I.IG.VtS DK !VAVlGATIO?r

jusques à Angers. Par là Angers, Nantes et toute la Bretagne seraient assurés d'une bonne communication sur Paris ainsi que sur le nord et l'est de la France, sans avoir à subir le détour des canaux de Briare ou d'Orléans et les tarifs élevés d'après lesquels les droits de navigation y sont perçus. Ce travail serait peu dispendieux à cause des facilités que le Loir présente déjà à la navigation.

3° L'achèvement du canal latéral à la Loire, de Briare au confluent de la Vienne. C'est une des plus belles liaisons qui puissent être établies entre l'est et l'ouest de la France. Par là serait réellement complétée la grande ligne de Brest, Rennes et Nantes à Lyon et Marseille , à Bâle , Mulhouse et Strasbourg.

4° Un canal qui remonterait le Clain et se dirigerait par la Sèvre vers l'Océan. Poitiers, Niort et la Rochelle se trouveraient ainsi rattachés à l'ensemble du système.

'6° et 6° Un canal qui , partant de la ligne principale à Chabanais (Charente), se prolongerait jusqu'au canal du Berry à Montiuçon ; et un canalentre la Vienne et l'isie , affluent de laDordogne,par laGrande-Briance et la Haute-Vézère.

Il n'est personne qui , en examinant la carte de la navigation intérieure, n'ait remarqué que le canal du Berry était lancé- en avant des lignes navigables de l'est comme une tète de pont -sur l'ouest. A peu de distance de ce canal , et tout près de la Tarde qui l'alimente,, coule le Taurion, l'un des affluents de la Vienne. D'un autre côté, l'IsIc canalisée, l'une des lignes isolées qui sont cparses çà et là dans l'ouest, risic qui par la Dordogne coudait jusqu'à Bordeaux,

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risie passe à quelques lieues de la Vienne. Voilà donc deux lignes, l'une, le canal duBerry, dans l'est, l'autre, risle canalisée , dans l'ouest , toutes les deux achevées ou sur le point de l'être, déjà voisines l'une de l'autre et ne demandant qu'à se réunir. Au moyen des deux canaux , 1° de Chabanais àMontIuçon , 2° de la Vienne à risie, cette jonction serait opérée '.

Le canal du Berry ayant deux issues sur la Loire , l'une près de Tours, l'autre au-dessus du bec d'Allier, ces deux canaux fourniraient alors à Bordeaux et à Rochefort , à Angoulême et à Périgueux , à tout le bassin de la Garonne, à celui de la Charente et à la vallée supérieure de la Vienne , la communication la plus courte et la plus directe avec la Loire moyenne, la Seine , le Rhône et le Rhin 2.

Le canal du Berry traverse un pays où abondent des minerais de fer de la plus grande pureté, et où l'on

• On a pensé à joindre la Vienne au Cher, c'est-à-dire au canal du Berry, par l'Issoire, la Gartempe, la Petite-Creuse et la Majieure; mais on laisserait ainsi trop à l'écart la partie supérieure de la vallée de la Vienne.

2 II a été question dejoindre Bordeaux aux départements de l'est et à Paris parla Dordogne, leCliavanon, le Sioulet, la Sioule et l'Allier, mais celte direction parait abandonnée. Dans ce cas, on ne se fût pas servi du canal du Berry.

Pour mettre ce dernier ouvrage à profit, on a songé aussi à suivre la Dordogne , le Chavanon et la Tarde , ou plutôt la Dordogne, la Doustre et la Tarde. 11 est trèsprobable qu'en substituant ainsi la Dordogne supérieure à risle, on rencontrerait des points di> partage beaucoup plus diilicilcs à franchir.

LIGNES DE NAVIGATIO\. lâl

fabrique déjà en quantité considérable des fers célèbres par leur qualité supérieure, sous le nom de fers du Berry. Près de Montluçon se trouve le bassin houiller de Comnientry, l'un des plus intéressants de laFrance. Ce bassin n'est pas seulement le plus riche de tous ceux qui existent à portée des départements d'entre Loire et Garonne; il est le seul d'une bien sérieuse importance qui soit à leur proximité. Ces départements, aujourd'hui à peu près exclusivement agricoles, ne prendront leur essor manufacturier que lorsque le fer et la houille, ces deux précieux aliments de toute industrie , leur seront fournis à bas prix et en abondance. S'il y a aujourd'hui une idée qui ait acquis force de chose jugée, c'est que les communications les plus immédiatement profitables à l'industrie, les plus lucratives pour les particuliers et pour l'État , sont celles qui ont pour objet spécial d'amener au consommateur le charbon et le fer. Le gouvernement lui-même en est si bien convaincu, qu'il encourage magnifiquement, lorsqu'il ne les exécute pas à ses propres frais , les voies de transport destinées au fer et au charbon. Certes ce sont là de puissants arguments à faire valoir en faveur des deux canaux dont il s'agit ici. 11 est possible qu'après les études les plus approfondies l'on reconnaisse qu'on ne peut les exécuter qu'à la condition de franchir des seuils un peu hauts. Il est vrai aussi que le canal du Berry, dans lequel déboucherait celui de Chabanais à Montluçon, a été construit sur des dimensions assez étroites : mais ces objections n'ont au fond qu'assez peu de valeur; et nous n'en sommes pas moins en droit d'affirmer que les deux canaux deCha-

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banais à Montluçcn, el de la Vienne à Tlsle, le premier surtout, sont au nombre des plus utiles ouvrages qu'il y ait à entreprendre sur le sol français '.

Pour compléter cette ligne, pour abréger le trajet de Bordeaux à Strasbourg et à Lyon , pour fournir au sud-ouest, dans cette direction, une issue vers Paris par le canal du Nivernais aussi bien que par le canal de Briare, il conviendrait d'ouvrir , s'il était possible , un canal direct entre Monlluçon et la Loire , en franchissant l'Allier pour rejoindre la Bèbre qui se jette dans la Loire un peu au-dessous de Digoin. Ce travail, en le supposant praticable , me parait cependant pouvoir être ajourné encore. Provisoirement Lyon , la vallée de la Saône et l'Alsace seraient suffisamment rattachées à Bordeaux, soit par le canal du Bcrry. malgré le détour qu'il impose, soit par la communication, mi-partie chemin de for probablement, dont

» La jonction du canal du Berry avec l'ouest et avec Bordeaux a été parfaitement motivée en 1857 dans un rapport relatif à la navigation, par M. le comte Jaubert, l'un des hommes les plus versés dans la connaissance des intérêts positifs du pays, et l'un de ceux qui consacrent à ces intérêts la plus grande masse d'eflforts avec le plus de succès. Dans ce document, M. Jaubert a mis eu évidence l'avantage d'une ligne prenant, disait-il, la France en écharpe,de Bordeaux à Strasbourg. L'honorable député du Cher recommandait dans ce rapport plusieurs autres canaux dont il est question ici.

Un mémoire récent de M. Pichault de la Martinière a attiré l'attention publique sur cette jonction , dansplusi<'nrs des dépnrtemrnfs intérei';p<;.

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il sera question lout à l'heure (voir 10°), qui s'établirait au travers des montagnes d'Auvergne et des Cévennes, entre le Rhône et la vallée du Lot, ou celle du Tarn , ou celle de l'Aveyron , et qui déboucherait dans le Rhône vis-à-vis du confluent de l'Isère, ou par le vallon de l'Ardèche.

7° Le canal des Pyrénées appelé aussi canal Royal , et plus récemment canal Galabert, du nom de l'homme qui s'était consacré à le faire réussir avec un zèle auquel le succès n'a pas répondu. Remontant la Garonne au delà de Toulouse , ce canal rejoindrait l'Adour près de Tarbes et se confondrait avec lui jusqu'à l'Océan; il longerait une des parties les plus riches du midi de la France.

C'est un canal vivement désiré depuis longtemps et fréquemment promis aux populations. Lorsque la guerre d'Espagne attira Napoléon dans le midi , il se montra résolu à s'en occuper; mais d'autres soucis, d'autres combats, lerappelèrentbientôtau nord. Selon toute apparence, ce canal devrait se tenir dans la vallée de l'Adour, aux environs de Tarbes, un peu plus que ne le supposait M. Galabert. 11 est probable qu'il conviendrait d'en modifier le tracé et les dispositions générales de manière à le faire servir aussi à l'irrigation: sous l'ardent climat du midi, l'eau est le plus fertilisant de tous les engrais, et l'irrigation des terres le plus productif des usages auxquels on puisse consacrer l'eau.

8° Un chemin de fer le long de l'Ariége , depuis Tarascon jusqu'à la Garonne.

Cette lignedévelopperaitle commerce entre la France et l'Espagne, et permettrait l'exploitation sur une

134 VOIES DE COMMLMCATION.

grande échelle des richesses minérales qui abondent dans la vallée de l'Ariége. Depuis les temps les plus reculés, cette vallée compte un grand nombre de forges qui fabriquent, par la méthode catalane, des fers de qualité supérieure; il s'y trouve de belles carrières de plâtre, de pierre de taille, de marbre et de pierre à chaux hydraulique , dont l'on tirerait grand parti à Toulouse et dans la plaine voisine , si l'on pouvait les y conduire à bas prix. Nous avons dit qu'il était nécessaire d'achever dans le plus bref délai trois routes qu'avait ordonnées l'empereur, et qui lieraient la France à l'Espagne au travers des Pyrénées, l'une par Pau et la vallée d'Oléron ou d'Aspe, l'autre par Toulouse et la vallée d'Aure , la troisième par la vallée de l'Ariége. De ces trois routes, toutes importantes, toutes faciles à terminer à fort peu de frais, la plus essentielle pour le commerce d'Espagne paraît devoir être la seconde. Peut-être toutes les trois seront -elles remplacées un jour, au moins jusqu'au pied de la crête centrale, par des canaux ou plutôt par des chemins de fer. La troisième est celle qui doit la première subir cette transformation au moins partielle, et pour laquelle il y a lieu de s'en occuper le plus immédiatement, à cause des charrois déjà considérables qui silloiment maintenant la vallée de l'Ariége.

9" Vn canal qui, de l'extrémité de la Bobine de Narbonne, se dirigerait sur Perpignan.

Ce serait un appendice au canal du Languedoc, semblable à plusieurs autres qui existent déjà. Cet embranchement a été projeté et même commencé du temps des états de Languedoc. Il serait probablement

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convenable de le prolonger jusqu'à Port-Vendres, parce que nos rapports avec l'Afrique , la renaissance de la civilisation tout autour de la Méditerranée et le voisinage de l'Espagne semblent devoir bientôt ranger ce port parmi les plus fréquentés du midi, quoiqu'il soit fort excentrique. Cependant il existe sur la ligne même du canal de Narbonne à Perpignan, dans une situation beaucoup plus centrale, un mouillage où il serait possible de créer un port bien autrement profond et vaste que les abris ensablés et les bassins en miniature que nous possédons sur la Méditeranée, à droite de l'embouchure du Rhône. Cette localité, si digne d'être étudiée avec détail , est connue dans le pays sous le nom de port de la Franqui. S'il était démontré que l'on put y établir un port toujours sur, où des flottes entières trouvassent un abri, et que l'on se décidât à l'utiliser, le canal de Perpignan à Port-Vendres, qui d'ailleurs présenterait des difficultés d'exécution, deviendrait superflu.

10° Pour resserrer la jonction entre le réseau de l'ouest et les lignes navigables de l'est , il conviendrait de lier les sources du Lot , ou de l'Aveyron , ou du Tarn, à l'un des affluents de droite du Rhône, par un chemin de fer dans le genre de ceux qui ont été jetés en Amérique au travers des AUéghanys, ou par un canal à plans inclinés; cet embranchement serait tout entier situé dans la France de l'est.

11" et 12° Il y aurait aussi à établir, au travers des montagnes d'Auvergne, une voie navigable, qui rapprochât du bassin de la Gironde la vallée de l'Allier et celles de divers autres afïluenls de droite de la Loire.

1S6 VOIES DE COMUCMCATlO^f.

Il ne serait pas moins opportun de mettre en rapport avec la Méditerranée ces départements montagneux qui abondent en ressources minérales , et qui recèlent une population robuste et laborieuse, ressource autrement précieuse, première richesse d'un Etat. Ces deux lignes pourraient, selon toute apparence, se confondre sur une partie de leur développement. De même que le précédent embranchement, il est probable qu'au centre des montagnes elles devraient se transformer en chemins de fer, à plans inclinés, ou au moins substituer des plans inclinés à leurs écluses. Le pays a été trop peu examiné pour qu'il soit possible d'indiquer avec quelque précision le tracé qu'il cofiviendrait de suivre. Peut-être devrait-on passer de la Sioule ou du Sioulet à laDordogne; peut-être faudrait-il remonter de l'Allier vers le Lot par l'Alagrion et la Trueyre , et aller de là s'embranclier sur le chemin de fer d'AIais, ou sur celui qui serait construit des mines du Vigan à la Méditerranée , ou encore sur un autre chemin de fer qui lierait à la Méditerranée les houillères de Saint- Gervais. La question de ces deux embranchements mérite d'être étudiée sans délai.

Le massif des départements du Puy-de-Dôme, du Cantal, delà Corrèzc, de la Haute-Loire, de l'Aveyron, de la Lozère et de l'Ardèche, qui appartiennent les uns à l'ouest, les autres à l'est, et au travers desquels se dérouleraient les trois derniers embranchements (tiolO. Il" 11 et n° 12), semble frappé par nos ingénieurs d'un analhème qui pouvait paraître d'accord avec les immuables décrets de la nature elle-même avant l'invention des chemins de fer, car il serait dilficile de

LIGNES DE NAVICATIO?!. 137

pratiquer dans ces régions escarpées des voies navigables selon la méthode ordinaire. Les chemins de fer, au contraire , lorsque Ton y admet des plans inclinés, s'accommodent de tous pays et défient tous les obstacles sans exiger de bien grandes dépenses. Les chemins de fer seront peut-être, pour la région montagneuse qui sépare le Rhône et la Loire supérieure du bassin de la Gironde , ce qu'ils ont été pour les vallées des AUéghanys en Amérique. Cependant pour ne pas être injuste envers les lignes navigables, disons qu'en Amérique le succès des chemins de fera plans inclinés a donné l'éveil aux partisans des canaux. L'on a ainsi construit, entre la Délaware et la baie de Nev- York, le canal Morris qui est, lui aussi, à plans inclinés. Le succès de ces chemins de fer ou canaux àplans inclinés a été complet. Ainsi le chemin de fer du Portage , en Pensylvanie , fait partie de la grande ligne de Philadelphie à Pittsburg, l'une des plus fréquentées du nouveau monde, et il suffît parfaitement à la circulation. Le canal Morris transporte des charbons en concurrence avec d'autres canaux établis dans le système ordinaire, qui se rendent comme lui, de la ville d'Easton sur la Délaware à la petite baie du Raritan , annexe de celle de New -York '. La manœuvre de ces plans inclinés est simple, rapide et peu dispendieuse; ils n'occasionnent pas d'accidents. Sur le canal Morris , j'ai vu l'un de ces plans inclinés dont l'élévation perpendiculaire était de 50"°, et que des bateaux chargés

• Ce sont le canal latéral à la Délaware et le canal de la Délaware au Baritan.

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gravissaient en un quart d'heure, tout compris. C'est à peu près le temps que chez nous les bateaux emploient pour passer une écluse qui ne rachète que deux mètres et demi de dilTérence de niveau.

Au moyen de ces plans inclinés, le chemin de fer du Portage surmonte un sommet élevé de 427'" audessus de l'une de ses extrémités, et de 557'" au-dessus de l'autre, celui de Pottsville à Sunbury monte de 217™ d'un côté et de 317'" de l'autre ; et lecanalMorris traverse un contre-fort des Alléghanysdont la hauteur au-dessus du point de départ du canal est de 232'" du côté du midi, et de 579™ du côté du nord. Kien ne s'opposerait à ce que l'on conduisit ainsi un chemin de fer ou même un canal au travers de passes beaucoup plus hautes. En France, il est vrai, pour établir le canal de Bourgogne , nous avons racheté par des écluses une pente de lOO"' sur le versant de la Saône, et de 500'" sur celui de l'Yonne; mais le canal de Bourgogne est beaucoup plus long que les canaux et chemins de fer américains cités plus haut, ce qui rend la pente relative moins considérable ; puis à cause de la multiplicité des écluses et d'autres travaux accessoires nécessités par l'élévation à atteindre , il aura coûté près d'un million par lieue, l^e chemin de fer du Portage a 14 lieues, et a coulé, pour deux voies, 600,000 fr. par lieue; les difFicultés du terrain y ont été grandes, et il a fallu l'ouvrir dans un pays absolument inhabité, où l'on a du faire venir de loin à grands frais les ouvriers , les provisions, outils et matériaux. Le chemin de fer de Pottsville à Sunbùry a 18 lieues et le prix de la lieue y a été de 538,000 fr. Le canal Morris a i<S lieues

LIGNES DE 1VAVIGATI0:V. làV

et demie, cl est revenu à 227,000 francs par lieue.

Ce genre d'ouvrages mérite de fixer l'attention des administrateurs et des hommes de l'art. Ne sont-ce pas, en effet, les seules communications perfectionnées que l'on puisse songer à établir dans les portions de la France qui sont coupées par des montagnes? Or, ces régions montueuses occupent chez nous un vaste espace , aussi bien à l'est qu'à l'ouest. Le centre de la France d'outre-Loire, nos départements des Pyrénées et des Alpes, ceux du Jura, des Vosges, des Ardennes, des Cévennes, et avec eux la Corse , ce diamant brut , qui attend que l'on prenne la peine de le travailler, sont occupés par des cimes et des crêtes aux pentes rapides desquelles aucune voie de transport , soit canal , soit chemin de fer, ne s'adaptera facilement si elle n'admet les plans inclinés '.

Je répète que les trois derniers des embranchements que nous avons indiqués , semblent exiger l'application de ce système.

Tel est le réseau des voies navigables qui me paraissent le plus propres à promptement enrichir et à vivifier tout l'ouest de la France depuis les Pyrénées jusques aux côtes de la Normandie. Dieu me garde de soutenir que ce plan ne puisse ni ne doive être modifié, surtout dans les détails, quoique la description donnée ici de chacune des lignes laisse encore une très-grande latitude pour le tracé et pour toutes les questions d'art accessoires ! Je m'estimerais trop heureux s'il pouvait provoquer l'apparition d'un autre qui fût

' Voir la note 6 à la fin du volume.