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tion de l'Etat riverain ne saurait s'exercer sur lui que dans des limites déterminées (le préjudice causé à l'Etat où à un citoyen). Les autorités locales ont le droit de remettre l'étranger criminel au capitaine du navire ou au consul de l'Etat dont le navire porte le pavillon. Dans celte théorie encore, le principe admis de l’exterritorialité reçoit une large brèche, si minime que soit la concession

faite à la juridiction locale.

$S 2. Théories admettant le principe de la compétence de la juridiction locale.

în admettant qu'il soit nécessaire de reconnaître l'utilité de la théorie de l'exterritorialité, 1l faudrait la res- Lreindre aux navires de guerre, car ces navires présentent des caractères tout différents de ceux que l’on trouve dans les navires de commerce. Ceux-ci n’ont pas de lien intime avec l'Etat dont ils portent le pavillon; ils n’en sont pas une émanalion, puisqu'ils sont construits et équipés par des particuliers dans un butstrictement commercial, en vue d'intérêts uniquement privés. Si de nos jours on tend à faire de la marine marchande une sorte de marine de réserve, il ne faut pas voir là une assimilation complète entre les navires de guerre et les navires de commerce ; le caractère pris par certains navires de commerce en cas de guerre sera purement limité à la durée des hostilités. Leur destination première est le commerce international, et non pas la défense d’un pays et la surveillance de ses côtes. Il n'ont pas de lien intime avec la puissance dont ils relèvent, c'est vrai, mais ils ont cependant un lien avec elle, et ils doivent recevoir d’elle la protection due à Lous les nationaux, aussi bien qu’ils doivent se soumettre à ses lois. Cependant n1 le capitaine, n1 aucun autre

D NE membre de l'équipage ne représente l'Etat; aucun d’eux n’est investi de la plus infime parcelle de puissance publique.

Les navires de commerce, de plus, emploient comme hommes d'équipage des malelots de différentes nations: on peut se demander alors quelle serait lutilité de la fiction d’exterritoriahité puisqu'elle ne susciterait plus chez le marin «l'amour du navire en Palhant à l'amour de la patrie ‘».

Nous voulons insister un peu sur celte idée, montrer comment s'acquiert la nationalité pour les navires de commerce. Il n’y a pas moins de quatre circonstances d’après lesquelles la nationalité des navires de commerce peut se déterminer: l'origine des navires (le lieu de construction), la nationalité du propriétaire, celle du capilame et des officiers, et la composition de l'équipage. Ces circonstances ne sont pas loujJours exigées cumulativement. Aux Etats-Unis, les navires ne sont reçus à l'enregistrement que s'ils sont de construction américaine, s'ils sont la propriété de citoyens des Etats-Unis (et si ceux-ci ne résident pas à l'étranger); si les officiers et les deux tiers de l'équipage sont américains, La nationalité allemande du propriétaire est seule exigée en Allemagne pour qu'un navire de commerce ait le droit de porter le pavillon nalional. En Angleterre, la propriété du navire de commerce par des Anglais est exigée, mais elle est à la fois nécessaire et suflisante. En France, on veut que le navire appartienne au moins pour moitié à des nationaux, et que le capitaine, les officiers et les trois quarts au moins

MTS , : x ‘ à a Bonfils, Compétence des tribunaux français à l'égard des élrangers, p. 288.

"123 — de l'équipage soient français. En Belgique, la loi du 20 janvier 1873 s'attache seulement à la condition de la nationalité du propriétaire.

Quant à la composition de l'équipage, elle varie suivant chaque législation. En France, d’après le décret-loi du 1 septembre 1793, les trois quarts de l'équipage doivent être des nationaux. Aux Elats-Unis, les deux tiers doivent être américains ; un liers suffit au Chili, un quart en Russie, un cinquième au Pérou, la moitié au Salvador (en 1867). Mais en général la composition de l'équipage est absolument indifférente. En Autriche-Hongrie (loi du 7 mars 1579), en Allemagne, en Angleterre, en Belgique, dans les Pays-Bas l'équipage du navire de commerce pourra être entièrement étranger el porter quand même le pavillon d'une de ces puissances et être soumis à ses lois. La plupart des législations, qui exigent une certaine proporlion de nationaux dans la composition de l'équipage apportent à cette règle des exceptions, des tempéraments. Il en est ainsi du Pérou, en Danemark. Un décret de 1852 permel aux navires de commerce français traversant certaines mers d’avoir un équipage spécialement composé pour résister aux climats. Dans les mers de l'extrême Orient les navires français faisant le cabotage sont composés de marins du pays et le capitaine seul est français. Les armateurs choisissent donc les équipages de leurs navires à peu près à leur gré. Cette liberté est généralement regardée comme une mesure des plus favorables à la marine marchande, qui doit être mise à l'abri des embarras et en particulier des grèves de matelots.

Rappelons enfin que le pavillon n'est que le signe apparent du caractère national, que la preuve véritable est faite par les papiers de bord, « le papier de mer ».

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Ces quelques principes généraux suffisent pour prouver combien est peu sensée toute assimilation des navires de commerce aux navires de guerre, combien est spéciale la nature des navires marchands, combien est lâche le lien qui unit un navire de commerce à la nation dont il porte le pavillon ( puisqu’une loi interne suffira presque toujours pour le rompre).

Si l'immunité de juridiction unanimement accordée aux navires de guerre étrangers dans les ports et rades d'un Etat doit trouver sa raison dans les caractères spéciaux de ces navires, il semble bien qu'elle doit être retirée aux navires de commerce, qui présentent des caractères bien différents. L'action locale sera toute-puissante sur ceux-ci, alors qu'elle sera nulle sur ceux-là. « Navis, portum ingrediens, cum per hunc ingressum jurisdictionem portüs profiteatur legibus portus convenientes est agat necesse eril » ; c’est l'opinion de Slork (De jure porluum, eap. nr, p.8). C’est également celle de Grotius, Bynkershoeek et Vattel. Pour Schmalz, dès que le navire entre dans un port, ou qu'il se trouve en deçà des limites maritimes d’une puissance étrangère, 1l tombe sous la juridiction de cette puissance, el ne fait plus parue du territoire de sa propre nation. Ce qui détermine d’après lui le mode de traitement des navires, ce n’est pas le corps du vaisseau, mais c’est le lieu où 1l se trouve? : « Le principe que tout navire doit être considéré comme

faisant partie du sol de son pays, en quelque lieu qu'il se

* La question de l'exterritorialité des navires de commerce fut soulevée lors du Congrès international maritime de Naples (30 juin 1871). Mais le principe de la territorialité de ces navires fut repoussé. Féraud-Giraud, J. Z. P., 1897, p. 158 et suiv.

? Schmalz, le Droil des gens européen, Liv. HT, chap. n.

trouve, porte tellement l'empreinte d'une hypothèse, qu'il est impossible de l’admettre pour en déduire une vérité juridique.» Wheaton a également prétendu que les bâtiments de commerce d’un Etat quelconque, entrés dans les ports d’un autre Etat, ne sont pas exempts de la compétence des autorités locales, à moins d'une convention expresse, el dans les limites strictes de cette convention. Il dit encore que les bâtiments marchands dans les ports d’une nation ne sont pas soumis à sa juridiction, car on ne peut pas supposer facilement qu'un pays puisse renoncer à ce qui constitue une garantie de bon ordre dans la société, el de dignité dans le gouvernement. Il s'appuie sur un arrêt de la Cour suprème des Etats-Unis de 1810, qui formule ce principe. Par son entrée dans un port étranger, le navire de commerce abdiquerait le droit d’être régi par les lois de son pays. Pour Wheaton, le souverain étranger n'a pas même d'intérêt à une pareille exceplion en faveur de ses sujets et de leur propriété. Par suile, il y a d'excellentes raisons pour ne pas exempterles sujets étrangers de la juridiction du pays où ils se trouvent (savoir, l’ordre et la tranquillité publique) et il n'y a aucun motif pour demander une telle exemption. La permission tacite accordant au navire de commerce étranger la libre entrée dans les ports ne peut être interprétée comme concédant pareille exemplion.

Telle est la doctrine de la juridiction exclusive du souverain territorial. Elle trouve un appui dans la pratique comme nous le verrons bientôt, dans la jurisprudence anglaise, et pendant longtemps dans la jurisprudence

! Wheaton, Æléments de droil internalional, &. 1, partie I],

chap. n, $ 9, p. fr9 et suiv.