CHAPITRE PREMIER

LES DIFFÉRENTS SYSTÈMES PRÉSENTÉS PAR LA DOCTRINE — CARACTÈRES DES NAVIRES DE COMMERCE

Les ports, havres, rades, golfes et baies font partie du territoire de l'Etat riverain. Les Etats sont maîtres chez eux et leur juridiction criminelle s'exerce sur tout leur territoire. On doit donc décider en principe que tout navire étranger qui entre dans un port se place sous l'empire de la loi pénale de la nation à qui le port appartient. Il est possible qu'il soit nécessaire d'admettre des dérogations à cette règle, dérogations qui fassent de la règle l'exception ; 1l nous semble cependant inexact de dire que par le fait même de l'entrée d’un navire étranger dans les eaux nationales un conflit s'élève entre deux souverainetés, la souveraineté locale et la souveraineté nationale, celle du pavillon porté par le navire.

Un usage reconnu par le droit international et unanimement observé déroge à la territorialité de la loi pénale au profit des navires de guerre étrangers, dans les ports du pays où ils viennent mouiller. Faut-il, dans les mêmes conditions, exempter de la juridiction locale les navires de commerce étrangers ou bien déclarer que ces navires, dès leur entrée dans les ports, deviennent partie du territoire dont ces eaux dépendent. De l'adoption de la première de ces opinions découlera la compétence des tri-

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bunaux de l'Etat auquel le navire appartient; l'adoption de la seconde entraîne au contraire la juridiction des tribunaux du pays dans les eaux duquel le navire est entré. « À notre avis, dit M. Fedozzi, c’est l’une ou l’autre de ces solutions qu'il faut accepter, logiquement il n’y a place pour aucune autre. Adopter un système éclectique, empruntant ses éléments à chacune des théories précédentes, ce serait en pratique se heurter à des difficultés parfois insurmontablest. »

Il faut remarquer d’abord que les principes que l'on peut sur ce point tirer des usages internationaux ne peuvent servir de règle et n’ont de raison d'être qu'autant que le droit conventionnel est muet, qu'autant qu'il n'y a pas de traités réglant la situation des navires de commerce dans les eaux nationales étrangères et qu'il n’y a pas de condition de réciprocité à mettre en avant.

L'examenrapide de l’exterritorialité des naviresde guerre nous ayant fourni la base nécessaire, nous pouvons présenter maintenant les différentes doctrines qu'a fait naître la question de l'application de la loi locale, aux crimes et délits commis à bord des navires de commerce étrangers.

Certains auteurs appliquent la fiction d’'exterritorialité aux navires de commerce et les exemptent totalement de la juridiction locale, ou bien admettent des distinctions subtiles pour ajuster la fiction avec la solution miligée qu'ils donnent.

D'autres écrivains prennent comme base de leur système la différence des caractères qui existe entre les

! Fedozzi,-R. D. I. P., 1897, t. IV, p. 202. Faut-il croire à l'affirmation de M. Fedozzi, lorsque lui-même, dans les conclusions de son article, admet au moins trois dérogations à la règle qu'il formule.

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navires de commerce et les navires de guerre : les uns admettent la compétence absolue de la juridiction locale ; d’autres ka consacrent en principe, tout en accordant des restrictions basées sur la courtoisie internationale.

$ 1. Théories n'admettant pas le principe de la compétence de la juridiction locale, mais admettant l'exterritorialité des navires de commerce.

Les crimes et délits commis à bord des navires de commerce étrangers dans les eaux nationales doivent échapper à la juridiction locale et être soumis à la juridiction de l'Etat dont ces navires portent le pavillon. Cette doctrine a été soutenue avec beaucoup d'énergie par Rocco et par Hautefeuille. Rocco, notamment, s’exprime avec la précision la plus grande, et pousse l’admission de la fiction d’exterritorialité jusqu'à ces dernières conséquences ; 1l admet l’incompétence absolue de la juridiction locale : « Bien que les jurisconsultes et les usages maritimes des nations considèrent aujourd'hui comme incontestable (!) l’exterritorialité des bâtiments possédés par l'Etat, qui se trouvent sur un point quelconque du territoire maritime d’une puissance étrangère, pour ce qui est des bâtiments possédés par des particuliers on ne voit pas le même principe admis sans contradiction. Mais en examinant cette question, au point de vue des règles qui émanent du droit primitif des nations, il est facile de démontrer que le principe d’exterritorialité commun sur la haute mer aux bâtiments de guerre et aux bâtiments de commerce ne doit pas cesser d’être applicable à ces derniers dans la mer territoriale d'une puissance étrangère. Elant une fois admis que le bâtiment est une suite de territoire de l'Etat, dont il porte le pavil-

lon, on ne pourrait admettre aucune distinction entre le territoire continental du pays et le territoire flottant du pays lui-même, sans diminuer l'indépendance territoriale de l'Etat. Que le navire marchand soit en haute mer, soit qu'il ait relâché dans un port ou dans une baie d'un Etat étranger, le même principe d'inviolabilité territoriale d’un Etat, exige que le navire demeure soumis à la juridiction et à l'empire des lois de son propre pays ‘. »

La base de la doctrine de Rocco est la fiction d’exterritorialité ; elle nous semble bien fragile, car ce terme n’a jamais été pour nous qu’une métaphore employée pour satisfaire l'esprit sans donner une explication lant soit peu juridique. En tout cas, Rocco en tire toutes les déductions qu’elle comporte.

Nous allons voir que d’autres auteurs, admettant la territorialité des navires de commerce comme base de leurs raisonnements, n’ont pas poussé la fiction jusqu’à ces dernières conséquences. Hautefeuille considère que l'usage des eaux territoriales et des ports n’est pas libre, qu'ils font partie du domaine de la nation riveraine à laquelle appartient le droit d’exclure les bâtiments étrangers; cependant il admet que, si l'Etat croit devoir leur permettre l'accès de ses eaux, ces bâtiments jouiront, au point de vue de la juridiction, d'une certaine indépendance. Il soutient, avec énergie, que les navires de commerce sont territoriaux, au même titre que les navires de guerre, et qu'ils sont partie délachée de l'Etat dont ils portent le pavillon. Il ne nie pas qu'il existe une grande différence entre les navires de guerre et les navires de

* Rocco, Dirillo civili internazionale, t. III, p. 347-348.

commerce, seulement cette différence ne porte pas sur la territorialité mais sur la hiérarchie. Les navires de guerre peuvent être comparés à une grande ville administrée par des magistrats élevés dans la hiérarchie; les navires de commerce à un pelit village, dans lequel l’autorité est représentée par un simple maire; mais tous deux appartiennent au pays dont ils portent le pavillon; tous deux sont soumis aux lois du souverain, par conséquent, tous deux sont territoriaux. Il est même indispensable qu'ils aient cette qualité et qu'ils la conservent tous deux, car si l’un cessait de la posséder, l’autre cesserait aussitôt d’avoir sur lui aucun droit de protection et de juridiction, puisque ces droits ne peuvent être exercés que sur le territoire. Dans les eaux étrangères, le navire de commerce et tous les hommes qui se trouvent à bord continuent à être régis par les lois de leur patrie : le capitaine reste maître du navire, et c'est d’après les règlements de son pays, et non d’après les règlements locaux, qu'il doit agir dans la limite qui lui est tracée". Le Consul, avec des pouvoirs plus étendus, régit aussi, au nom de son pays, le navire et les hommes de l'équipage. S'ils survient un navire de guerre de la même nation, dans le même port, le commandant du navire de guerre veille aussitôt à ce que les lois de la patriecommune soient respectées par le navire de commerce. Le commandant du navire de guerre, le capitaine du navire marchand et le Consul ont reçu une certaine délégation des droits juridictionnels sur les navires de commerce de leur pays. Et ceux-ci, même dans un port étranger, sont administrés, gouvernés, protégés par les mêmes lois, par les mêmes moyens que

t Hautefeuille, op. cit., t. I, titre VI, p. 290 à 306,

le territoire continental de leur patrie; ils sont donc, euxmêmes, une partie de ce territoire. Cependant, et Hautefeuille le reconnaît, le souverain du port a, sur ce port, des droits incontestables ; il peut, il doit veiller à la sûreté de son territoire, en prenant toutes les mesures nécessaires pour que les équipages ne puissent pas abuser de l'hospitalité qui leur est accordée et troubler la tranquillité publique. Seulement 1l fait remarquer que tous les droits de l'Etat riverain sont relatifs aux ports, à la rade, aux pays, aux habitants; pas un seul ne concerne le bâtiment étranger ou son équipage : «Le bâtiment pris dans sa personnalité, isolé de tout ce qui l'entoure, est territorial ; l'équipage à bord et chacun des hommes qui le composent, considérés dans leurs rapports, soit entre eux, soit avec le bâtiment, sont réellement dans leur patrie, jusqu'au moment où 1ls quittent la parcelle flottante de leur territoire pour entrer en relation avec le sol étranger ou ceux qui l’habitent. » Voilà, semble-t1l, des principes bien nets. Il est donc permis d’être élonné lorsqu'on voit Hautefeuille soutenir que l'Etat riverain a le droit d'exiger la remise d’un fugitif reçu à bord d'un navire étranger. Il considère le fait de recevoir à bord un sujet fugitif comme un acte de rapport avec le pays étranger. Ce n'en est pas moins pour cela une contradiction flagrante avec l’admussion de la fiction d’exterritorialité.

Lorsqu'il s’agit d'un délit grave ou d’un crime commis à bord d’un navire de commerce dans un port étranger, n’y a-t-il pas là des faits portant atteinte à l’ordre et à la tranquillité publique? Hautefeuille refuse aux autorités locales le droit d'intervenir pour que l’auteur d'un crime commis à bord d’un navire de commerce étranger dans un port de leur pays leur soit livré, et cela bien que les

lois de police et de sûreté obligent tous ceux qui se trouvent sur le territoire : « En cas de crime ou délit, excédant les pouvoirs du chef national présent sur les lieux, le Capitaine se saisit des coupables pour les livrer aux tribunaux de son pays, seuls compétents pour les juger, et commence l'instruction; en un mot, il agit comme le font les fonctionnaires sur le sol même de ce pays, lorsqu'ils n’ont pas l'autorité pour prononcer le jugement. » En résumé, Hautefeuille ne refuse pas aux autorités locales tout droit de juridiction. Il fait une distinction, dont le but est d'éviter les conflits susceptibles de s'élever entre l'autorité locale et l'autorité personnelle {celle du pays auquel appartient le navire). Seront seuls soumis à la souveraineté étrangère les actes qui ont un rapport quelconque avec le pays où le navire est reçu. Quant aux actes qui concernent le bâtiment et l'équipage, ils se passent sur le territoire de la patrie et sont sous sa juridiction exclusive ; chaque juridiction agissant librement sur son territoire, indépendamment de l’autre, tous les droits et intérêts seront sauvegardés, et aucun conflit ne sera possible.

La doctrine d'Hautefeuille semble incertaine, mais la solution donnée n’est pas assez absolue pour qu'elle ne soit pas en contradiction avec la fiction d’exterritorialité, si énergiquement défendue par l’auteur!.

Dans son commentaire sur le Code pénal allemand (p. 52), Schwaze admet l’exemption complète de la juridiction locale : « En ce qui concerne les faits commis à bord des navires, il faut partir de cette règle que le

i L'opinion soutenue par Ilautefeuille est aussi celle de Bentham, Traité de législation civile et criminelle, 1802, t, I, p 332

et suiv.

navire en pleine mer et dans les eaux étrangères doit être considéré comme territoire du pays dont :il porte le pavillon ; les méfaits doivent donc être tenus pour commis dans le pays même. L'étranger comme l'Allemand, à bord d’un navire fédéral, est sur un territoire fédéral. Il en est ainsi, même dans le cas où le navire entre dans un port de l'Etat dont est sujet l'étranger qui se trouve à bord. »

Reddie est également un des défenseurs acharnés du système absolu. Il n’accorde rien à la souveraineté nationale, et il soutient une opinion très curieuse sur la nature des navires de commerce. Pour lui, ces navires ne doivent pas être considérés comme une partie ambulante du territoire, mais comme un « wagon de marchandises portant la malle ou la valise d’un voyageur! ».

Nous avons vu plus haut qu'Ortolan doit être rangé parmi les partisans convaincus el éloquents de la fiction d’exterritorialité appliquée aux navires de guerre. Lorsqu'il examine la situation des navires de commerce dans les ports et eaux nationales à l'étranger, cet auteur semble, au premier abord, écarter absolument cette ficüon et refuser toute assimilation entre le navire marchand et le territoire de sa nation. Il n'en est pourtant pas ainsi. Tout en formulant des observations fort justes, tout en faisant des remarques très exactes, Ortolan en revient encore à la fiction d’exterritorialité et met le navire de commerce dans une situation singuhère, telle que son bord est en même temps assimilé et non assimulé au territoire de sa nation. « Les navires de commerce, dit-il, n'étant pas bâtiments de l'Etat, ne portant pas en leur sein une partie de la puissance publique de

* Reddie, le Droit maritime international, t, 1, p. 161.

leur pays, un corps organisé de fonctionnaires ou d'agents militaires ou administratifs, nous croyons que dès qu'ils entrent dans les eaux d’un peuple étranger, le conflit de souveranetlé à souveraineté, dont nous avons parlé quant aux bâtiments de guerre, n'existe pas quant à eux au même degré. La souveraineté du pays dans les eaux duquel ils se trouvent ne rencontre pas directement comme point d'arrêt et comme garantie internationale à leur bord la souveraineté de leur propre pays : d’où il suit que ces navires particuliers, bien qu'ils restent régis, pour ce qui concerne exclusivement leur régime intérieur, par les lois de leur pays, ne sauraient être soustraits entièrement à l’action de la puissance publique du territoire sur lequel ils sont, pour l'exécution des lois de police et de sûreté, el autres lois générales de cette nature en vigueur sur ce territoire... Cependant on ne peut pas assimiler un navire de commerce el son équipage aux personnes isolées qui voyagent ou séjournent dans un pays étranger, et qui, par cela seul, pour tout ce qui concerne la police et la sûreté, sont entièrement soumises aux lois et aux autorilés du pays dans lequel elles se trouvent. Bien que le navire de commerce ne soit pas une émanalion, une représentation directe de la puissance de l'Etat auquel il appartient, néanmoins 1l contient une associalion organisée el régie intérieurement en conformité des lois de cet Etat : son équipage est enrôlé sous le contrôle de cet Etat, son capitaine ou patron est publiquement autorisé, et il est investi de certains pouvoirs. Il y a donc là une situation intermédiaire qui, si elle n’est pas celle des bâtiments de guerre, n'est pas non plus celle des simples particuliers, et qui laisse une certaine part d'attribution à deux souverainetés différentes : d’une

part, celle des eaux territoriales dans lesquelles se trouve le navire ; d'autre part, celle de l'Etat dont il a la nauonalité. D'où il résulte que si le navire de commerce est soumis aux lois et aux autorités de police et de juridietion locales, ce n’est qu’un certan partage, selon les objets dont il s'agit, sous certaines restrictions. On ne peut pas dire de ce navire que tous les faits qui se passent à son bord sont régis comme s'ils s'étaient passés sur le territoire de l'Etat dont le navire a la nationalité. Il faut distinguer entre ces faits : pour les uns la règle esl vraie, pour les autres elle ne l’est pas. En d’autres termes, les navires de commerce jouissent pour certains faits du bénéfice de l’exterritorialité, et, pour d’autres, ils n’en jouissent pas. »

Nous avons indiqué plus haut les raisons qui ont fait repousser la fiction d’exterritorialité. Cette fiction est amphibologique; elle est de plus inutile, puisque l'immunité de juridiction des navires de guerre peut s'expliquer el s'explique fort bien par le respect dû à l'indépendance et à la souveranetlé des Elats. Pour les navires de commerce, elle ne présente même plus ce caractère patriotique qui séduit certains auteurs; le plus souvent, en effet, le navire marchand aura pour hommes d’équipage des matelots appartenant à des nationalités diverses.

Et cependant un très grand nombre d'auteurs n’ont pas voulu renoncer à celle fiction. Comme ils ne veulent pas en ürer toutes les conséquences logiques, ils admettent un système mixte el sont forcés de recourir à des distineüons subüles pour ajuster tant bien que mal la fiction et les solutions. Nous verrons, d'ailleurs, que les partisans

{ Ortolan, OPLGLL ET p. 200-204 cl 209.

ane el les adversaires de la fiction d’exterrilorialité se combattent bien inutilement, puisqu'ils arrivent praliquement aux mêmes résultats.

Pasquale Fiore déclare comme principe que le navire de commerce, aussi bien dans un port étranger qu'en haule mer, représente une partie du territoire du pays sous le pavillon duquel il navigue, au même titre qu'un navire de guerre, Mais s'il est une partie de son territoire national, ce n'est qu’en faisant abstraction des eaux des ports où 1l se trouve. S'il reste soumis aux lois de son pays, c'est seulement pour ce qui concerne la discipline du bord, pour les règles de l'état eivil et tous les actes entre vifs et de dernière volonté. Quant « aux actes extérieurs du navire » et aux actes du bord ayant une « conséquence extérieure », ces actes ne sauraient échapper à la juridiction de l'Etat riverain qui commande dans ses ports. La juridicüion du souverain national à bord du navire va se trouver dès lors bien réduite, puisque Fiore ne reconnait pas à ce souverain nalional le droit d'exiger que ses navires de commerce échappent à la juridiction de l'Etat auquel appartient le port où ils mouillent. Il peut demander quelque chose, une unique chose : c’est l'observation complète et fidèle des conventions internationales stipulée dans le but d'établir Les formes dans lesquelles Les fonctionnaires publics doivent exercer les actes de juridiction f.

La doctrine de Fiore se rapproche sensiblement de celle d'Hautefeuille aussi bien par la conclusion et les détails,

que par la méconnaissance absolue du principe admis.

t Fiore, Mouveau Droil international public, L 1, p. 475 et suiv. (édit, 1887).

Le système d'Hautefeuille et de Bentham a été repris récemment par M. Fedozzi, qui admet en principe l'in compétence absolue de la juridicüon locale: « Le système de l’extraterritorialité (au sens juridique bien connu en droit international), que nous adoptons, n’a pas pour effel de bannir d’une manière complète les droits de la souverainelé qui commande dans les eaux territoriales ; celle-ci garde toujours, vis-à-vis des navires marchands étrangers, certains pouvoirs de police et de réglementaüon!. » Il lui semble qu’on peut maintenir la fiction d’exterritorialité des navires de commerce en respectant en même temps les intérêts de l'Etat territorial, et cela en donnant aux juges de cet Etat la faculté de punir les crimes commis par des citoyens à bord dudit navire. Il reconnait que le heu du crime ne sera pas le territoire national, mais d’après lui il n’y a pas de ben indissoluble entre le territoire et la juridiction. En règle générale, dans les eaux territoriales étrangères (il ne distingue pas entre les eaux nationales et les eaux territoriales) le navire de commerce est soumis à la juridiction et aux lois pénales de l'Etat dont 1l porte le pavillon. Le seul droit du capilaine du navire est de réclamer, en cas de besoin, le concours des autorités territoriales, pour rétablir l’ordre ou faire les actes d'instruction conservatoires nécessaires pour garanür la preuve du délit. Cependant, la juridiction pénale d’un Etat peut loujours s'exercer sur le citoyen de cet Elal qui commet un délit à bord d'un navire de commerce étranger mouillé dans le port de cet Etat. Au cas où l'étranger ayant commis un crime ou un délit à bord d'un navire marchand se serait réfugié à terre, la juridic-

LFédoz1 RAD PT EPA p. 202 (1897).