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D'ailleurs, le transporteur a besoin de connaître d’une façon exacte les risques de l'exploitation. Or, il

est exposé à ce que dans certains pays, la législation ne permette pas l’exonération conventionnelle de res-

qu'il croyait utile, cette protection lui fera défaut toutes les fois qu’une condamnation sera demandée contre lui dans un pays qui ne reconnaîtra pas la validité des clauses d’irresponsabilité. Les tribunaux de ce pays seront libres en effet de considérer que la garantie du “transporteur est une règle d'ordre public. (Voir RIPERT, La Responsabilité du transporteur par air d’après le projet de convention internationale de Paris, Revue juridique internationale de la Locomotion aérienne 1926, p. 3). Il est donc nécessaire d'arriver à une réglementation internationale en ce qui concerne Ia responsabilité du transporteur aérien. Comme le dit M. HAMEz,

À | ponsabilité. Il aura beau avoir stipulé une protection î f

É Le Droit privé aérien dans le projet de Code international de l'air, Annales de Droit commercial 1923, p. 140 If et suivantes, «c’est par l’adoption des règles générales | Ë que s’équilibreront les conditions de la concurrence

aéronautique internationale pour le plus grand bien des industries aériennes. » C’est également par la Con-

vention internationale qu'il est possible de supprimer l'incertitude de la solution du conflit des lois.

Si dans les transports par chemin de fer et par mer, on a senti la nécessité d’une telle convention, comment cette nécessité n’apparaîtrait-elle pas plus évidente encore dans les transports par aéronefs. Les intéressés réclament cette convention, le Comité des transports par air de la Chambre de commerce internationale, dans sa réunion du 30 novembre 1923, avait émis un vœu tendant à la réunion d’une conférence internationale relative au droit privé aérien. Le IITI° Congrès international de la navigation aérienne, réuni à Bruxelles le 10 octobre 1925, avait également émis un vœu en faveur de la réglementation internationale de la responsabilité du transporteur aérien qui paraissait être la question la plus urgente à résoudre.

Le problème de l’anification des règles concernant la responsabilité du transporteur s’est posé dans le Droit maritime où il a donné lieu à des discussions sans fin (1). Des difficultés presque insurmontables ont été également rencontrées dans les congrès et dans les conférences internationales lorsqu'il s’est agi de rédiger une loi uniforme sur les lettres de change et en droit maritime sur l'assistance et l’abordage.

En ce qui concerne la législation aérienne, les difficultés paraissent être moins sérieuses. La diversité des législations civiles s'explique parce que de telles

() Voir sur cette question RIPERT: Droit maritime, t.. I, p. 79 et suivantes; t. II, p. 670 et suivantes,

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législations reflètent les mœurs, les traditions, le régime politique, l’état économique d’un pays. Mais rien de tel n'existe dans le Droit aérien qui est un droit nouveau ne possédant pas de tradition et comportant pour tous des risques présentant la même fréquence et demandant la même réparation. On peut, — appliquant au Droit aérien ce qui disait Parpessus parlant du Droit maritime, — affirmer que le plus mauvais code aérien serait celui qui n'aurait été dicté que par l’intérêt spécial ou sous l'influence particulière des mœurs d’un seul peuple (2).

On atiténuerait beaucoup les difficultés naissant du conflit des lois si on parvenait à établir une règle commune de solution du conflit. Une Convention internationale pourrait donner cette solution et soumettre par exemple le transport international à la loi du point de départ ou de la nationalité de l’aéronef. Mais une telle solution serait bien insuffisante, car tout en supprimant l'incertitude de la solution du conflit des lois, elle laisserait subsister entre les intéressés une différence de traitement tenant à la différence des lois

applicables.

Il est donc nécessaire d'élaborer une Convention internationale définissant elle-même les règles applicables au transport internationai. Il serait préférable

(2) Parpessus: Collection des lois maritimes, t. I, p. 2. Cf. pe Courcy: Questions de Droit maritime, préface, t. I, p. 5, cité par RiperT, Droit maritime, t. I, p. 83,

que la Convention établisse des règles légales (3). Le transporteur aérien n'aurait pas à régler, par une convention privée passée avec les passagers, l’étendue et la limite de sa responsabilité, les règles en seraient indiquées nettement par la Convention (4). Le régime légal présente sur le régime conventionnel de sérieux avantages. Tout d’abord, le régime conventionnel ne tire sa valeur que de l'adoption volontaire des parties. Le transporteur ne peut se prévaloir des clauses d’irresponsabilité que si le voyageur a consenti à l’adoption de ces clauses. Dans ces conditions, le transporteur, malgré l’existence d’une convention internationale autorisant la validité de la clause d'irresponsabilité, risque de voir une jurisprudence se former contre lui sous le prétexte que le voyageur n’a pas eu une connaissance suffisante de la clause. D’autre part, la clause ne conditionne que l’action née du contrat. Toutes les fois qu’un procédé de technique juridique permettra à la victime du dommage de baser son action sur le principe de la responsabilité civile, on arrivera à écarter l'application de la clause en déclarant qu'il ne s’agit plus de faire jouer le contrat. L'adoption d’un régime légal présente, pour le transporteur un intérêt considérable, puisqu'elle lui permet de savoir à l’avance, d’une façon précise, dans quelles hypothèses sa responsabilité peut être engagée.

(3) C’est le régime adopté par la Conférence internationale de Paris de 1925.

(4) Le régime conventionnel avait été adopté dans le projet de Code international de l'air,

On peut admettre que les règles contenues dans la Convention ne se substitueront pas aux lois nationales. Elles ne s’appliqueront qu'aux transports effectués d’un Etat à un autre Etat. Cependant, si le législateur national veut reproduire les règles de la Convention dans une loi s'appliquant aux transports nationaux, il aura toute liberté, mais la Convention ne lui en fera nullement l'obligation et on peut parfaitement concevoir deux régimes différents, l’un pour le transport intérieur, l’autre pour le transport international.

L'idéal à envisager pour la navigation aérienne serait que tous les pays aient un code uniforme. C’est le but que poursuivait, dès avant la guerre, le Comité juridique international de l'Aviation. Mais ceite solution paraît de plus en plus difficile à atteindre. Car actuellement les lois régissant la navigation aérienne dans tous les pays diffèrent entre elles. Cependant, comme l'aviation intérieure tend à disparaître pour faire place à des lignes de parcours international, il est à prévoir qu'il arrivera un moment où il n’y aura plus qu'un nombre dérisoire de lignes intérieures qui seront exploitées uniquement à titre supplémentaire par les compagnies de transports internationaux. La Convention applicable aux transports effectués sur les lignes internationales sera étendue aussi aux transports intérieurs effectués par les mêmes sociétés. De cette façon, toute l'aviation commerciale se trouvera dorénavant régie, non plus par les lois nationales, mais bien par les règles uniformes de la Convention internationale,