NOMBRE M
CKTAOI-TAVira
L'Anirlelerre ponMait en outre 11 to-
tre.;coinpa^'nies moins puissantes que les i>r«''(V'(lt titfs, mais (lis{)Osai]t en-
as
Nous rappelons, encore une fois, que les chevaux sont des chevaux nominaux représentant 3 ou 4 chevaux de 75 kilo* graromètres.
La P'ranrc ne peut mettre en parallèle avec ces grandes entreprises que deux compagnies ; la compagnie Générale Transatlantique et les Messageries impériales, qui possèdent le matériel énuméré ci-aprés :
(?• Générale Transatlanlique. . 21 navires. 80.730 T. 17.00fl«» MesM^eries impériales. ... S3 113.146 18.640
Ces deux grandes compagnies françaises ne le cèdent en rien à leurs rivales d'Anfiletcrre; elles peuvent lutter avec cliaciinc d'elles au point de vue du nombre des navires, du tonnage, de la force en chevaux, de la rapidité dans la marche, du confort et des avantages de toute nature offerts aux voyageurs, et cependant elles ne semblent pas jouir de la faveur publique : au lieu d*étre soutenues et encouragées comme une œuvre nationale, elles sont attaquées souvent avec injustice, et certaines personnes envisageraient leur ruine avec satisfaclion.
D'aulres compagnies s'organisent et |)icnnent notamment à Marseille une grande importance ; nous citerons les compagnies Yaleri et Marc-Fraissinet*
MACniNES DE NAVIGATIiiN MARmME OU RUVIALE. 91 1
PiiiMaace aavAle oommmlale dca IStaUi-IJiils. — NouS manquons de documents récents sur la puissance comparative des flottes commerciales de TAnglcterre, de la France et des Ëtals- Unis. Nous avons trouvé, dans l'enquête sur la marine marchande, quelques chiffres qui ne peuvent que faire singulièrement réfléchir tous ceux qui prennent intérêt à la prospérité de notre pa^. Ces chiftres sont les suivants :
TomrAtB.
En 1860. ËUts-Dnis
France ».
Sans aucun doute, notre marine a progressé depuis 1 860 ; mais les marines rivales ne sont pas restées slalionnaires, et, à ne considérer que les États-Unis, nous ne savons pas si les lloUcs commerciales de lous les Ëtats européens réunies pourmient égaler la flotte de la grande confédération américaine.
Flotte A vapenr de eombat de rAnglcterre et de la France. —
Âu f Janvier 18G7, la ilotle à vapeur de combat de rAngielcn c se composait de 441 navires, savoir :
399 narires en fer ou en bois jaugeant 433.754 T. et ayant 91 . 66'^ 43B avire8 cuiraasés jaugeant 139.165 — 37.4 iO
Ensemble 441 661.911 119.106
La France pouvait, à la même époque, mettre en ligne : 514 navires de fer ou de bois ayant une force de 75,845 chevaux. Les flottes cuirassées se faisaient à peu prés équilibre. N'y a-t^il pas pour des nations civilisées, pour la France surtout, une disproportion énorme entre la flotte commerciale et la flotte de guerre? Combien le pays ne ser ait il pas plus riche si les sommes énormes engiouliesi chaque année, par la tlolle do
SIS DES MACmm A TAPEUR.
combat, avaient été employées à augmealer la Hotte commerciale ?
le programme de ce cours de parler de la forme des navires cuirassés et blindés et de la transformation incessante que subit le matériel militaire naval en Europe et en Amérique. Cette transformation, d'ailleurs, n*est maiheureusemeni point arrivée à son terme ; et les nations civilisées ont dépensé des millions par centaines sans être arrivées à savoir si les cuirasses sont invulnérables à l'artillerie ou si Tartillerie se joue des cui* rasses.
A quelle profondeur sous la ligne de flottaison faut-il descendre les cuirasses pour éviter le choc de réperon ? Doit-on substituer les bordages obliques du Dunderbenj, aujourd'hui le Rockambeau, que la France a acheté plus de 12 millions de francs, aux bordages verticaux de l'ancienne flotte, d'une flotte ancienne de deux ou trois ans ? Il est probable que nous dépenserons encore bien des millions sans jamais être fixés à cet égard.
filous ne pouvons pas cependant passer sous silence trois grands faits économiques qui nous paraissent résulter de cette
transformation du matériel naval.
Chaque jour, la part attribuée au mécanicien remporte sur la part laissée au marin.
Les chantiers des États et les arsenaux doivent disparaître devant les chantiers de Tindustrie privée.
La victoire dans les guerres maritimes est assurée aux nations les plus riches.
Sans la machine à vapeur, personne n'eût songé à fabriquer les plaques de blindage, ni tenté de donner la vie et le mou.
vemenl à ces masses énormes. Toutes les anciennes notions de Tari nautique deviennent insuffisantes devant des construction de forme si nouvelle et si étrange.
Ainsi les monitors ne présentent au-dessus de la ligne de flol-
KAGHllIES DE NAVIGATION MAIUTOIK OU FLUVIALE. S13
toison qu'un pont rasé et balayé sans cesse par les vagues; au milieu émerge une tourelle qui semble attachée à un rocher ou à un glaçon flottant.
Pendant sa traversée de Terre-Neuve à Queen'stown en Irlande, le monitor américain le Mantwûmoahj à Fexception des deux tourelles, a été presque constamment sous Fcau ; par certains temps 1 épaisseur des vagues qui couvraient le pont variait entre un et deux mètres.
On peut dire que tout Féquipage a vécu sous Peau. Quelle entente ne faut-il pas entre le marin et le mécanicien pour arriver à rendre possibles de pareilles situations ! Non-seulonient la machine à vapeur doit faire marcher le navire, mais il faut qu'elle actionne des yentilateurs qui envoient de Tair dans les chambres occupées par les hommes, il faut qu'elle fasse tourner les plaques mobiles sur lesquelles sont an imées les deux ou trois pièces de canon qui constituent l'armement. Quelle importance prend dans tout ceci le mécanicien, et combien peu reste-t-il au marin!
6n second lieu, les chantiers des États ou les arsenaux peuvent-ils suffire pour ces créations gi^jantesques? Nous ne le pensons pas. Si on poursuivait ce but, on arriverait à leur donner des développements inouis et à créer des ateliers sujets à de longs chômages lorsque, la transformation achevée, on n'aurait plus à s'occu|ter que de l'entretien. Or, des ateliers mécaniques qui chôment sont des ateliers qui périssent.
Aussi, qu'on l'ait voulu ou non, à côté des grands établissements de l'État se sont créés, en Angleterre et en France, des établissemenis particuliers qui rivalisent avec les premiers* qui acceptent la commande d'un navire cuirassé valant 5 à 0 millions, comme on prenait autrefois un navire de 500,000 fr., et qui, en cas de ralentissement dans les commandes de l'Étal, s'ingénient à trouver de l'ouvrage et qui en trouvent.
Nous pensons que l'on doit grandement se réjouir de la création de ces immenses ateliers, qui sont pour le pays une
su MAGUIMES A VAPEUR.
source incessante de travail et de prospérité, et qui sauront satisfaire à tous les besoins (juels qu'ils soient.
Eiilin, nous avons dit que la victoire, dans les guerres maritimes, est assurée aux nations les plus riches; nous ne citerons qu'un chiffre.
L'Amirauté anglaise a vendu en 1868 :
4 vaisseaux de ligne;
5 frégates de l'*" classe.
Li' lonnat^o iIp ces 9 va issf aux s'élevait à . . . 24.50(1 T.
Lil'urce en chevaux nominaux à 4.000
Ils avaii^nl conté ensemble. . 50.000.00(» fp.
Leur U'anâforinalion avait coûté 50 . 000 . 000
Ensemble 100 . 000 . 000 fr.
Ils ont dui*é douze ans.
L'Amirauté les a vendus 1,500,000 fr.
Sans tenir compte de riFilérèt du capital engagé, la dépré* dation de chacun de ces navires a été d environ 2,500 fr. par jour.
Chaque nation peut appliquer le même chiffre à sa flotte et calculer ce qu'elle ])crd journellement.
11 n'y a que les nations industrielles et commerçantes qui puissent supporter de pareilles perles, et la victoire restera infailliblement à la plus riche. Hais ne cherchons pas à supputer ce que l'on pourrait faire d'utile à l'humanité avec de pareilles ressources.
Kavisatkm itaviaie. Pr«ifr«iiréaUsé«. — La navigation fluviale, plus peut-être que la navigation maritime encore, a été transformée par la machine à vapeur et la substitution du fer au bois. Au point de vue du moteur, la navigation fluviale ne pouvait, comme la navigation maritime et sauf de bien rares exceptions, compter sur Taction du vent. A la descente des fleuves, elle utilisait le cours des eaux ; à la remonte et dans les biefs des eaux tranquilles des canaux, elle devait recourir à
MACHINES DE NAfIGiTK»! lAHlTDIB OU FLUVIALE. S15
la force des animaux et même à celle des hommes. Il n*y a pas vingt-cinq ans que Ton voyait encore sur les rives du Ahûne des files de 60 à 80 chevaux halant péniblement des barques lourdement chargées, qui remontaient d'Arles à Lyon ; souvent les animaux et les hommes qui les conduisaient devaient entrer dans l'eau pour permettre aux barques de suivre les passes siaueuses du chenal. Tous ceux qui ont vu ce spectacle ne l'oublieront jamais : l'homme était vainqueur dans sa lutte contre le cours des eaux, mais la victoire était longtemps indécise et bien pénible à obtenir.
La navigation fluviale avait et a encore à vaincre bien des obstacles que ne rencontre pas la navigation maritime : tirant d'eau variable et souvent insuffisant, sujétions relatives à la hauteur disponible sous les ponts au moment des grandes crues, à la largeur des écluses, des pertuis, etc.
Les travaux exécutés par les ingénieurs des ponts et chaussées ont amélioré le cours de nos rivières et de nos fleuves; mais le véritable progrès a élù dû à la vupcur et aux ingénieurs mécaniciens, et parmi ces derniers nous nommerons Bourdon, à qui rindustrie doit le marteau-pilon. Mous citerons ce qui s'est passé sur le Rhéne.
Avant i839, le Rhône ne possédait que des bateaux de bois ayant 50 métrés de longueur, 6'°,50 de largeur, 1°',10 de tirant d'eau.
Ib étaient mus par des machines anglaises de 70 à 80 chevaux ; en 70 heures ils remontaient d* Arles à l>yon 60 h 70 tonnes de marchandises avec une consommation de 25 ù 30 tonnes de combustible.
Le tableau ci-après indique le changement survenu endix ans, grftce à la triple coopération de Bourdon, des propr iétaires du Creuzot, MM. Schneider, et des armateurs MM. Bonardel.
DES MiCUDIES A VAPEUR.
