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riche dotation est celle du Luxembourg ; et ce n'est pas à la négligence du gouvernement belge qu'elle doit s'en prendre , mais bien à l'entêtement du roi de Hollande. Malgré cette exclusion, la loi du 1er mai 1834, avec les additions qu'elle a reçues, constitue, relativement aux dimensions de la Belgique, le plus vaste système de communication intérieure et extérieure conçu dans aucun pays. C'est ce que tout le monde admettra, si l'on se rappelle que la Belgique n'est en superficie que le dix-septième de la France ; de sorte que l'étendue moyenne de ses provinces n'est que de très-peu supérieure à la moitié d'un département. Aussi peut-on affirmer que toutes les espérances politiques du gouvernement belge se sont déjà réalisées et au delà ; grâce à cette démonstration de puissance (nous insistons sur le mot, car la force qui enfante des œuvres fécondes est de la puissance tout aussi bien que celle qui couvre de cadavres les champs de bataille), grâce à cet acte décisif, le gouvernement belge s'est complètement affermi au dedans, et il a gagné l'admiration, sinon l'amitié , de ses plus hautains ennemis du dehors.

Les frais de construction , matériel compris , ont été bornés ; et en effet, au 1er octobre 1837, ils s'élevaient :

lo Pou» les sections livrées à la circulation, à 14,138,656 fr.

2o Pour celles en cours d'exécution, à . 5,484,555

3° Pour les sections prêtes pour l'adjudication , à 183,933

4» Pour les projets , à 84,172

5° Pour matériel et fiais extraordinaires, à 4,051,567

Total ..... 23,942,883 fr.

En sorte que les trente-cinq lieues trois quarts en acti-

CHEMINS DE FER BELGES. j123

vite reviennent à 17millions500,000fr., matériel compris^ ce qui porte le prix de la lieue (de 4,000 met.) à 300,000 fr. Il est vrai que les chemins de fer belges ne sont encore presque partout qu'à une voie.

En comptant les sections qui devraient être livrées au commerce pendant les premiers mois de 1838, les frais de premier établissement seront alors de 26 raillions et demi. Pour le système entier, ils sont évalués à environ 70 millions. Avec deux voies partout, ce serait davantage.

On sait la révolution que produisit le chemin de fer dans la circulation entre Bruxelles et Anvers. Au lieu d'environ 73,000 voyageurs par an , on en eut 541,129 eu huit mois. L'exploitation de la ligne de Bruxelles à Malines produisit, la première année, un revenu de 8 p. 100 ; celle de Bruxelles à Anvers rendit ensuite 16 1/2. Le chemin de fer de Liverpool a donné , selon les années, de 9 à 9 4/3 ; mais c'est que les dividendes de la compagnie sont limités par la loi à 10 p. 100. Le chemin de fer de Bruxelles à Anvers mit donc les chemins de fer en vogue parmi les capitalistes; les résirltats du dernier exercice et les prévisions de l'année 1858 sont cependant de nature à refroidir cette ardeur.

Du Ic"- janvier au 30 septembre 1837, les recettes des chemins de fer belges se sont élevées à la somme de 926,734 fr, ; les dépenses d'entretien et d'exploitation à 623,963 fr. , et le nombre total des voyageurs , pour le même intervalle , à 963,426. En ne comptant que les lignes qui étaient terminées au 1" septembre , les recettes jusqu'au 30 septembre se réduiraient à très-peu près à 883,000 fr., les dépenses à 600,000 fr., et le nombre des voyageurs à 923,000 fr. Le bénéiice net est donc pour neuf mois de 283,000 fr. ; il sera pour l'année , de 377,000 fr, , en admettant, ce qui n'est pas certain , que pendant le dernier trimestre le mouvement soit égal à la moyenne de celui des trois premiers. Or, les sections en activité, au

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1er septembre , ont coûte , sans leur matériel , 5 millions 816,000 fr.. et avec leur matériel 7 millions et demi au moins. A ce compte , le revenu du chemin de fer, en 1837, serait de 5 p. 100.