S—,TS 7,3H
u.xu
■Jâ
Piiissauco r-'cUt! en ulievnut 'le ?J'-. .
Itiïfnèii-* d'tin cylindre
Nombre d'iubcs ou il'iiilo»
Surfntc lie cliaulfe tolalo . .
An point de vue coniinercial, la conslriictîon du Great-Easkiit a êlé une inauviiisiï ;ilTairc : le capilal oiiornio cnfiloiitî daiisHi coiislruclion n'a donné aucune rémunération, et on conçoit cel insuceùs. Un navire qui a un tirant d'eau de 9 mètres ne peut enlrer que dans un Ircs-pelit nombre de ports; presque toujours mCme il doit rester en rade et ne peut dès lors prendre ou donner des marchandises que par l'intermédiaire de chalands. En second lieu, il est très-difficile de trouver dans un port une quantité de marchandises suffisante pour remplir d'aussi vastes emplacements, et, tiouvàl-on cette marchandise, que le lemps nécessaire an chargement, b l'arrimage, au déchargement, entraîne comme cliûmagc du navire une perte d'intérêts très-appréciable.
Après di\-liuit trajets entre Liverpool et New- York, le Greal-
ÎHACIIiSKS DE .SAVIGATIOS HAIliriMK (IL FLiJVI\l.i:, 207
Eiiilem a dû inlerranipre son service, et apitis avois- subi une liolcnte lempéte qui a enlevt^ les rouus et le gouvernail, ruais ([ui a montré en même temps l'indestructibilité de la coque du navire. Depuis cette interruption, le Great-Eastem a accompli une lâche immense, et que lui seul pouvait accomplir, l'imnicrsion «les c:lbles transatlantiques, et il semble que ce dernier service à lui seul Justifie la bardicsse de la conception de Hnmel.
TiiMM «Ira navires. — La vitcsse des navifcs se mesure liabi luellcment en milles à l'heure (le mille valant 1S52 mètres), ou en iiu-uds, t'est-â-dire en longueurs de IS^j-tS pendant trente secondes. La longueur du nœud a été flxée de manière que le niimbre de nœuds d la demi minute soil égal an nombre de milles à l'heure. Un navire qui marclieâ 10 nœuds liiîtlO milles j l'heure.
La vitesse du nœud représente 0°',!j 1 4 par seconde ; les mruds (lu loch ne sont distants que de 14"',li2. On estime que celle l'ingueiir correspond à 15°, 45, en raison de l'entialnemont, par le remous du navire, du flotteur jeté ;i la mer.
Li vitesse des navires a fait de grands progrès depuis quellues années, ainsi que le démontre le tableau ci-après, publié pjrM. Hacliat pour les navires de la compagnie Cunard, qui «niélé transformés de manière à donner les vitesses suivantes :
Navires eomlniHs en ISiO S', 8
— tS18 10',3
— 1853 ll\.'>7
— 1802 ol années suivaiiles ta',32
L'au^micntalion de la vitesse a dépassé les espérances des C0Q»truL-teurs, et elle a démontré que les résistances à vaincre Décroissaient pas avec la surface du maitre-cuuplc. l.e Greiit- Eattan n'a pas touterois justilié les espérances auxquelles nous
itS US MàCmSES A TIPCLR.
Tenons de faire allusion. La Titesse moyenne résultant de ses dix-huil trajets entre LÎTerpool ei rAmérique a été de 13*,398 a^ec un maiimum de 1 4*,i5.
La Titesse moyenne résultant de 47 Toyages du ScôUa^ grand naTÎre à roues, a été de li",32 aTec un maximum de 14%46, un peu supérieur à celui du Greai-Eastem; les machines de ce grand bâtiment ne sont peut-^tre pas en rapport avec ses dimensions, puis sa coque doit être aujourd'hui couverte d*iiicrustations.
La mU-de-Paris et le Perdre ont obtenu dans deux de lain traversées de Brest à New-York une vitesse moyenne de 1 4 nœuds; leur moyenne générale est de 12*J5 et 12*^85.
Les vitesses dont nous venons de parler sont des moyennes calculées sur de longs voyages. On a obtenu, dans des temps calmes et pour des essais de courte durée, 15, 16 et même 18 nœuds ; mais on ne saurait considérer ces vitesses comme acquises à des services r^liers.
tiUe. — Nulle part Taugmentation de vitesse ne se paye plus cher que dans la navigation transatlantique. Les navires de b compagnie Cunard, en 1842, filaient 9*,8; ils embarquaient 600 tonnes de charbon. Vingt ans plus tard, on obtenait 12*,52, c'est-à-dire une augmentation de vitesse de 33 p. 100 environ, mais il fallait avoir des navires capables de contenir 16 à 1,800 tonnes de combustible, c'est-à-dire faire une dépense
triple.
Le Great-Eastern gagnait un nœud sur ces derniers navires,
mais il brillait 4,000 tonnes de charbon.
En définitive, on peut résumer la question de la vitesse en
disant : Pour augmenter la vitesse, il faut augmenter la iorce
et le poids de la machine ; il faut par suite augmenter dans
une énorme proportion le poids du charbon à transporter et
diminuer Tespace utilisable commercialement. Si on imposait
à Teipress de Paris à Marseille Tobligation de prendre au dé-
«lf;fli:<ES DE NAVIGATION HARITfHE OU FLUVIALE. S09
part tout son combuslîble el touleson eau, M no pourrait peut- l
ftre pas prendre plus d'une voilure à voyageurs. |
Si on veul obtenir de la \-ilesse, il faut la payer, el comme le nombre des voyageurs désireux de réiluire h sa dernière limite la dun-e d'un Irajet est encore très-faible, il faut que par des subventions convenables les grands Élats payent la vitesse qu'ils considèrent comme indispensable pour les services I
postaux.
II se passe pour la navigation transatlantique un fait économique analogue à celui constaté sur les chemins de fer, et sur- ' tout sur les chemins de fer français : le public apprécie h Mtcsse, mais il aime encore mieux le bon marché. I.e dernier navire de ta compagnie Cunard, China, marche moins vite que les avant-derniers, Scolia et Persia, mais il consomme tûO tonnes de combustible de moins el peul, par conséquent, baiswr le prii du Fret.
l'our la marine de guerre, la question de la quantité de comtiuslibk- chan^'e toutes les conditions anciennes. En parlant îles modifications apportées par l'emploi des cuirasses, M. le contreamiral Paris s'exprime ainsi :
" Par la manière dont la cuirasse fera désormais comliattre, elle supprime les voiles, ramène Ji l'idée de l'ancien rostre et réduit )c navire à son combustible, six jours h loutc vitesse. B
Quelques tonnes de charbon de plus ou de moins, un navire poomi terminer «n glorieux combat ou élre réduit à flotter sur l'eau comme une masse inerte.
nmttr goi— frrialc tramocéanleane d« l'Angleterre et de Ib
rriuM*. — L'Angleterre possède, depuis plusieurs années, quatre grandes compagnies qui desservent avec une régularité [arraile les relations commerciales enlre l'ancien et le nouveau monde.
L'efTeclif de chacune de ces compagnies était, à la fin de l'année IStiS, constitué de la manière suivante :
liKS MAr.llINKS A VAPEUR.
^0!IS DES tOMPACMES
KOUBHt
TONSACK
suruM
runard
50 (HiO' .■W,.T«3
1lt MO
n"pl-)!sil
l'iîniiisulBii'e et OrleiiUilc
IniiiBn. . ■
trtw coiiipigmes moips puissaiiles que
les [irécédrntw, mms disitosaDl eiiseinbU d'uD erieclLl dd
W.Bll"
Nous rappelons, encore une fois, que les chevaux sonlda chevaux nominaux représciitunt 5 ou 4 chcvuux de 75 kilograin mètres.
La France ne peut mdlre en parallèle avec ces grandes cnbfr prises que deux compagnies : la compagnie Générale Transatlantique et les Messageries impériales, qui possèdent le malèriel énumérè ci-après :
O* Générale Transallanliqup. . 21 navires. 80.73(JT. I7.0(W Messagi^ries impériale». ... G3 113.146 18.640
Ces deux grandes compagnies françaises ne le cèdent en rien à leurs rivales d'Anglelerre; elles pcu\cnl lutter avec cliacunc d'elles iiu point de vue du nombre des navires, du tonnage, Av la force en chevaux, de la rapidité dans la marche, du confort et des avantages de toute nalure offerts aux voyageurs, et cependant elles ne semblent pas jouir de la faveur publique : au lieu d'être soutenues et encouragées comme une œuvre nationnle, elles sont attaquées souvent avec injustice, et certaines personnes envisageraient leur ruine avec satisfaction.
D'aulres compagnies s'organisent et prennent nolammenl à Marseille une grande importance ; nous citerons les compagnies Valcri el Marc-Fraissinet.
HACllLNES DE NAVIGATl 'N MARITDIE OU FLUVIALE. 211
■«▼aie conmicrclale dm États-Uaki. — NouS manquons de documents récents sur la puissance comparative des flottes commerciales de l'Angleterre, de la France et des Éfals- Unis. Nous avons trouvé, dans l'enquéle sur la marine marchande, quelques chi(Tres qui ne peuvent que faire singulièrement réfléchir tous ceux qui prennent intérêt à la prospérité de notre pays. Ces chiffres sont les suivants :
HATIIICS A TAFSUII. 50MBIIB. TONRACI.
En 1850. ÉtaU-Uilis • 427.890
Angleterre 1. 185 168.542
France 126 13.925
En 1860. États-Unis t 867.937
Angleterre 2.000 454.527
France 314 68.025
Sans aucun doute, noire marine a progressé depuis 1860 ; mais les marines rivales ne sont pas restées stationnaires, et, ix ne considérer que les États-Unis, nous ne savons pas si les flottes commerciales de lous les États européens réunies pourraient égaler la flotte de la grande confédération américaine.
notte A vapeur de eombat de r^agleterre et de la Fraaee. —
Au 1" janvier 1867, la flotte à vapeur de combat de rAngleteric se composait de 441 navires, savoir :
599 navires en fer ou en bois jaugeant 422.754 T. el ayant 01 . Gô'" 42 navires cuirassés jaugeant 13î).l65 — 27.440
Ensemble 441 561. ÎM7 1 19.100
La France pouvait, à la môme époque, mettre en ligne : 514 navires de fer ou de bois ayant une force de 75,845 chevaux Les flottes cuirassées se faisaient à peu près équilibre. Ny a-l-il pas pour des nations civilisées, pour la France surtout, une disproportion énorme entre la flotte commerciale et la flotte de guerre? Combien le pays ne serait-il pas plus riche si les sommes énormes englouties, chaque année, par la tlolle dii
212 DFS Machines a vapeur.
combat, avaient été employées à augmenter la flotte commerciale ?
rorme des saHr^i emÊrmamém ci blindés. — Il n^Cntre paS daOS
le programme de ce cours de parler de la forme des navires cuirassés et blindés et de la transformation incessante que subit le matériel militaire naval en Europe et en Amérique. Cette transformation, d'ailleurs, n'est malheureusement point arrivée à son terme ; et les nations civilisées ont dépensé des millions par centaines sans être arrivées à savoir si les cuirasses sont invulnérables à l'artillerie ou si Tartillerie se joue des cui* rasses.
A quelle profondeur sous la ligne de flottaison faut-il descendre les cuirasses pour éviter le choc de Féperon? Doit-on substituer les bordages obliques du Dunderberg^ aujourd'hui le RochambeaUy que la France a acheté plus de 12 millions de francs, aux bordages verticaux de Tancienne flotte, d'une flotte ancienne de deux ou trois ans? Il est probable que nous dépenserons encore bien des millions sans jamais être fixés à cet égard.
Nous ne pouvons pas cependant passer sous silence trois grands faits économiques qui nous paraissent résulter de cette transformation du matériel naval.
Chaque jour, la part attribuée au mécanicien l'emporte sur la part laissée au marin.
Les chantiers des Etats et les arsenaux doivent disparaître devant les chantiers de l'industrie privée.
La victoire dans les guerres maritimes est assurée aux nations les plus riches.
Sans la machine à vapeur, personne n'eût songé à fabriquer les plaques de blindage, ni tenté de donner la vie et le mou. vement à ces masses énormes. Toutes les anciennes notions de l'art nautique deviennent insuffisantes devant des construction de forme si nouvelle et si étrange.
Ainsi les monitors ne présentent au-dessus de In ligne de flot-
HAaiIXES nE 5ïnCiT10^ N&HiniE oc nXTULX- 3t3
laison qu'uQ pont rasé et babyè ssns cesse par les lagnes; aa milieu émerge une tourelle qui semble attachée à un rocher ou à un glaçon flottant.
Pendant sa traversée de Terre-Neme à Qmtm'iiamm ca Irlande, le monilor américain le iCaïUwwrt, i Texceptioa des deux tourelles, a été presque coastamiDeeC mus l'eaa ; par certains temps l'épaisseur des ragnes qui eooTnîeat le pont nriail entre un et deux mètres.
On peut dire que tout l'équipage a vêco sous Tean. Qatile 'ïntenle ne faul-il pas entre le naarin ei le mécanicien ponr arriver à rendre poî^sibles de pareilles situations ! Non-seulement ta machine à vapeur doit faire marcher le navire, mais d faut qu'elle actionne des ventilateurs qui envtnent de l'air dans les chambres occupées par les hommes, il but qu'elle fasse tourner les plaques mobiles sur lesquelles sont arrimées les deux ou trois pièces de canon qui constituent l'armemenl. Quelle importance prend dans tout ceci le mécanicien, et combien peu reste-t-il au marin !
En second lieu, les chantiers des Étais ou les arsenaux peuvent-ils suflire pour ces créations gigantesques? Nous ne le pensons pas. Si on poursuivait ce but, on arriverait à leur donner des développements inouïs et à créer des ateliers sujets à de longs chômages lorsque, la transformation achevée, on n'aurait plus à s'occuper que de 1 entretien. Or, des ateliers mécaniques qui clidment sont des ateliers qui périssent.
Aussi, qu'on l'ail voulu ou non, à coté des grands établissements de l'État se sont créés, en Angleterre et en France, des rtahltssemenls particuliers qui rivalisent avec les premiers, qui acceptent la commande d'un navire cuirassé valant 5 à ti millions, comme on prenait autrefois un navire de 500,000 fr.. et qui, en cas de ralentissement dans les commandes de l'Étal, s'ingénient à trouver de l'ouvrage el qui en trouvent.
Nous pensons que l'on doil grandement se réjouir de la création de ces immenses ateliers, qui sont pour le pajs une
su DES MACHINES A VAPEUR.
source incessante de travail et de prospérité;, et qui sauront satisfaire à tous les besoins quels qu'ils soient.
I']nfin, nous avons dit que la victoire, dans les guerres maritimes, est assurée aux nations les plus riches; nous neciteroos qu'un chiffre.
L'Amirauté anglaise a vendu en 1868 :
4 vaisseaux de ligne;
5 frégates de V" classe.
Le tonnage de ces 9 vaisseaux s*élevaU à . . . 24. 300 T.
La force en chevaux nominaux à 4.000
Ils avaient coûté ensemble 50.000.000 fr.
Leur transformation avait coûté 50.000.000
Ensemble 100.000.000 fr.
Ils ont duré douze ans.
L*Amirauté les a vendus 1 ,500,000 fr.
Sans tenir compte de Tintérét du capital engagé, la dépréciation de chacun de ces navires a élé d environ 2,500 fr. par jour.
Chaque nation peut appliquer le même chiffre à sa flotte el calculer ce qu'elle perd journellement.
Il n'y a que les nations industrielles et commerçantes qui puissent supporter de pareilles pertes, et la victoire restera infailliblement à la plus riche. Mais ne cherchons pas à supputer ce que l'on pourrait faire d'utile à Thumanité avec de pareilles ressources.
Kavlffation fluviale. Pr«»|prés réalisés. — La navigation fluviale,
plus peut-être que la navigation maritime encore, a été transformée par la machine à vapeur et la substitution du ler«iu bois. Au point de vue du moteur, la navigation fluviale ne |)ouvait, connue la navigation maritime et sauf de bien rares exceptions, compter sur l'action du vent. A la descente dts fleuves, elle utilisait le c(»urs des eaux ; à la remonte et dans les biefs des eaux tranquilles des canaux, elle devait rerourirà
MACHINES DE NAnGATIOff MARITIME OU FLUVIALE. SI 5
la force des animaux et même à celle des hommes. -Il n'y a pas vingt-cinq ans que Ton voyait encore sur les rives du Rhône des files de 60 à 80 chevaux halant péniblement des barques lourdement chargées, qui remontaient d*Ârles à Lyon ; souvent les animaux et les hommes qui les conduisaient devaient entrer dans Teau pour permettre aux barques de suivre les passes sinueuses du chenal. Tous ceux qui ont vu ce spectacle ne l'oublieront jamais : l'homme était vainqueur dans sa lutte contre le cours des eaux, mais la victoire était longtemps indécise et bieh pénible à obtenir.
La navigation fluviale avait et a encore à vaincre bien des obstacles que ne rencontre pas la navigation maritime : tirant d'eau variable et souvent insuflisant, sujétions relatives à la hauteur disponible sous les ponts au moment des grandes crues, à la largeur des écluses, des pertuis, etc.
Les travaux exécutés par les ingénieurs des ponts et chaussées ont amélioré le cours de nos rivières et de nos fleuves; mais le véritable progrès a été dû à la vapeur et aux ingénieurs mécaniciens, et parmi ces derniers nous nommerons Bourdon, à qui l'industrie doit le marteau-pilon. Nous citerons ce qui s'est passé sur le Rhône.
Avant 1839, le Rhône ne possédait que des bateaux de bois ayant 50 mètres de longueur, O^jSO de largeur, 1",10 de tirant d'eau.
Ils étaient mus par des machines anglaises de 70 à 80 chevaux ; en 70 heures ils remontaient d'Arles à Lyon 60 à 70 tonnes de marchandises avec une consommation de 25 à 50 tonnes de combustible.
Le tableau ci-après indique le changement survenu en dix ans, grâce à la triple coopération de Bourdon, des propiétaires du Creuzol, MM. Schneider, et des armateurs MM. Bonardel.
DES NACUlNIiiS A VAPEUR.
»CRÉC
KOlfS
DU HATIMU
AXKLEi
LOWCECR
LAKKIR
