CONCLUSIONS
120. — Les hauteurs rencontrées par un chemin de fer peuvent être franchies, selon les cas, avec quatre régimes différents de pentes économiques.
1° Quand les hauteurs (je parle de celles qui ne peuvent être franchies en ligne directe avec la penie courante) ne sont ni assez importantes individuellement pour motiver une exploitation spéciale ou des machines de renforts, ni assez nombreuses pour que le rapport de la somme des parcours horizontaux (ou en rampe courante) à la somme des hauteurs soit inférieur à un chiffre qui peut être fixé à (*) :
5oo pour les chemins très-fréquentés comme le
Lyon, ïooo pour les chemins moyennement fréquentés comme le Midi, et i5oo pour les chemins peu fréquentés comme une partie des nouveaux réseaux ; la pente courante est en même temps la pente économique, c'est-à-dire qu'il y a intérêt à ne pas dépasser les inclinaisons de 5 à 6 millimètres.
(*) Dans l'hypothèse , qu'il ne faut pas perdre de vue ici et plus loin , où C est égal à 3oo ooo francs, et où / et ô ont les valeurs que nous leur avons attribuées , selon les cas , dans le cours de ce chapitre. On suppose aussi que la pente est calculée au double point de vue des dépenses de construction et d'exploitation, et non de cette
dernière seulement.
2® Quand les hauteurs, sans être assez importantes pour motiver une exploitation spéciale ou l'emploi des renforts, sont néanmoins assez nombreuses pour que le rapport susdit se trouve inférieur aux limites que nous venons d'indiquer, la pente économique est supérieure à la pente courante, et sa valeur, variable avec les circonstances du chemin, peut, quand la proportion des rampes égale celle des paliers, atteindre les chiffres de :
lo millimètres pour les chemins analogues au Lyon, i5 millimètres pour les chemins comme le Midi,
et i8 millimètres pour les chemins à faible trafic.
3*" Si les hauteurs ont assez d'importance pour être desservies par des machines de renforts, la pente économique, sur les divers chemins, est uniformément égale à 12 millimètres.
4° Enfin, quand il y lieu d'instituer une exploitation spéciale pour la rampe, et que, vu son importance exceptionnelle, on se décide à remanier les trains et à n'employer que des machines puissantes, la pente économique prend une valeur beaucoup plus grande que dans les cas précédents, et qu'on peut fixer à :
3o ou 35 millimètres, pour les chemins analogues aux six grands réseaux ( anciens ) français ;
4o millimètres et même au delà, pour les chemins peu fréquentés.
121. — Ces conclusions se modifient naturellement si les conditions du chemin diffèrent de celles que nous avons admises dans les formules.
Il peut arriver que le prix de construction du kilomètre s'écarte notablement du chiffre adopté, que le poids moteur des machines soit plus ou moins prédominant, qu'on
utilise Tadhérence à un chiffre moindre ou plus grand, etc. Il peut arriver aussi, et il arrivera sans doute infailliblement, grâce aux transformations du matériel roulant, du système de voies, de l'organisation du service, ou par suite d'appréciations mieux faites dans les dépenses des Compagnies, etc., que les coefficients introduits dans nos calculs comme des quantités numériques invariables seront reconnus plus tard sensiblement inexacts. De là résulteront des écarts (moins forts pourtant qu'on ne serait tenté de le croire) entre les chiffres auxquels nous sommes parvenus et ceux qu'il conviendrait d'appliquer. Il suffira de refaire les calculs, d'après la même marche, et l'on arrivera sans difficulté au résultat. La méthode employée est indépendante de toute valeur particulière attribuée aux quantités.
En résumé, on ne doit considérer les déductions du présent chapitre que comme un simple exemple d'application numérique, et nullement comme une œuvre didactique ayant pour but de conduire à des règles invariables.
