INTRODUCTION

De tous les problèmes que pose aujourd'hui le droit aérien, c’est celui de la responsabilité du transporteur qui paraît préoccuper le plus vivement les intéressés. De plus en plus, c’est comme instrument de transport que se présente l'aéronef; dans la vie courante, le transport sera la principale opération des navigateurs aériens, et le contrat de transport deviendra le plus fréquent de leurs opérations juridiques. C’est que la rapidité des transports et le rapprochement plus facile des pays ies plus éloignés les uns des autres apparaissent comme étant au nombre des facteurs essentiels du développement commercial et de la prospérité économique du monde.

Lorsque, une fois la guerre finie, les peuples éprouvèrent le besoin de reprendre leur commerce, l’aviation, — qui n’avait été, à ses débuts, qu’un sport, et qui ne fut pendant la guerre, qu'une arme, — devint une industrie de transport. Les perfectionnements techniques rendus plus rapides par suite des dures nécessités de la défense nationale contribuèrent à augmenter le coefficient de sécurité, indispensable pour ne pas créer dans l'esprit du publie une certaine suspicion à l'égard de la navigation aérienne. L’aviation tendait déjà à acquérir une importance telle que

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les différents Etats n’hésitèrent pas à lui consacrer les capitaux et les études sans lesquels elle n’aurait pu se développer.

Soutenues par l'appui financier de l'Etat, de grandes lignes se sont créées tant en France qu’à l'étranger. En dehors des lignes intérieures, la liaison est établie en Europe entre les capitales. En Amérique, cette même liaison existe. En Amérique du Sud, elle est de création récente, presque toutes les lignes sont dues à l'initiative de la Compagnie Française Aéropostale. (Ligne France-Amérique du Sud).

D'autre part, il existe des projets dont l'étude est encore en cours et dont la réalisation contribuera non seulement au rapprochement des pays mais encore des continents. (Revue Aéronautique de France, décembre 1927).

C’est d’abord la ligne France-Amérique du Sud exploitée par la Compagnie Française Aéropostale, dont le service est déjà assuré par avions sur tout le parcours terrestre et qui doit prochainement supprimer les bateaux légers effectuant la liaison entre Dakar et Natal et les remplacer par des hydravions.

Ce sont ensuite les projets de la Compagnie «Air- Union » qui établirait une ligne Marseille-Beyrouth par Naples, Athènes et prolongerait sa ligne Marseille- Tunis jusqu'au Caire en passant par Tripoli, Bengasi, Tobrouck. Cette ligne réunirait Londres et Paris à l'Egypte et aux Indes en reliant Marseille au Caire d’où part la ligne anglaise Le Caire-Bagdad. Elle réunirait également les deux capitales à la ligne anglaise

allant du Caire au Cap par Karthoum. Du Cap, les liaisons doivent s'établir avec le Congo Belge en ce qui concerne l'Afrique centrale et avec Tananarive en ce qui concerne le détroit de Mozambique et Madagascar.

Reste encore le projet de la liaison France-Madagascar par Oran, Colomb-Béchar, Gao, Lac Tchad, Fort-Lamy, Bangui, dont les premiers jalons ont été posés d’abord par le Capitaine de corvette GuirBAuD et par le Lieutenant de vaisseau BERNARD, ensuite par le Commandant DacnEaux. Tous ces projets, qui sont, pour les personnes peu au courant des possibilités de l'aviation, d’une envergure qui dépasse le plan habituel, permettent d’entrevoir le jour où la locomotion aérienne sera devenue un mode normal d’exploitation commerciale. Sans doute, il existe bien des préventions contre l'aviation, mais elles tomberont par la pratique. L'état d'esprit qui existe aujourd'hui contre l'aviation est le même que celui qu’avaient nos pères à l'égard des chemins de fer.

Une révolution aussi profonde dans l’industrie du transport n’a pas été sans réagir sur le droit. En effet, chaque nouvelle démonstration, chaque nouvelle découverte et chaque nouvelle invention apporte nécessairement de nouveaux conflits d'intérêts et impose par suite de nouveaux devoirs à la science juridique, elle lui pose de nouvelles questions qui exigent des réponses. Or, si l’on considère la tâche imposée à la sctence du droit par suite du développement de la locomotion aérienne, on aperçoit aussitôt un vaste domaine de

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problèmes qui paraissent exiger l’intervention du législateur.

Mais, dira-t-on, pourquoi légiférer? Le droit ne consiste pas en dispositions particulières pour tous les cas qui peuvent se présenter; ce n’est pas une collection de sentences particulières mais un système de principes généraux qui embrassent chaque cas parti- “ulier même quand il s’agit de situations nouvelles, Aussi, tant qu’une règle légale ne sera pas reconnue nécessaire pour le cas particulier, il faut s'en tenir à l'emploi des principes généraux.

Ainsi, un aéronef a causé un dommage; la question de responsabilité et de réparation se pose. En l'absence d’une loi spéciale relative à la locomotion aérienne, nous pourrons trancher la question en appliquant les principes généraux du droit. Si nous admeitons le principe de la responsabilité basée sur la faute, nous ne pourrons rendre l’aéronaute responsable qui si la faute est établie. Si au contraire, nous admettons le principe de la responsabilité basée sur le risque, l’aéronaute présumé responsable devra, pour dégager sa responsabilité, rapporter la preuve de la cause étrangère qui seule l’exonèrera. La seule difficulté qui puisse se présenter résidera donc dans le choix du principe qui doit recevoir application.

Et, ajoutera-t-on, en admettant même que les principes généraux en vigueur ne paraissent pas être suffisants pour répondre aux nécessités pratiques, la jurisprudence ne peut-elle pas suppléer à l’absence de texte législatif par l'emploi de l’analogie? Certes, l’ana-

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logie permet de prononcer sans changement législatif des jugements par lesquels elle étend le droit actuel à des circonstances nouvelles. La locomotion aérienne présente certaines analogies avec la navigation maritime et avec les chemins de fer; il semblerait donc possible de trancher les questions qui peuvent se poser en appliquant l’une ou l’autre des règles spéciales les régissant. Mais ce moyen présente un grand désavantage. L’analogie dans les textes de droit n’est jamais une chose dont on pourrait prouver logiquement la justice ou l'injustice, moyen excellent dans les mains d’un bon juriste, il est dangereux dans les mains d’un mauvais. La question de savoir si l’on doit admettre dans un cas particulier l’analogie dépend, en fin de compte, d’un jugement d'appréciation variable suivant les personnes. C’est pour cela que l’on n’est jamais certain d'avance que la déduction que l’on tient

.Soi-même pour juste par analogie sera admise par le

juge. Précisément, si la locomotion aérienne présente des analogies d’une part avec la navigation maritime et d'autre part avec les chemins de fer, ces analogies peuvent devenir trompeuses. Les lois spéciales concernant les navires et les chemins de fer sont entre elles fort différentes et il est-à craindre que, si on raisonne par analogie, un juge admetitra une analogie, un autre une autre. L'avantage qu'a la règle générale sur l’ordre particulier, c’est d'éviter l'arbitraire et de permettre l’action régulière.

Précisément, et ainsi qu'il nous sera donné de l’établir au cours de notre étude, une grande incertitude

régnait dans la jurisprudence sur la question de savoir quelle était la nature de la responsabilité du transporteur par air et qu’elle était la valeur des clauses d'irresponsabilité que les compagnies avaient pris coutume d'insérer dans la lettre de voiture.

Cet état de chose n’était pas sans porter préjudice aux Compagnies de transport par air qui avaient besoin de connaître leurs obligations éventuelles. Aussi, en présence de la tendance de la jurisprudence, mirentelles tout en œuvre pour faire aboutir un projet de loi qui, bien que ne leur donnant pas entière satisfaction, leur procurerait tout au moins la certitude et leur permettrait d'établir en toute connaissance de cause le calcul des risques d’exploitation.

D'un autre côté, l'Etat lui-même avait, par suite du système des subventions, les mêmes intérêts que les Compagnies de navigation aérienne à voir disparaitre un état de choses de nature à grever lourdement son budget et à entraver l’essor et l'avenir d’une industrie considérée comme nécessaire à la défense nationale.

Ainsi done, les faits eux-mêmes, l'incertitude de la jurisprudence, des considérations d'ordre économique et politique, le souci de ne pas se laisser distancer par les pays voisins, tout en somme contribua à faire aboutir à la réforme législative. Ce fut la loi du 31 mai 1924.

Il n'entre pas dans notre intention de porter notre examen sur toutes les difficultés auxquelles peut donner lieu le contrat de transport par air. Nous limiterons notre étude à la recherche de la nature.et de

l'étendue des obligations des Compagnies de navigation aérienne en cas d'accident atteignant les voyageurs. PLan. — {re partie: Application des principes généraux du droit à la locomotion aérienne.

2° partie: Loi du 31 mai 1924.

Conclusion: Convention internationale.