire, est celui qui conduit à Orléans.

' On pourrait quitter le Loir un peu plus haut et se diriger vers la Loire par le vallon de la Branle. Dans ce cas

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Loire qu'elle atteindrait à dix lieues en dessus de l'embouchure de la Vienne et remonterait la Vienne jusqu'à Chabanais, à quelques lieues de Limoges; de là elle irait rejoindre la Charente à Mansle en amont d'AngouIême, la descendrait jusqu'à Monac au-dessous delà même ville, déboucherait dans la Dordogne à Libourne, d'où elle gagnerait Bordeaux par une coupure facile dans le bec d'Ambès *.

l'artère desseivirait Tours. Il conviendrait alors d'abréger le coude formé par la direction de la Vienne et par celle de la Loire , au moyen d'un canal tracé de l'embouchure de l'Indre à Chinon ou à l'ife Bouchard.

1 La plupart des ingénieurs qui se sont occupés de la jonction delà Garonne avec la basse Loire par la Charente, et entre autres M. Deschamps, ont pensé qu'il conviendrait de passer de la Charente à la Loire par le Clain et la basse Vienne. La substitution au Clain delà portion de la Vienne située en amont de Chatellerault me parait aisée à motiver. C'est d'après des motifs topographiques seulement que la question avait été jugée; elle se présente sous un autre jour lorsque l'on prend en considération les règles de l'économie publique et les principes de l'équité. Sous le rapport de la bonne administration industrielle du pays, il est plus important de faire passer une grande artère à portée de Limoges qu'au travers de Poitiers, car Limoges est un entrepôt commercial et un centre de fabriques ; tandis que Poitiers n'a ni fabriques nicommerce. Sous le rapport d'une équitable distribution des voies de communication , il n'y aurait que stricte j ustice à donner à la vallée de la Vienne le canal de Paris à Bordeaux, puisque la vallée du Clain parait devoir obtenir la préférence pour le chemin de fer à ouvrir dans la même direction. Le tracé proposé ici a

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Au delà de Bordeaux, la navigation continuerait d'abord dans le lit même de la Garonne, ensuite par un canal latéral à cette rivière jusqu'à l'embouchure de la Baïse; arrivé là, le canal se bifurquerait encore une fois pour aller chercher d'une part la Méditerranée en se liant à Toulouse au canal du Midi, de l'autre l'Océan à Bayonne. De l'embouchure de la Baïse à Bayonne on suivrait la Baïse, la Gelize, la Midouze et l'Adour ; en ce moment trois de ces cours d'eau sont l'objet de divers travaux d'amélioration.

Les ramifications qui s'embrancheraient sur cette grande ligne se présenteraient dans l'ordre suivant, en descendant du nord au sud :

1° Un canal de Chartres à la rivière d'Orne pour raccourcir le chemin de Paris au commerce de Caen et de Cherbourg, et en général aux produits des départements de la Normandie occidentale. L'importance militaire du port de Cherbourg suffirait seule pour justifier un ouvrage destiné à lier autant que possible Cherbourg avec Paris.

2° Le perfectionnement du Loir à partir du point où l'artère le quitterait pour se diriger vers le sud ,

d'ailleurs l'avantage de réduire la dépense , car la canalisation de la Vienne et la liaison de la Vienne à la Cliarenle sont nécessaires pour que les charbons de Commentry se répandent <lans l'ouest. Il est tout simple dès lors de tirer parti de ces deux ouvrages pour la ligne de Paris à Bordeaux , sans ajouter à tous les autres travaux que la France doit entreprendre, une jonction de la Charcple au Clain. qui serait très-peu intéressante par clIc-méme.