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Les principes que nous venons d'exposer, et qui sont d'ailleurs ceux de la jurisprudence française, sont également admis par Imbart-Latour'. Il pense que les deux souveramelés, celle du pays dont le navire de commerce porte le pavillon, et celle de la nation à laquelle apparüent le port, peuvent chacune s'exercer sur le navire de commerce d’une façon légitime, leur sphère d'action pouvant bien se délimiter et une part d’action étant due à chacune.

Pérels déclare que les navires de commerce qui se trouvent dans les eaux territoriales (en général) d’un Etat élranger sont pendant la durée de leur séjour soumis à la juridiction et à la police de cet Etat. Si on les exemptait, il en résulterait une diminution de la souveraineté de cet Etat, et l'ordre public serait compromis dans ces régions maritimes. L'Etat auquel appartient le navire marchand n'a pas, en principe, d'intérêt à le voir soustrait à une juridiction qui s'exerce suivant les principes reçus chez toutes les nations civilisées. Pérels reconnaît ensuite qu’il ne faut pas être {rop absolu et que la puissance locale ne doit s'étendre sur le navire de commerce qu’en proportion des intérêts de l'Etat sur le territoire maritime duquel le navire réside temporairement?.

Après avoir exposé les systèmes d'Hautefeuille et de Wheaton, Jarry est d'avis que la vérité se trouve entre les deux. La souveraineté de l'Etat auquel appartient le navire de commerce doit s’effacer devant la souveraineté de l'Etat riverain, dans tous les cas où les faits passés sur le navire léseraient les droits primordiaux de cet Etat,

1 Latour, op. cit., p. 295. ? Pérels, Manuel, p. 82,83 et 84.

relatifs à ses intérêts fiscaux et commerciaux, à l’ordre public et à la sécurité des habitants. Au contraire, lorsque l'autorité locale n'aura plus intérèl à porter atteinte aux lois du pays auquel appartient le navire marchand, ces lois devront s'appliquer".

Dans un article où 1l critique les détails du système admis par la jurisprudence française, M. Rostworowski formule le système qui lui semble le plus exact: « La juridiction qu'un Etat a le droit d'exercer sur les navires étrangers ayant franchi les limites de son territoire maritime ne s'étend pas aux faits délictueux de peu de oravilé (déhts et contraventions) commus à bord des navires el entre gens de l'équipage, à moins que l’auteur ou la victime ne se rattachent par leur nationalité à l'Etat rlverain?. »

Enfin, M. Féraud-Giraud est un adversaire convaincu de la territorialité des navires de commerce: « Leurs capitunes, dit-1l, n'ayant pas un caractère publie ou représentatif de l'Etat, malgré les droits de police et de disciphne dont 1ls peuvent être investis sur leur bord, ces bâtiments, pas plus que leurs équipages, ne peuvent bénéficier du régime exceptionnel attribué aux navires faisant partie de la marine de l'Etat et commandés par des officlers®. »

La doctrine qui semble rallier la majorité des auteurs

‘Jarry, Crimes el délits commis en mer, p. 231 et 232.

? Annales de l'Ecole libre des sciences poliliques, t. X, p, 49. Nous devons, pour être complet, citer M. Pappalara. Cet auteur trouve la nécessité de soumettre les navires de commerce étrangers à la juridiction locale « dans une distinction, qui est une conquête de la philosophie du droit, entre l'État et la société »(J. I. P.. EXEV p 570);

* Féraud-Giraud, J. Z. P., 1897, E. XXIN, p. 63,

est la doctrine mixte, c'est-à-dire celle qui lisse une place à la souveraineté locale et à la souveraineté du pays auquel appartient le navire de commerce. En comparant les solutions auxquelles arrivent les partisans et les adversures de la fiction d’'exterritorialité, on cherche vainement quel intérêt ils ont à se combattre et quelles différences réelles existent entre leurs opinions. Toutes arrivent généralement à la même conclusion : ne pas écarter absolument soit la juridietion locale, soit la juridiction nationale du navire de commerce. C’est également l'avis auquel s’est rallié l’Institut de droit international publie. lors de la session de Copenhague, en 1897, et de la session de la Haye, en 1898; on lit, dans l’article 29 du projet adopté, que « les navires de toutes nationalités, par le fait seul qu'ils se trouvent dans un port où même dans une portion de la mer dépendant du même régime, sont soumis à la juridiction lerritoriale, sans distinction, à raison des faits qui se sont produits à bord ou à terre‘ ». Mais les articles suivants contiennent le détail des exceptions à la règle.

Jusqu'ici, nous avons examiné le principe de la juridiclion compétente. Nous allons étudier maintenant la soluüon donnée par la jurisprudence et par le droit correctionnel, etfixer d’une manière plus précise la part attribuée à la juridiction du souverain propriélaire du port et à là jqumidieüion de l'État dont dépend le navire de commerce. Il est peut-êlre très exact de déclarer que la juridiction locale doit s'exercer seulement sur tous Les points où les intérêts de l'État riverain sont en jeu ; mais il faut recher-

cher les points précis où ces intérêts vont cesser d'exister.

! Annuaire de l'Institut, LU VE, p. 239 ett. AVIT.

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Nous avons indiqué plus haut l'opinion de Pradier-Fodéré sur la nature des navires de commerce. L'étude qu'il en présente est fort séduisante dans son ensemble, et l'analyse très détaillée de la situation particulière des navires de commerce dans les eaux nationales étrangères nous montre parfaitement le vice des théories absolues en la matière. Elle nous aidera à déterminer les points où le souverain territorial devra, pour respecter la courtoisie internalionale, cesser d'étendre sa juridiction sur les navires de commerce étrangers mouillés dans ses ports.

Bien loin de faire aboutir à des difficultés insurmont{ables (ça n’est pas l'avis de M. Fedozzi), le système écleclique nous paraîl devoir présenter des résultats harmonieux. Un système absolu, à notre avis, ne saurait devoir s'imposer que par la nécessité de l'existence d’une autorilé unique, par l'impossibilité d'arriver à une concilialion sans léser des intérêts primordiaux, que lorsqu'il faut tout l’un ou tout l’autre. Dans le cas actuel, 1l ne nous paraît pas qu'il en soil ainsi, Un systéme absolu nous semblerait même dangereux, puisque l'État qui l'adopterait exercerait son pouvoir en des matières qui ne l’intéressent en aucune façon, manquement (rès grave aux égards que les nations se doivent entre elles. Il reste à savoir si le système mixte, que la nature des navires de commerce nous semble exiger, présente une harmonie aussi heureuse dans ses détails que dans son principe. Et, en eflel, au contraire de ce qui se passerait pour un sysème absolu, 1l est indispensable de préciser avec soin les détails, puisqu'il doit résulter de l'opinion admise l’applicalion de lois différentes.