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MACHINES DE NAVIGATION MABITIIIE 01 FLIVIALK. S07
Eastem a dû interrompre son service, et après avoir subi une violente tempête qui a enlevé les roues et le gouvernail, mais qai a montré en même temps Pindestructibilité de la coque du
navire. Depuis cette interruption, le Great-Eastt'rn a accompli une tâche immense, et que lui seul pouvait accomplir, 1 immersion des câbles transatlantiques, et il semble que ce dernier service à lui seul justifie la hardiesse de la conception de
Brunei.
viieMe àeu navires. — La vitesse des navircs se mesure habituellement en milles à Theure (le mille valant 1852 mètres), ou en nœuds, c*est-à-dire en longueurs de 15",45 pendant trente secondes. La longueur du nœud a été fixée de manière que le
nombre de nœuds à la demi minute soit égal au nombre de
milles à l'heure. Un navire qui marche à 10 nœuds lait 10 milles
à l'heure.
La vitesse du nœud représente (ITM 4 par seconde ; les nœuds
du loch ne sont disicints que de 14"', G2. On estime que cetic longueur correspond à 15", 43, en raison de rentrainemeiit, par le remous du navire, du flotteur jeté à la mer.
La vitesse des navires a &it de grands progrès depuis quelques années, ainsi que le démontre le tableau ci-après, publié par M. Flacliat pour les navires de la compagnie Cunard, qui ont été transformés de manière à donner les vitesses suivantes :
Nafires oonstraits en 1840 S%8
— 186S et années saivintes 18*»3S
L'augmenta lion de la vitesse a dépassé les espérances des constructeurs, et elle a démontré que les résistances à vaincre ne croissaient pas avec la surface du maitre-eouple. Le Great- Eastem n'a pas toutefois justifié les espérances auxquelles nous
SOS DES MiCHUiES A VAPEUR.
venons de faire allusion. La vilessc moyenne résultant de ses dix-huit trajets entre Liverpool et l'Amérique a été de 15" ,39b avec un maximum de lé^t^Ô.
La vitesse moyenne résultant de 47 voyages du SeoUa^ grand navire à roues, a été de 1*2°, 52 avec un maximum de 14*, 46, un peu supérieur à celui du Great-Eastern; les machines de ce grand bâtiment ne sont peut-être pas eu rapport avec ses dimensions, puis sa coque doit être aujourd'hui couverte d'incrustations.
La ViUe-de-Paris et le Pereire ont obtenu dans deux de leurs traversées de Brest à Ncw-Yurk une vitesse moyenne de 14 nœuds; leur moyenne générale est de 12% 7 5 et 12", 85. ' Les vitesses dont nous venons de parier sont des moyennes calculées sur de longs voyages. On a obtenu, dans des temps calmes et pour des essais de courte durée, 15, 16 et même 18
nœuds ; mais on ne saurait considérer ces vitesses comme acquises à des services réguliers.
«IU«. — Nulle part raugmentation de vitesse ne se paye plus cher que dans la navigation transatlantique. Les navires de la compagnie Cunard, en 1842, (liaient 9°,8i ils embarquaient 600 tonnes de charbon. Vingt ans plus tard, on obtenait 12', 53, c'est-è-dire une augmentation de vitesse de 33 p. 100 environ, mais il fallait avoir des navires capables de contenir 16 à 1,800 tonnes de combustible, c'est-à-dire faire une dépense triple.
Le Great-Eastern gagnait un nœud sur ces derniers navires, mais il brûlait 4,000 tonnes de charbon.
En définitive, on peut résumer la question de la vitesse en disant : Pour augmenter la vitesse, il faut augmenter la force et le poids de la machine ; il faut par suite augmenter dans une énorme proportion le poids du charbon à transporter et diminuer l'espace utilisable commercialement. Si on imposait à Pexpress de Paris à Marseille Tobligation de prendre au dé-
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part tout son combustible cl toule son eau, il ne pourrait peutêtre pas prendre plus d*unc voilure à voyageurs.
Si on veut obtenir de la vitesse, ii faut la payer, et comme le nombre des voyageurs désireux de réduire h sa dernière limite la durée d'un trajet est encore très-faible, il faut que par des subventions convenables les grands États payent la vitesse qu'ils considèrent comme indispensable pour les services postaux.
il se passe pour la navigation transatlantique un fait économique analogue à celui constaté sur les chemins de fer, et surtout sur les chemins de fer français : le public apprécie la vitesse, mais il aime encore mieux le bon marché. Le dernier navire de la compagnie Cunard, (Mna, marche moins vite que les avant-derniers, Scotia et Persia, mais il consomme 400 tonnes de combustible de moins et peut, par conséquent , baisser le prix du fret.
Pour la marine de guerre, la question de la quantité de combustible change toutes les conditions anciennes. En parlant des modifications apportées par l'emploi des cuirasses, M. le contreamiral Paris s'exprime ainsi :
« Par la manière dont la cuirasse fera désormais combattre, elle supprime les voiles, ramène à Tidée de Tancien rostre et réduit le navire à sou combustible, six jours à toute vitesse. »
Quelques tonnes de charbon de plus ou de moins, un navire pourra terminer un glorieux combat ou être réduit à flotter sur l'eau comme une masse inerte.
Flotte commerciale tranwoeéonlenne dm rAnKleterre et de la
Rnuwe. — L'Angleterre possède, depuis plusieurs années, quatre grandes compagnies qui desservent avec une régularité parraite les relations commerciales entre l'ancien et le nouveau
monde.
L'efiéctif de chacune de ces compagnies était, à la lin de l'année i865, constitué de la manière suivante :
m m MACHINES A VAPEUR.
NOMS va COMPAGRIES
NOJIBRE
TÔNTIAGE
