CHAPITRE XVTI
nfrCHSE M u itjtcniNe LocoxomE — ntiirEs EicEPTio:mi.i£i
F SI"- — n^penso de la iiiachine locorDOtire.
QBMikia iral*^ d'mut BMBWr« («aéralv daaa le Co«n fbploitaiioB. — Nous avons, dans le Cours d' Exploilali«n dti ehemînj: île fn; consacré ud chapitre à rélude des (It-pensesde toute nature que comporte l'exploilalion df>s chemins de ferel nous avons montré que, sur tous les réseaux, les dépenses relatives ji la traction de^ trains ainsi qu'à l'entretien du nialéri^l roulant représentait environ 40 p. tOO de la dépense totale; le surplus correspondant aux fraisgénéraux, à l'enlrelien Je la voie el li l'exploita lion proprement dite.
En même temps, nous avons indiqué comm^it pour un grand réseau, celui des chemins de fer de l'Est, se subdivisait la dépense de la traction, et, tout en exprimant le regret dene pouvoir établir de comparaison détaillée avec les dépenses faites sur les autres réseaux français, nous avons montré que, sur toutes tes lignes, on avait rt-alisé des progrès considérables. Nous ne pouvons donc que renvoyer nos lecteurs au chapitre XI du Cours d'exploitation, en ajoutant ici quelques considérations spéciales à la machine.
SabdiTtaloBa *m prtz de Jtff e d« I* (MMiaa. — Si UOUS
considérons le prix de 0 fr. 90 c. comme représentant en moyenne, sur l'ensemble des réseaux français, la dépense faite
DÉPENSE riE LA MACHINE LOCOMOTIVE. 353
our (rainer un train pendant 1 kiiomùtre, on peut admettre 1 subdivitiion suivante :
Traclion proprement dite 0' .55
Rnlrclicn et réparation des macliines et leniiLTÂ 0 .15
Entretien des voilures et wagons . 0 .20
TOTJL PAREIL. 0' .90
Si, poursuivant cette décomposition, on tie considère que ss dépenses de la traction, on peut admettre cette seconde subivision :
ComtMistible des machines, miiniilenlion comprise.. , . 0' .530
Graissage des machines- 0 .015
Service de l'eau 0 .010
Ëclairai^e des machines 0 .OIS
Traitement des mécaniciens et chauITeurs, y compris les
prime» 0 .150
Nettoyage des machines 0 .010
Frais généraux 0 .050
On reconnaît immèdiaicmcnt l'importance du rôle que joue î combustible dans la dépense do la traction, 32 centimes sur ■5. C'est à réduire celle dépense que doivent porter tous les Fforts des ingénieurs chargés du service de la traction. Ils ont <éjà obtenu des résultats considérables, maison peutenespéer encore.
Pour l'eau, pour l'éclairage des machines, pour le nettoyage Ions les dépôts, pour les frais généraux, on est arrivé à des imites qu'on ne pourra pas beaucoup dépasser ; pour le graisage on a obtenu des résultats qu'il importe de signaler. Dans n intervalle de dix ans, on a pu faire descendre, sur le réseau e l'Est, la dépense du graissage par kilomètre de 0,045 à ,015 ci obtenir une réduction qui, en argent, représente auturd'hui 5 à 600,000 francs par an. Cette énorme économie été réalisée d'abord eu intéressant beaucoup les hommes h
SOI btS HACHI?IBS X VAPEin.
Taire fies économies dans la con&onimaliun, m second lieu. en suLâliluant aux huiles de qualité supérioure, desbuiltsordinnircs et môme des huiles non épurées.
Dans le graissage en marche, on perd beaucoup de inaliine, il y a donc itilérët h ne pas en employer d'un pris élc«è. la seule précaution à prendre est de ne pas recevoir d'huile acides.
PrlMtrw BfwordécK Box Wléeanlele— ■ — NoUS avonS dît <]USi
avait réalisé des économies sur l'emploi des tnalières gnsM en intéressant les mécaniciens, c'est-à-dire en leur donnant a argent une partie de l'économie réalisée par rhaque rompïgnic au-dessous d'un chiffre de dépense prévu. Le méincsiv téme, et avec bien plus d'avanlagcs encore, a été appliqua 1 la dépense du combustible el on a obtenu à cet égurd des résultais véritablement merveilleux.
Les mécaniciens dont le traitement est fixé sur plusieun chemins d'après les bases ci-après :
1" ciftsse, SSO à 250 fr. par iiiois.
a* dflise, 170 h 201) —
5* classe. tSO ii ir.fl —
peuvent ajouter à ces chitrres des rémunérations qui vaneat de 50 à 100 francs par mois, selon leur habileté à conduire le feu.
La Tixatlon des dépenses normales au-dessous desquelles commence l'allocation d'une prime d'économie est fort délicate. Il serait d'abord injuste d'imposer h l'ensemble du personnel des chiffres qui ne peuvent être obtenus que par les mécaniciens les plus expérimentés ; en second lieu, la qualité du conh bustible peut changer par suite de déterminations on defuils auxquels le mécanicien est absolument étranger. Un mécanicien habitué à marcher avec des houilles anglaises de première qualité serait fort troublé si on ne lui donnait que des houilles fumeuses de Sarrebruck. C'est par une série d'études inccs*
DÉPENSE DE LA MACHINK I^OMOTIVE. 555
sanlcs, accompagnées du vif désir de rester dans les limites du jusic Gl du vrai que, sur chaque réseau, les ingénieurs de la traction résolvent ces problèmes difficiles.
On a fait au système des primes d'économie pour le combustible et les matières grasses un reproche. On a dit que soucieux uniquement de diminuer les consommations, le mécanicien ne ménagerait pas sa machine et qu'il l'exposerait à recevoir des coups de feu dans le foyer. Ce reproche était fondé ; mais on a pu l'écarter en intéressant les mécaniciens à la conservalion de la machine et à son maintien prolongé en service. Au delà d'un certain nombre de kilomètres, une prime a été allouée pour les parcours supplémentaires.
On a dit aussi que le travail fait à la machine dans le dépôt influait sur sa conservation et qu'il était juste de comprendre les hommes qui ne travaillent qu'au dépùl parmi ceux ajanl droit il une part dans les économies réalisées. Sur plusieurs chemins on a adhéré à ce désir et l'ensemble des économies est partagé entre les mécaniciens, les chauffeurs et le dépûl.
Nous ne pouvons entrer dans l'examen détaillé de toutes les combinaisons en vigueur et nous pourrons dire expérimentées chaque jour sur les chemins de fer. Elles reposent toutes sur un principe fécond, intéresser le personnel à toutes les améliorations et récompenser par des augmentations de solde les efforts faits par chacun en vue de la prospérité du service.
Nous citerons, comme résolvant une partie des difficultés spéciales que nous avons signalées, l'ensemble des dispositions en vigueur sur le réseau de Paris-Lyon-Méditerranée.
Nous citerons textucllemoiit le règlement.
BèglrmeBl des primes sur le ChemlD de fer de Parla à LjtM
«( A la 3iéditerr«n«e. — Ai<T. 5. Lcs primcs sout de quatre espèces différentes :
1= Prime ou retenue dépendant de la consommation de combustible;
f fraie «e reJaweAiyarfl <ie b coniawinili-ftat 3* fnmt paor fit— i» de b «"-i^tt^ «• deii d'à» calai yfiiae— frlBByt pi» Icnps pgnè oa tanps ycHo «
Lo trais prmiércs espèces de primes «.onl ■] owiple de b nxhine, el le résulbt de la prime os taUle est fvUft eoire teas la nëcnkiens qui onl coodul h BndffiBe. ao pranb des kiloaiaretpireoann par chacun d'en.
iio obIr, ub ctDfoàfaiie de la piîme ou relcoue de dia^ macltiaeest partage ealrelncfaaunVutsquionlciiralésarcetlt ancfaine. ao prorata des Lilomàre» parcuarus.
La prîow oa b relenue puar temps gagné ou temps perdo CD marche est persuonelle au mùranicica ; elle lui est impulée dlÎKcImienI sans passer par le compte des machioes.
LecbauITeur a'y participe pas.
An. 4. — Le% machines reçoivenl, pour leur coosommatkHi de combuâlible. Irob allocations diflerenles : la premiôre po» la traction de» trains et les machioes isolées, b deusi&me pour les mancpUTrcs, la Iroisiû'ino pour les slalîonneincrits.
L'allocation pour b traction destnins varie, comme lacoDsommation réelle, avec h section de la ligne suivant ses rampes et ses courbes, avec le type de bmachine suivant son poids et sa construction, avec ta vitesse des trains, avec la chai^, et enfin avec l'étal atmosphérique.
L'allocation^ de traction des trains est fixée par kilomètre: elle se décompose en deux parties.
\js première prtie est alTérente aux résistances du train augmenté du poids de la machine el du tender.
La deuxième partie est relative à ce qui reste des résistances ducs â la machine et au tender, soit pour les frollemenls, soil pour la gravité, lorsqu'on en a retranché les résistances dues à leur poids considéré comme faisant partie du train.
DÉPENSE DE LA HAtHLNE LOCOMOTIVE. 357
Des livrels spéciaux indiquent, pour chaque petite section «lu réseau où la traction est à peu près conslante :
1" L'allocation par dix tonnes transportées à un kilomètre |ou par décalonne-kiloniètrc), pour chaque esptl-ce de trains ;
2" L'allucatjon du mécanisme par kilomètre, pour chaque type do machines et pour chaque espèce de trains.
Les chifTivsde ces livrets sont révisés à chaque changement de senice pour tenir compte des changements de vitesse des trains et de l'influence de l'ûlat atmosphérique.
L'allocation de la machine isolée est un cas particulier de Tallocalion par kilomètre du Irain, dans lequel le tonnage hruL est le poids de la machine el du tender.
L'allocalion pourlcs manœuvres est fixée par heure ; elle est constante pour tous les types de machines, pour toutes les charges, pour les manœuvres des trains ou pour les manœuvres des gares.
Elle est fixée û soixante-douze kilogrammes (7'2 kil.) par heure.
Les deux allocations qui précèdent comprennent le corabustihle, sauf les Tagots nécessaii'es pour l'allumage. Elles comprennent aussi, pour les machines des trains et les machines spéciales de manœuvres, le combustible nécessaire pour un stationnement de 6 heures dansTinlervalIc des correspondances ou des manœuvres.
Une allocalion de 10 kilogrammes par heure de stationnement est accorJée :
1° Aux machines des trains et aux machines spéciales de manœuvres pour le temps de stationnement excédant six heures;
2" Aux machinesde réserve et de secours pour le temps réel de leur stationnement (déduction faite, bien entendu, du lemps employé en manœuvres et secours).
La prime ou la retenue ii porter au comple de machines est lixée à 10 fr. par chaque tonne de combustible économisé ou brûlé en trop, relativement aux allocutions.
[■JB8 «KS MUCHISES A V\I'EL'R-
Aut. 5. — Il cal alloué par bilomêtre parcouru, fpiHsqw
I Soient le type de 1» macJiine el la nature du Irain. pnur l'huile
I et les miitiires grasses employées au paissago de la machine;
1" Pour Ips machines ii roues libres autres que les machine
Cramptuii O',0iri ;
2° Pour les tnachiucs Cramplon et les machines à 4 roues ' couplôcsO',020;
I 3" Pour les machines fi G et fi 8 roues coupl/;es 0',ft25. 1 La prime ou la retenue à porter au comple de la inacliinceil ' fixée à cinquante cenlimcs (0',dO) par kilogramme économisé ou dépensé en trop.
Art. 6. — Chaque machineestsupposte devoir f.iirc.sans» Irer en grande réparation, les parcours suivants :
Hndiine Cramplon 30.000 kilom.
Hiicliiiic il 4 roues libres 35.000
Hncliine i 4 roues couplées 20.000
Madiine à 6 ou 8 roues couplées 15.000
Une interruption de service, pour cause de réparation, eic^- (iant ST) jours arrête le parcours, qui de nouveau recummenceà léro.
La prime allouée à la machine pour le parcours sans grande réparation en sus des nombres ci-dessus fixés est de 5 francs par 1 ,000 kilomètres d'excédant .
Art. 7 — Les mécaniciens sont autorisés par les règlemenls à augmenter la vitesse dans une certaine mesure pour regagner le temps perdu par le train.
11 est accordé aux mécaniciens pour le temps ainsi regagné :
0',04 par minute pour les trains de marchandises ;
0^,08 par minute pour les trains de voyageurs à 45 kilomètres el au-dessous ;
0^15 par minute pour les trains express.
Il leur est fait une retenue de 40 cent, par minute pour tous
DÉPE>'SE DE LA MACHINE LOCOMOl IVIi. 359
les retards npportés par leur faute à l'arrivée tlu train; mais il n'est pas tenu compte des relards de moins de trois minutes.
g 2. — Dispenses Jes macliinea suj' les rampes yïueptionocllfs. La longuFur kilomtlrlqae n ««1 qu'an élémeul inautfl«ni>< de la
dApeMc. — Il existe dans le public une erreur trcs-rt>giellable au point de vue de l'identité de toutes les sections d'un même réseau de chemin de fer. lorsque l'on cherche à apprécier la valeur des services que peut rendre chacune de ces sections, on ne se préoccupe que d'une seule chose, la longueur kilométrique. Si l'on compare en effet deux sections d't'-gale longueur, personne ne se demande si les profils sont identiques et si les machines pourront traîner la m^nie charge sur chacune de ces sections. L'ancien roulage ne commellait pas de semblables méprises et les prix en pays de montagne n'étaient pas ceux en pays de plaine.
En ce qui concerne les chemins de fer, l'erreur est en quelque sorte légale: les cahiers des charges n'ont point établi de différences entre les parties en palier ou en pentes faibles et les parties en pentes fortes; les taxes ont été établies au kilomètre.
A l'époque où les cahiers de charges ont été rédigés, personne ne prévoyait la possibilité de tracer dos chemins de fer avec des rampes de 15, de 18, de 20 et même de 25 milliniùlres, et on conçoit que l'élément de la longueur ait paru le seul à consulter dans la question de la fixation des prix.
Tant que les taxes perçues par les compagnies de chemin de fer, sur les parties en rampes faibles, seront inférieures et de beaucoup inférieures aux taxes légales, il leur sera possible, en percevant sur les sections à fortes rampes, soit leurs tarifs généraux, soit les tasies légales, de maintenir un écart qui représente l'excédant des dépenses de l'exploilation. Mais, au fur et à
. IM l>t-'> HACUI-^ES A VAl'Et II.
mesure que la dépréciation du signe monèlaireetquerélérstion du prix lie loutcs cfioses, salaires et consomma lions, furœront lescoitiiia^iiîcs de chemins de fer â tMever leurs taxes, l'eïploitfltinn dt-s ram|>es exce|tlionnclles deviendra tri^s-onéreuse.
Mviaioa de* dfpvwws >■# icw raNipca forira. — Si nous reprenons la division des dépenses de l'exploitalion. nous ne Irouvuns qu'un seul chapitre et de beaucoup le plus faifile. relui des fruîii généraux d'adminisiralion, qui soit à pen près indépendant du profil des lignes.
Les Irois autres chapitres sont influencés, à des degrés dilTérenls. par 1.-1 question des rampes.
Dans rcxpluilation proprement dile, les dépenses dos gares restent les mêmes, mais les dépenses des trains sont ti-és-au^menlé^s. Si. au lieu d'avoir un Irain de 50 véhicules, il faut faire trois trains, le personnel des conducteurs cl garde-freins est à l'instant même triplé.
Mais ce sont les dépenses d'eirlretien de la voie et de la Inction qui sont augmentées dans une proportion qu'on ne connuil pas encore sur chaque réseau, mais que l'ou sait déjà être considérable .
AvfTolavrnml d« flrpcnuFS de l'Hitmlea des voi«s. — Oïl
n'a pas, sur l'accroissement des dépenses de l'entretien des voies tracées en fortes rampes comparativement aux voies tracées en rampes faibles, des renseignements définilifs et cela pour plusieurs causes : l'exploitation des rampes fortes est généralement récente ; en second lieu, le trafic est faible; néanmoins l'usure des raih prend des proportions véritablement effrayantes.
Sur le chemin de fer de Luxembourg à Spa, exploité par lu compagnie de.l'lïst, il y a des sections en rampes de 15, de^O cl de 25 millimètres.
Dés la picmtéi-e année d'exploitation, la moyenne des remplacements de rails par mois et par kilomètre s'élevait à 2 rails
riKPEXSE UK lA «ACIIINK UKOMllTIVi:. .".il
Dans le premier semestre de la seconde année, la moyenne mensuelle des reniptaccnieiits éluiLdeS raifsOCb.
El, au sonimcl des rampes de 25 niillîmèlres, elle a atteint a rails.
Il y a là une progression géométrique qui aboutit a la destruclion incessante des voies.
iNous n'iiésitons pas à dire que sur ces sections exceptionnelles, les dépenses d'entretien de la voie arriveront a être le double de ce qu'elles sont sur les sections en rampes ordinaires.
AeeroluMncDt do dépeaacii de la Iraetlna. — LeS dépenses de ta traction sur les rampes e^ceptionnelles s'élèvent considérablement pour deux raisons fort différentes i d'une part, la charge utile remorquée diminue très-rapidement au iur et à mesure que s'élève la déclivité; d'autre pari, la dépense de la macliine, même remorquant un faible train, croit dans de grandes proportions.
Dlnlnnllon de la ebapRe dea Iralna. — Il SUfflt dc rclirC Ic tableau de la charge des trains, que nous avons donné dans le chapitre précédenl pour deux réseaux, pour voir combien la charge diminue dès que les pentes augmrntent. En passant sur le chemin de l'Est du profil A au profil G, c'esl-â-dire des sections n'ayant que de courtes rampes inférieures à 5 millimétrés, à des sections ayant des ramjjes de 18 millimétrés, la charge maxima que peut remorquer une grosse machine à marchandises déeroit dc 720 tonnes à 500 tonnes de poids brut ; et nous l'avons fait remarquer, le poids brui peut, à cause des influences du patinage, descendre à 200 tonnes, c'est-à-dire au tiers de la charge initiale, — trois trains au lieu d'un seul,
AMSnmtallon des dépenaeit de la nischiae. — Le poids deS
machines employées sur les rampes exceptionnelles est trèssupérieur au poids des machines ordinaires. On a donc déjà à traîner un poids mort considérable et à dépenser du conibusliblc pour efiéctuer ce travail; en second lieu, le brouillard, la
DES MACUtriES k TAPCDK. ^P^iV
neige diminaeniradhércnce. et le patinage donne Hat isoe
coasonimatii>n de va{H!ur très- importa nie.
«syloltMJaw dea f—ye» tu Sammufrlmg. — LcS in^i«ars
diargcs du ser% îcc de la traction sur leschemins de fer Sud^nlnchiens-I.i>iii'>.irds publient, cha<[Uff.innôe,iiQ Ira «'aillrès-intms- Sanl sur les ili-puu-^s de leurscrvice, en tndiquantà pari «qui conctirac lu passage des rampes du Sommering. Nous doDnons , ci'Sprés (Fojffs pages 3ii-34à, 34€-5i7) les deux derniers tibltiaux publiés par M. (k»tlschalk. Us comprennent, k bbleau n* I , les dépenses relatives à la ligue de Vienne à TrieiU M ses cmbranclicincuts; le tableau n* 2, les dépenses relalites i la section du Soniinering.
Si nous rapprochons les chifïres du tableau n* 1 de ccui qu nous avons indiqués au paragraphe précèdent, nous trouvons une graniie analogie.
kAskutun
UCSIS iCnitCBItNSES
