ligue

( du Havre à Marseille . .

( de Marseille au Havre .

2e ligne:

de Lille à Bayonne . .

de Bayonne à Lille . .

( de Lille à Nantes . . .

1 de Nantes à Lille . . .

4e ligne:

\ de Strasbourg à Bayonne.

î de Bayonne à Strasbourg.

5e ligne:

de Strasbourg à Nantes.

( de Nantes à Strasbourg.

6e ligne:

( deStrasbourgàMarseille.

de Marseille à Strasbourg.

de Bordeaux à Marseille.

/e ligne:

de Marseille à Bordeaux.

1 Si les chemins de fer de Mulhouse à Saint- Syhiphorien et de Strasbourg à Vitry étaient exécutés, ces nombres changeraient pour les lignes 4, 5 et 6, et deviendraient :

De Strasbourg à Bayonne.

De Bayonne à Strasbourg.

De Strasbourg à Nantes .

De Nantes à Strasbourg .

De Strasbourg à Marseille De Marseille à Strasbourg

$â4 TOIES DB COMMCrtICATIOiT,

DB QUELQUES AVANTAGES MATERIELS, ADMINISTRATIFS ET POLI- TIQUES DE CE RÉSEAU PROVISOIRE COMBINÉ AVEC LES BATEAUX A VAPEUR.

La vitesse de déplacement ainsi obtenue serait suffisante, eu égard aux dimensions de notre territoire. — Diffërence sous ce rapport entre la France et les États-Unis. — Différence entre la France et l'Angleterre sous le rapport de la richesse et sous celui de l'avancement des autres voies de communication. — L'exécution du réseau réduit grèverait très-peu le trésor ; elle n'exigerait qu'un septième, pendant dix ans, du budget des travaux publics. — De l'économie de temps qui en résulterait; de la valeur du temps en France. — Avantages administratifs; perfectionnement de la centralisation. — Paris port de mer. — Avantages politiques; les limites réelles de la France se trouveraient reculées , et cependant la paix de l'Europe se trouverait affermie.

Le réseau des chemins de fer réduit, comme nous l'avons dit , à trois cent soixante-neuf lieues , procurerait à la France des avantages assez grands pour que provisoirement elle put s'en contenter. lia France n'a pas une étendue telle qu'une vitesse moyenne de cinq à six lieues à l'heure ne soit suffisante pour faciliter, dans une proportion énorme, le rapprochement des hommes et des choses , à Tinléricur aussi bien qu'entre nous et nos voisins immédiats. Par les dimensions de leur territoire , la France et les autres peuples de l'Europe n'offrent aucune analogie avec les

CHEMINS DE EER. SjJ5

Etals-Unis, et ont, quant à présent, un bien moindre intérêt à préférer les chemins de fer à tout autre mode de communication. Il n'y aura, à cet égard, parité entre l'Europe et l'Amérique que lorsque sera venu le moment d'une monarchie unique en Europe, fait que les philosophes peuvent prévoir, mais en vue duquel les hommes d'État et les administrateurs ne sauraient disposer des finances publiques. Si , sous ce rapport, nous différons beaucoup de l'Union américaine, sous le rapport de la richesse générale et individuelle, et sous delui de l'état et du développement présent des anciennes voies de transport, routes et lignes navigables, nous différons autant des Anglais. Nous n'en sommes pas encore à n'avoir plus comme eux qu'à nous donner des communications de luxe : nous devons être moins pressés de tracer d'une extrémité à l'autre du pays de dispendieux chemins de fer.

Il est raisonnable d'espérer que prochainement il sera possible de porter le budget extraordinaire des travaux publics à une centaine de millions, en laissant le budget ordinaire au chiffre actuel de cinquante millions à peu près, ce qui élèverait à cent cinquante millions par an l'allocation totale des travaux publics. Il suffirait pour achever le réseau réduit que l'Etat y consacrât pendant dix ans, le septième de cette somme de cent cinquante millions *. Dès lors, pendant le

* Nous avons vu que le réseau entier coûterait 358 millions. 11 est incontestable que l'on trouverait aujourd'hui des concessionnaires sérieux qui exécuteraient à leurs frais le chemin de Paris à Orléans, et celui de Paris à Rouen. Il

même intervalle, nous pourrions achever nos roules, terminer la grande entreprise de la navigation du pays, creuser nos ports, les doter de bassins et de docks ; puis, au bout de cette œuvre vaste et féconde, nous aborderions les chemins de fer avec une grande masse de ressources et d'efforts. Et comme alors enfin, à force de pratique, nous devrions avoir acquis, en matière de travaux publics, un talent qui nous dis-

me semble même certain qu'eu égard aux brillants. résultats qu'on est fondé à se promettre du chemin de fer de Paris à Orléans , les compagnies l'accepteraient encore avec reconnaissance, lors même que l'administration déclarerait qu'elle entend le concéder indissolublement avec celui de Beaucaire à Marseille. Celte dernière ligne doit être assez profitable; elle sera très-fréquentée ; car Beaucaire est , répétons-le , destiné à être prochainement un carrefour de chemins de fer, puisque les chemins de fer d'Alais à Beaucaire et de Montpellier à Cette sont en construction , et que celui de Montpellier à Nimcs, qui avec les précédents formera un chemin de fer sans solution de continuité entre Beaucaire et Cette , ne peut manquer d'être bientôt entrepris. De même une compagnie qui aurait obtenu la ligne de Rouen se déciderait à pousser une voie jusqu'au Havre, si on lui accordait une subvention de (juelques millions. Dans ce cas , le concours des compagnies abaisserait de538 à2ôô millions la somme à débourser par l'État. Le concours des départements et des villes, qu'il serait bon de réclamer pour l'exécution de ces communications exceptionnelles, devrait réduireà 200 millions la dépense au compte de l'État. Xe serait un peu moins du septième du budget entier des travaux publics, pendant dix ans , à ISO millions par an.

tingue au plus haut degré, en une autre matière moins productive mais qui nous est plus familière, celle des révolutions, c'est-à-dire, l'art de faire vite, nous arriverions en un nombre restreint d'aimées à parfaire le réseau tout entier.

Ainsi le mode provisoire de viabilité qui a été décrit ici, en même temps qu'il offrirait une ample satisfaction au goût des voyages tel qu'il existe aujourd'hui chez nous, n'exigerait de la part de l'Etat aucun sacrifice au-dessus de ses forces , et laisserait disponibles tous les fonds que réclame l'achèvement de travaux indispensables dès longtemps commencés.

L'économie de temps qu'il nous vaudrait serait considérable et au moins égale à ce que nous sommes en droit de réclamer aujourd'hui. Chez nous, comme sur tout le reste du continent européen, excepté autoue des capitales et dans un très-petit nombre de localités privilégiées, le temps n'a encore , il faut en convenir, qu'assez peu de valeur. On peut juger nettement du prix que nous attachons au temps par le taux des salaires des ouvriers et par celui des appointements des fonctionnaires. Là où la journée d'un manœuvre vigoureux n'est estimée qu'à vingt-cinq ou trente sous, et où le travail d'un homme éclaire, occupant un emploi difficile , n'est payé qu'à raison de 4 à Ï5,000 fr. par an, il est clair que le ten)ps est compté pour trèspeu, et qu'il n'y a pas urgence à dépenser des sommes énormes , afin d'épargner à la masse des citoyens un délai de quelques heures, ou même d'un jour ou deux. Nous serions insensés si , au lieu de comploter nos routes et de creuser les canaux oui doivent enrichir

338 VOIES DE COMMUSICATIOIt.

!e pays, et par suite augmenter le prix de notre temps, nous nous appliquions avant tout, avec une prédilection exclusive, à créer à grands frais des moyens de transport à raison de dix lieues à l'heure, dans le but d'économiser quoi ? notre temps qui ne vaut presque rien.

Voici un fait qui est propre à montrer à quel point le temps est peu apprécié en France. Dans les mallespostes qui se dirigent vers le midi, il arrive fréquemment qu'il y ait des places inoccupées , pendant que les diligences sont pleines de voyageurs dont une bonne partie se compose de négociants et autres gens d'affaires. Or, voici le temps que l'on perd et l'argent que l'on économise en prenant la diligence :

Il y a de Paris à Toulouse 181 lieues, coûtant par la malle-poste 136 fr.

Par la diligence la place est d'environ 8S ) et on fait huit repas de plus, à 2 fr. ou >105

à 3 fr. , disons 2 fr. 50 c 20 )

Différence. ... 31

En outre, par la diligence, les voyageurs sont taxés pour tout bagage en sus de 40 livres, tandis que par la malle-poste il y a, à cet égard, une grande tolérance. Cependant ne tenons pas compte de ce surcroît de charge qu'ont à supporter les voyageurs en diligence. — L'économie d'argent est donc de 3 1 fr. Or, on reste, au plus bas mot , deux jours de plus en route. — Ne résulte-t-il pas de là que le plus grand nombre des voyageurs , de ceux-là mêmes qui se déplacent pour

CUEUI?IS U£ FER. 339

affaires, estiment leur journée à moins de seize francs?

Sous le rapport de la haute administration du pays, ce réseau provisoire nous rendrait le service de perfectionner la centralisation de la France, non-seulement parce qu'il abrégerait les relations de la circonférence avec le centre , mais aussi parce qu'il rendrait plus centrale la position de Paris , en portant les faubourgs de la capitale jusqu'à la Loire; que serait en effet Orléans alors , sinon un faubourg de Paris?

Il résoudrait la question de Paris port de mer, question d'une immense portée commerciale et politique.

Sous le rapport de la politique générale, il nous délivrerait, en fait, du poids dont pèsent sur tous les cœurs français les traités de 181 o ; car alors, en dépit de la lettre des traités , la France irait jusqu'au Rhin. Les forteresses de la Belgique bâties contre nous avec notre argent seraient pour nous. En nous unissant intimement à l'Angleterre , il consoliderait la paix du monde et nous assurerait dans les affaires de TEurope un degré de prépondérance auquel nous avons droit, et dont cependant nous restons depuis vingt-quatre ans honteusemnt dépossédés.

En conscience, si, pour nous assurer des avantages de cette taille, il faut que l'Etat débourse deux cents raillons en dix ou douze ans, est-ce trop cher?

DÉPENSE D CN PLAN GÉ:VÉRA.L DE TRA.VAIX PUBLICS A RÉALISER EN DOUZE ANS.

Routes. — Lignes navigables.— Chemins de fer.— Ports.— Travaux d'irrigation. — La dépense totale, à la charge du trésor, serait de 1,170 millions. — Ce que serait la dépense si Ton adoptait les plans de l'administration. — Doit-on s'effrayer du chiffre de 1,200 millions en douze ans?— Politique du passé; politique de l'avenir.— Comment les dynasties peuvent se fonder aujourd'hui. — Du principe monarchique en France. — A quelle condition la monarchie peut s'assurer l'avenir. — Des droits politiques du plus grand nombre. — Liste civile du peuple. Intérêts du fisc. — Facilité avec laquelle on trouve des milliards pour la guerre ou pour satisfaire des passions de parti. — Il faut que désormais les ressources prodiguées à des querelles de peuple à peuple ou de faction à faction soient appliquées à enrichir le pays, à affranchir les classes pauvres, et à garantir les classes aisées des plus grands dangers. — Comparaison de la dépense proposée pour le royaume de France , avec celle qu'a supportée une des républiques de la confédération américaine.

Récapitulons naintcnant la dépense des divers Iravaux que nous avons passés en revue.

CO.\CLlSÎOIN. 841

Pour porter toutes nos routes royales à l'état (rentrelien, pour les rendre parfaitement praticables en toute saison pour les piétons comme pour les voitures , le trésor aurait à débourser une somme d'en- millions. viron 200 •

L'achèvement du réseau de nos canaux et rivières canalisées, tel que nous l'avons supposé plus haut, exigerait .... 337 1/2 ^

L'amélioration de nos fleuves et de quelques-unes de nos principales rivières dans leur lit , là où ces cours d'eau font partie des grandes lignes navigables tracées d'un bout du territoire à l'autre, et là où ils doivent servir au transport des hommes en bateau à vapeur, absorberait environ 100 ^

Le réseau des canaux et rivières canalisées, qui a été esquissé plus haut, et l'amélioration de nos fleuves et grandes rivières, telle que nous l'avons proposée, ne comprennent pas plusieurs rivières en faveur desquelles une loi fut votée en 1837. Cette loi leur alloua 64,390,000 fr., dont 2,473,000fr. pour l'exercice alors courant; il reste donc à subvenir à une allocation de 62

Le réseau provisoire des chemins de fer

à reporter. ... 899 1/2

' Voir page 38.

2 Voir page 160.

5 Voir page 20 1 .

millions.

report. . . . 899 1/2 coûterait 558 millions. Mais la coopéralion des compagnies ' et le concours des départements et de quelques grandes villes^ concours que l'on est autorisé à espérer, réduirait, selon toute apparence, les sommes à fournir par l'État à . . . . 200

Total nécessaire aux voies de communication 1,100

A ces travaux divers il est indispensable de joindre le perfectionnement de nos ports, dont la condition est déplorable. Les ports obtinrent, l'an passé, une somme de 22,440,000 fr. dont 2,385,000 fr. pour l'exercice 1857. Le trésor est donc encore engagé pour 19,8îjo,000 fr. Mais la loi des ports de 1857 ne fait mention d'aucun de nos ports principaux. Marseille et le Havre, Bordeaux et Nantes, et, dans la Méditerranée,

' Voir la note au bas de la page .533.

2 On se rappelle que la ville de Dieppe avait oflert à l'État une somme de quatre millions, ou plutôt une redevance annuelle égale à l'intérêt à 3 pour cent de cette somme, pour obtenir un embranchement du chemin de fer de Paris à la mer. Si la ville de Paris contribuait pour vingt-cinq millions à l'exécution du chemin de fer du nord, elle retrouverait, par la seule augmentation du produit de son octroi, qui résulterait de cette liaison avec l'Angleterre et avec les plus riches régions de l'Europe continentale , la somme d'un million représentant l'intérêt à 4 pour cent de cette souscription. Elle participerait d'ailleurs au revenu du chemin de fer.

COXCLISIO.-^. 843

Cette, qui, quoique de second ordre encore, grandit rapidement , n'y sont pas nommés. Il est évident que l'on ne peut faire attendre à ces grands entrepôts de notre commerce extérieur, la faveur quia été octroyée à Honfleur, à Cannes ou à Saint-Gilles. Les améliorations qu'ils exigent sont considérables. Il leur faut des docks et des bassins à flots; quelques-uns, Nantes, par exemple, sont séparés de la pleine mer par un fleuve comblé de sables et par une barre où il est nécessaire de creuser et de maintenir un chenal; le Havre aurait besoin d'être mis en rapport direct avec la Seine : c'était la pensée de Vauban; Marseille réclame une passe nouvelle et l'assainissement de son bassin; dans l'intérêt de Bordeaux, il est argent de prendre un parti décisif pour empêcher la mer de poursuivre ses empiétements menaçants sur la pointe de Grave; nous avons aussi à terminer Cherbourg. Les travaux maritimes sont très-dispendieux. Il est probable qu'une somme de cent millions serait requise pour doter nos grands ports de tout ce qui distingue ceux de la Grande-Bretagne ; mais la moitié au moins de la dépense serait supportée, soit par les compagnies qui entreprendraient les docks, par exemple, soit par les villes qui seraient empressées de concourir avec l'Etat à des entreprises destinées à les élever à une haute prospérité, soit par le commerce qui ne demanderait pas mieux que de payer, pendant quelques années, des taxes spéciales qui se résoudraient pour lui en de grosses économies. A ce compte l'Etat aurait encore à fournir 70 millions pour les ports, y compris les 19,835,000 ir. déjà votés.

Il conviendrait aussi de pourvoir à des irrigations qui accroîtraient, dans une forte proportion, la richesse de nos départements voisins de la Méditerranée. Mais cesentreprises ne grèveraient nullement le trésor; elles sont de nature à être abordées par les compagnies et par les localités, soit départements, soit villes. Ainsi la Compagnie générale de dessèchement est prête aujourd'hui à continuer le canal des Alpines (Bouchesdu-Rhône),et la ville de Marseille sollicite la permission d'exécuter à ses frais un canal d'une vingtaine de lieues qui lui amènerait les eaux de la Durance.

Le dépense à la charge de l'État, pour les divers travaux à accomplir d'ici à un certain nombre d'années sur le soi français , peut donc être évaluée à 1,170 raillions, savoir :

Routes 200 minions.

Lignes navigables . 700 Chemins de fer . .200 Ports 70

Total. . . . 1,170

A raison de cent millions par an, qui formeraient le budget extaordinaire des ponts et chaussées, indépendamment de leur budget ordinaire, qui est maintenant de 415 millions et qui bientôt sera porté à !îO, l'exécution de tous ces ouvrages absorberait une douzaine d'années'.

> D'après les plans présentes par l'administration , la dépense des travaux publics à elFectuer. tels qu'elle les

CONCLliSIOÏf. i>45

Douze cents millions, c'est beaucoup d'argent. Au premier abord , on se sent effrayé de chiffres pareils, lorsqu'on songe à la parcimonie et à l'indifférence qu'on rencontrées jusqu'à ce jour les projets les plus propres à développer la prospérité nationale. A cet égard cependant, il est aisé de se rassurer avec un peu de réflexion. Lorsqu'on sent quel est le génie du siècle, on conçoit que , si énorme qu'à la première vue paraisse ce chiffre, l'on ne doit rien en rabattre par motif d'économie pure, car ce serait de l'économie mal entendue. En pareille matière , le gouvernement le plus économe n'est pas celui qui dépense le moins c'est celui qui dépense le mieux.

Douze cents millions eu faveur des travaux publics, c'est insolite, mais ce n'est pas exorbitant, surtout

concevait au commencement de 1838 , eût été de 2 milliards 794 millions ; savoir :

Routes , d'après ce qui a été dit plus haut. 200 millions. Canalisation , 955 lieues à ouvrir et 470 à

terminer, total, 1,425 lieues (ex/)osé des

motifs du 15 février) qui , sur le pied de

500,000 fr. par lieue, exigeraient . . 712 Fleuves et grandes rivières , d'après ce qui

précède 162

Chemins defer, 1,100 lieuesà 1,500,000 fr.

la lieue 1,650

Ports , d'après ce qui précède .... 70 Total .... 2,794

A 100 millions par an, la réalisation de ce svstème de travaux demanderait vingt-huit ans.

s'ils doivent se répartir sur un délai de douze années. C'est en dehors des errements du passé, mais c'est conforme aux instincts du présent et aux nécessités de l'avenir. Respectons le passé en tant que passé; en masse , le passé de la France est noble et généreux ; mais n'esl-il pas vrai pour les gens sensés de tous les partis, que les maximes de gouvernement et les règles d'administration qui conviennent à notre époque, et qui conviendront à la génération qui déjà nous presse, ne sont pas celles qui ont pu être bonnes il y a deux siècles, ou seulement il y a cinquante ans? Autrefois , ce qui faisait la gloire et la grandeur des princes, co qui fondait ou affermissait des dynasties, c'était de gagner des batailles , de conquérir des provinces et d'ériger, durant les entr'actes de la guerre, des monuments démesurément fastueux , comme Versailles. C'était fort bien alors que le prince pouvait dire : «( L'Etat c'est moi , et avec moi la noblesse militaire qui m'entoure » ; c'était parfait alors que le tiers état, c'est-à-dire la réunion des esclaves qui s'adonnent à l'agriculture, au commerce et aux manufactures, n'était compté pour rien. Mais c'est par d'autres procédés aujourd'hui que les trônes se consolident, et que les dynasties jettent des racines dans le sol profondément remué par les révolutions. « J'ai trouvé Rome de boue, disait Auguste, et je la laisse de marbre; :> et Auguste par là , non moins que par sa modération et sa clémence, fonda sur le roc la dynastie des Césars. La dynastie nouvelle, et la sagesse du roi l'a deviné depuis longtemps, doit, pour se rendre déiinilivement maîtresse de l'avenir, ouvrir largement la voie de

copiCLtsioiv. 347

l'aisance et du bien-être , comme celle de la dignité morale et des lumières, à cette France dont elle a trouvé l'immense majorité profondément pauvre et ignorante. Pour être inébranlablement assise, elle doit remplir le paternel programme de la poule au pot. Jusque là , pourquoi ne le dirions-nous pas? elle aura obstinément debout devant elle, comme un épouvantai!, le fantôme du programme de l'hôtel de ville. Je crois fermement à l'avenir monarchique de la France , parce que j'ai la conviction que la monarchie de juillet a la volonté et la puissance de doter le pays de tous les biens que quelques hommes ont supposés et supposent encore inhérents au seul régime démocratique. J'y crois , parce que la monarchie me paraît la forme de gouvernement la meilleure pour multiplier sur notre sol toutes les créations merveilleuses que la république a enfantées sur le sol américain ; et parmi ces créations, il faut compter celle d'un vaste système de communications par eau et par terre. Les Etats- Unis, qui ne se sont lancés dans la carrière des travaux publics qu'en 1817 ', ont exécuté depuis lors trois mille lieues de canaux et de chemins de fer, c'està-dire tout autant qu'il y en a dans l'Europe entière. Par là ils ont acquis un levier admirable d'énergie pour l'unité du pays et pour le bien-être des classes laborieuses. Voilà les garanties matérielles, civiles et morales qu'il faut, chez nous, accorder à pleines

1 Le grand canal Erié ne fut commencé que le 4 juillet 1817. C'est par lui qu'a commencé la canalisation de l'Amérique du nord.

mains aux masses ; voilà des bienfaits qu'elles accueilleront avec une vive reconnaissance. C'est ainsi qu'on leur fera une belle part de droits vraiment politiques; car je ne sache rien qui mérite mieux ce nom que ce qui assure au plus grand nombre l'indépendance réelle sur la place publique avec le calme et le bonheur dans la famille.

Voilà l'hommage qu'il est urgent de rendre chez nous à la souveraineté populaire ; voilà la liste civile à lui voter, et qu'elle aspire à gagner à la sueur de son front. Pour empêcher que le drapeau de l'anarchie n'attire quelque jour à lui la foule innombrable de nos prolétaires des champs et des villes, il faut désormais d'autres précautions que la menace du code pénal , d'autres arguments que la baïonnette ou que la mitraille; il est indispensable que notre jeune monarchie s'impose la mission de leur donner ce qui fait l'objet de leurs ardents désirs; ce qu'ils sont autorisés à réclamer hautement depuis que le principe de l'égalité a été écrit en tête de nos lois ; ce que nous-mêmes nous leur apprenons tous les jours à vouloir, en répandant parmi eux l'instruction , en les initiant à la science du bien et du mal ; ce que les partis aujourd'hui vaincus leur promettaient avec les plus pompeuses hyperboles; ce que le régime démocratique a eu puissance de verser à pleines mains aux ouvriers et aux paysans d'au delà l'Atlantique, et ce que, il faut le dire, l'ancien système monarchique n'a su procurer aux paysans et aux ouvriers d'aucune nation de la terre.

Et, après tout, que sont douze cents millions en douze ans pour un pays tel que notre belle France?

COTÎCLI'SIOIV. 340

Qu'est-ce en comparaison des trois cents millions par an que nous consacrons sans effort, ou du moins sans murmure, à notre état militaire? Qu'est-ce, lorsqu'on songe que ces fonds doivent réaliser la plus féconde des entreprises, et que la régénération matérielle des quatre-vingt-six départements en masse doit en être le prix? Qu'est-ce, lorsqu'il s'agit de consolider l'ordre public et la liberté, et d'affermir sur sa base la monarchie gardienne de l'un et de l'autre? Qu'est-ce donc, lorsque le fisc , l'avare fisc doit lui-même y trouver son profit; car, indépendamment de tout droit de péage', il est incontestable que l'accroissement des consommations et des transactions de toute sorte qui résulterait sur toute la France de l'exécution de ce système de travaux, produirait au trésor un accroissement de revenu de plus de 48 millions, c'est-à-dire supérieur à l'intérêt de 1,200 millions à 4 pour cent 2. Si demain l'Autriche ou la Prusse nous provoquaient

' Les droits de péage sur les canaux de l'Etat de New- York rapportent au trésor de l'État, nous l'avons déjà dit, la somme de huit millions par an. L'État de Pensylvanie retire maintenant de ses canaux et chemins de fer une somme égale à l'intérêt à 5 pour cent de ce qu'ils ont coûté.

' En treize ans, sous la restauration, d'après le compte rendu publié par M. de Chabrol en 1850, le revenu public s'était accru de 212 millions. Le produit des contributions indirectes a augmenté de 90 millions pendant les six années closes au \er janvier 1837. Que serait-ce donc si l'on favorisait l'industrie nationale , y compris l'agriculture, par de vastes créations de travaux publics?

3o0 CONCLUSION.

OU nous assaillaient, nous n'hésiterions certes pas à ramasser le gant; tout amis de la paix que nous sommes, nous nous résignerions cependant à combattre et à vaincre, puisqu'il le faudrait pour sauver l'honneur de notre étendard, pour maintenir l'indépendance nationale. Les chambres voteraient alors avec empressement, aux acclamations des contribuables, tout l'argent. nécessaire à la guerre, et, en pareil cas, c'est par centaines et centaines de millions qu'il faut compter. La courte guerre des Cent Jours nous a coûté des milliards, et nous avons su les découvrir dans notre France alors tant épuisée. L'Angleterre a trouvé vingt milliards pour faire la guerre à la révolution française et soudoyer l'Europe contre nous. Sous la restauration, nous avons dépensé sans y regarder 400 millions pour rendre au roi Ferdinand les prérogatives du pouvoir absolu. Il fallut un milliard pour indemniser les émigrés ; le gouvernement fut-il embarrassé pour se Je procurer? Tout récemment l'affranchissement des nègres dans les colonies anglaises a exigé dOO millions; n'ont-il pas été votés comme s'il se fût agi de la plus insignifiante bagatelle?

Ainsi, lorsqu'il s'agit de se battre, de dévaster le monde, de verser des torrents de sang, ou de satisfaire à des exigences de partis , ou de libérer des noirs qui sont à deux mille lieues de nous, nos hommes d'État d'Europe n'ont qu'à frapper la terre du pied pour en faire sortir des milliards ; les peuples leur apportent docilement leur dernier écu ! Serait-il donc impossible de disposer, pour des travaux destinés à civiliser le pays et à l'enrichir, d'une parcelle do ce qu'on accorde

coNCLLsior». 351

si libéralement toutes les fois qu'il s'agit de ruiner, d'asservir ou d'exterrainerdespeuples voisins, d'apaiser quelques coteries, ou d'emplir les coffre-forts de quelque minorité privilégiée? Puisqu'il y a des millions pour élever des bastions et bâtir des citadelles, il y en aura aussi, il y en a déjà, pour construire des écluses, pour percer des canaux, pour ouvrir des chemins de fer; puisqu'il y en a pour couler des canons et forger des baïonnettes, il y en aura pour employer les métaux à des usages plus productifs et plus civilisateurs. Les peuples continueront à creuser la terre, à tailler la pierre, à façonner le bois, le fer et le cuivre; mais ce sera à leur bénéfice, et non à celui d'aveugles intérêts de parti, de déplorables haines nationales. Les dépenses extraordinaires en faveur du travail créateur peuvent invoquer l'appui de sentiments tout aussi philanthropiques, tout aussi libéraux que ceux qui ont inspiré aux Anglais l'émancipation de leurs nègres. Car en favorisant l'industrie par de grandes voies de communication ou autrement, en lui imprimant, par une protection de tous les instants, une allure ferme et régulière, on affranchira les populations de la misère qui est une autre servitude, ainsi que des vices que la misère enfante, et qui constituent le plus lourd, le plus abrutissant des esclavages; on affranchira les classes bourgeoises des crises commerciales, des dangers et des soucis rongeurs auxquelles les expose trop souvent la condition actuelle des ouvriers.

Et ce n'est point un avenir éloigné qui verra s'installer cette politique éminemment conciliante : c'est l'avenir le plus proche , c'est le présent. 11 s'agit ici

non d'un Eldorado imaginaire tel que les poètes ont Je privilège d'en apercevoir à travers le prisme enchanté qu'il ont devant les yeux, mais d'une carrière dans laquelle la France est au moment de se précipiter, dans laquelle elle est déjà entrée. Depuis 1830, le combat de la France contre la féodalité, ou plutôt contre l'ombre impuissante de l'ancien régime, est déflnilivement terminé; les classes qui vivent de l'industrie agricole, manufacturière ou commerciale, sont aujourd'hui maîtresses du terrain.Tant qu'il existait en France . une classe supérieure vouée au métier des armes, soit pargoùt,soitpartraditiondefamilio,et pleine de dédain pour tout ce qui n'était pas elle, il était tout simple que les manufactures, l'agriculture et le commerce ne remplissent qu'une faible place dans les préoccupations du gouvernement. Aujourd'hui l'État, c'est la nation tout entière , riches et pauvres, avec ses habitudes industrieuses , avec la soif du bien-être et de la civilisation par le travail , par l'étude ^ par la moralité ; c'est la nation avec un prince qui s'honore d'en être le premier représentant, et qui Hiit consister son ambition non à mettre l'univers en feu, mais à satisfaire les légitimes espérances de tous, bourgeois et ouvriers, en accélérant le progrès des lumières et des beaux-arts qui élèvent l'âme, et celui des arts utilesqui font la force matérielle des peuples , et qui doivent assurer à l'ordre et à la liberté une nouvelle garantie jusqu'ici inconnue. Aussi désormais les intérêts de l'agriculture, des manufactures et du conmicrce doive'nt-ils jouer dans la politique un rôle éclatant , et obtenir au budget une part toujours croissante. Dans

un pareil état de choses, est-ce donc se bercer de vaines illusions que d'admettre qu'il serait juste, simple, naturel et facile d'allouer cent millions par an à l'amélioration de notre territoire? Que serait-ce sinon continuer sur une échelle moitié moindre ce que nous fîmes l'an passé, ce que nous répéterons probablement cette année encore '? Pour revenir à un terme de comparaison qu'il est essentiel aux amis de la monarchie de ne pas perdre de vue, disons que le petit Etat de Pensylvanie, qui ne comptait en 1824 que douze cent mille habitants, décréta alors un système de travaux publics qui, depuis cette époque, lui a absorbé, avec les accessoires, V6 millions par an en moyenne. C'est comme si, en France, l'Etat consacrait annuellement 420 millions aux canaux et aux chemins de fer.

• En 1857, les chambres ont voté pour les travaux publics extraordinaires, indépendamment du budget ordinaire des ponts et chaussées, une somme totale de 195 millions. Cette année , si , comme il est permis de l'espérer, elles votent le canal latéral à la Garonne , le canal de la Marne au Rhin et le chemin de fer du nord , elles engageront le trésor pour une somme égale. Sur les 193 millions de 1837, 159 sont afl'ectés à des travaux dont la dépense est comprise dans le total de 1,170 millions auquel nous sommes arrivé ( page 344), ce qui réduirait à un milliard onze millions les sommes à voter encore dans un délai de douze ans, à partir du l^r janvier î858, pour la réalisation complète du plan d'ensemble que nous avons exposé.

DE LA DISTRIBl'TION DES ROUTES ROYALES, DÉPARTEMEN- TALES ET VICINALES, DANS LES DIVERS DÉPARTEMENTS.

Il n'est pas sans intérêt d'examiner comment les routes royales et départementales sont réparties sur le territoire, et à quel prix ces utiles voies de communications peuvent être multipliées, La longueur des routes royales était au 1er janvier 1836 de 8,628 lieues • , y compris les parties à réparer et les lacunes ; la moyenne par département est donc de 100 lieues. Chaque département ayant une superficie de 610,000 hectares , ce qui équivaut à un parallélogramme de 20 lieues de long sur 19 de large, il en résulte que , lorsque nos routes seront achevées , chacun d'eux aura,y compris les détours qu'on estime à un quart, l'équivalent de quatre routes royales qui le traverseraient de part en part, savoir : deux de haut en bas, et deux de droite à gauche. Mais, en réalité, la répartition est loin d'être

' II n'est question ici , comme dans le reste <lu volume , que de lieues de poste de 4 kilomètres , ou 4,000 mètres.

356 ^OTES.

aussi égale. Le département de Seiiie-et-Oise a 1791ieiies 1/2 de routes; le Pas-de-Calais, 170; la Côte-d'Or, 102 1/2; ]lle-et-Vilaine,1!)8; l'Aisne, 153. Le département du Nord, si fertile , si industrieux , si peuplé, en a seulement 14C. En superficie , il n'est cependant que de 30,000 hectares au-dessous de la moyenne; mais ce qui manque sous le rapport des routes royales à sa population pressée, à ses manufactures multipliées et à sa belle culture, il le possède avec large compensation en canaux et rivières navigables. Douze départements ont de 123 à 130 lieues de routes royales; vingt-deux en ont de 100 à 123 ; trentedeux de 75 à 100 ; douze de 30 à 75. Ceux de la Seine et des Basses-Alpes sont entre 30 et 23 ; et Vaucluse n'en a que 22 1/2. Mais en prenant de grandes divisions, le partage est peu inégal. Sur les quarante-trois départements qui forment la France du nord, c'est-à-dire de beaucoup la plus peuplée et la plus riche, vingt-quatre seulement sont au-dessus de la moyenne générale de 100 lieues. Il reste pour la France du midi seize départements dépassant cette moyenne.

La disproportion eût été bien plus forte si le gouvernement n'eût senti l'influence civilisatrice des routes , et s'il ne se fût appliqué à les multiplier aussi bien dans les provinces les moins avancées que dans les plus riches, les plus, éclairées, les plus populeuses. Ainsi, Ille-et-Vilaiue figure parmi les quatre départements les plus favorisés , quoique sa superficie ne soit que peu supérieure à la moyenne. Le Morbihan et le Gers sont amplement dotés aussi. La Gironde , qui a fourni tant de ministres à la France, n'en a pas tiré grand profit sous le rapport des communications ; son chiffre est de 103 lieues , ce qui est faible relativement à sa superficie, car la Gironde est le plus étendu de nos départements. En général , les départements dont le chiffre est le moindre sont ou très-petits, comme la Seine et le Rhône, ou très -montagneux et peu habités, comme les

DISTRIBUTION DES UULTES. ^1)7

Basses-Alpes ; quelques-uns seulement, comme les Bouchesilu-Rhône , le Lot , les Pyrénées-Orientales , Vaucluse et la Corse, sont en droit de se plaindre d'avoir été négligés. On sait quelle ample compensation la Corse vient enfin d'obtenir. Vaucluse, qui n'a que les deux cinquièmes de la superficie moyenne , est , même en tenant compte de cette circonstance, le plus maltraité après la Corse.

Les parties à réparer et les lacunes sont comprises dans les chiffres précédents. Les lacunes sont des parties de routes dont l'existence est toute fictive. Elles occupent un espace total de 986 lieues, réparties entre 75 départements et 133 routes. Les 11 départements qui n'ont pas de lacunes figurent presque tous parmi ceux qui , proportionnellement à leur étendue, possèdent le plus de routes. Ce sontl'Aube, la Côte-d'Or, la Meurtbe, le Pas-de-Calais, le Bas-Rhin, le Haut-Rhin, la Sarthe , la Seine , Seine-et- Marne, la Vendée et lesVosges. Il conviendrait d'y enjoindre huit autres qui , à proprement parler, n'ont pas de lacunes, mais où il y a lieu à quelques redressements de moins de deux lieues ; ce sont ceux des Cutes-du-Nord, dé l'Eure, d'Eure-et-Loir, de la Manche , de la Haute-Marne, de la Meuse, du Nord et de la' Seine-Inférieure. La Corse et la Lozère en ont au contraire plus de 30 lieues ; l'Ardèche, l'Aveyron, le Cher, le Doubs, le Finistère, les Landes, le Morbihan, le Puy-de-Dôme et les Pyrénées-Orientales en ont plus de 25 et moins de 40 j 28 départements en ont moins de 23 et plus de 10; 15 , moins de 10 et plus de 5; 15 en ont de 2 à 5.

Les frais annuels des 6,179 lieues qui étaient à l'état d'entretien au le- janvier 1836 , s'élèvent à 13 millions 632,623 fr.,ou moyennement à 2,200 fr. par lieuedc 4,000 mèties ; mais certaines routes pavées des abords de Paris coûtent 12 à 14,000 fr. Comme l'entretien du pavé coûte beaucoup moins que celui des empierrements , ces mêmes roules en empierrement exigeraient 20 à 23,000 fr. La

qualité des matériaux, les influences atmosphériques , et surtout l'activité de la circulation font varier ces frais d'entretien entre des limites assez écartées. Il y a trois départements où la moyenne des frais d'entretien est de plus de 4,000 fr. par lieue, et sept où elle est de plus de 3,000 fr. : ce sont généralement des départements voisins de Paris. Dans seize autres la dépense varie de 1,040 fr. à 1,360 fr.; mais si ces derniers coûtent peu à l'État pour l'entretien de leurs routes, ils lui rapportent peu par l'ensemble de leurs contributions. Il suffit deciter les Hautes- Alpes , la Haute-Loire , l'Aveyron , le Lot , le Cantal , l'Ariége, la Corrèze, la Lozère, le Morbihan, la Dordogne, pour démontrer que le trésor n'a pas à se féliciter de la conservation facile des routes qui les sillonnent.

Le prix moyen de construction des routes royales est, en pavé, de 176,000 fr. par lieue , et en empierrements de 72,000 fr., y compris tous les travaux d'art, et particulièrement quelques grands ponts fort dispendieux.

Les routes départementales sont établies dans d'autres conditions que les routes royales ; elles coûtent moins à construire et à entretenir. La diflérence est du simple au double pour la construction , elle n'est pas tout à fait aussi forte pour l'entretien. 5,513 lieues de routes départementalesenbon état absorbaient en 1835 G millions 894,704 fr., ou 1,240 fr.parlieue.il en existe aujourd'hui 7,000 lieues qui, au même taux,coù tcraient 8 millions 706,000 fr .,ou 1 ,252 fr. par lieue. Mais c'est surtout sous le rapport de leur distribution qu'il est curieux d'étudier ces voies de transport. Une route royale est un don gratuit de l'Etat; une route départementale est un présent qu'un département se fait à lui-même à ses propres dépens. Il n'est pas toujours aisé de tirer une induction de l'existence des routes royales; au contraire, il est certain qu'on peut mesurer les idées d'amélioration dont est animé un département ou tout au moins un conseil général, y compris le préfet,