RAPPORT A L’ACADEMIE ROT ALE DES SCIE5CES

Nous pensons qu’il doit être encouragé à les continuer, et invité à communiquer à l’Académie les résultats qu’il obtiendra.

Signé De Prohy , Freshf.l, Molard; Oirard , Rapporteur.

L’Académie approuve le rapport et en adopte les conclusions. Certifié conforme :

Le Secrétaire perpétuel pour les Sciences Mathématiques ,

Baron Fourni*».

EXTRAIT DU RAPPORT de l’Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées du département de V Ardèche , concernant les épreuves faites au Pont suspendu en Jü de fer , sur le Rhône , entre Tain et Tournon , en exécution de l'Ordonnance royale du 22 janvier 1824.

Lt 31 août 1 8i5, à la demande de MM. Seguin frères, concessionnaires du pont suspendu en fil de fer, entre Tain et Tournon, l'ingénieur en chef du département de l’Ardèche, soussigné, s’est transporté dans la ville de Tournon pour procéder aux épreuves prescrites par les conditions de la concession annexée à l’ordonnance royale du aa janvier i8>4, afin de reconnaître si le concessionnaire pourrait être mis en jouissance, et si le pont pouvait être livré sans danger au public.

Ayant reconnu, i° que toutes les maçonneries qui servent de support étaient très solidement construites, avec les matériaux les plus durs du pays et avec les meilleures chaux hydrauliques des départemens voisins; que les mortiers, à l’extérieur, avaient acquis une consistance au delà de celle que l’on pouvait espérer après un si court espace de temps, par les soins que l’on avait pris dans la fabrication ;

a° Que les amarres et points d’attache étaient solidement établis, avec toute l'intelligence , et la précision la plus scrupuleuse ;

3" Que le système «le suspension présentait, au" premier aspect, la plus grande solidité; <

/(" Que le plancher suspendu offrait également le degré de solidité et de fixité que l’on pourrait désirer dans ce nouveau système de communication ;

EXTRAIT DU RAPPORT DE I.’lR’qAlECR. 9

5 ° Enfin , que, dans l'état actuel, le pont et ses accessoires étaient suffisamment avancés pour que ce passage fût livré au public, s'il pouvait supporter les épreuves prescrites par l'ordonnance royale, et que, dans ce même état, il y avait lieu à lui faire subir ces épreuves, pour, d'apres leur résultat, proposer de mettre le concessionnaire en jouissance, conformément à l’article 3 de l’ordonnance royale.

L’ingénieur en chef soussigné, après avoir pris les dispositions nécessaires pour s’assurer de la cotfrbure du polygone funiculaire chargé du seul poids du pont, a procédé aux épreuves de la manière suivante :

On a transporté sur le plancher, et entre les trottoirs,* élevés de a 5 centimètres, du gravier de rivière que l’on plaçait dans une caisse sans fond, contenant 1000 kil. Cette caisse, placée de deux mètres en deux mètres, était successivement enlevée et replacée à côté du tas précédent. On étendait ensuite le gravier pour égaliser la charge , et l'on avait ainsi une couche de a mètres de largeur sur environ t 3 centimètres d'épaisseur, uniformément répartie sur toute la travée du pont.

On a choisi pour soumettre à l’épreuve la travée du côté de Tain, comme la moins favorable à l’expérience, attendu que la pile et la culée sont entièrement fondées sur bétons, tandis que la culée du côté de Tournon est fondée sur le rocher, à fleur des basses eaux.

Après avoir chargé le pont de 12,000 kil., on a constaté par deux récolemens la courbure des chaînes de suspension : la flèche opérée par cette première charge â été trouvée de 1 5 centimètres au milieu, ainsi qu il en est rendu compte dans le procès verbal en date du aa du présent mois, et comme on le voit dans l'épure des courbes prises dans les différens états de la charge.

Un second chargement de 14,000 kil., portant la charge totale à 26,000 kil., a donné un second abaissement de 45 millimètres, et • a

lu EXTI^pr DU RAPPORT DE l’iKGÉMIEÜR.

une flèche totale de ig 5 millimètres; enfin, par un troisième chargement , on a complété une charge uniforme, répartie sur la travée, de 45 ,ooo kil. , formant la demi-épreuve prescrite par l’ordonnance.

Dans cet état, on a fait une troisième reconnaissance de la courbure des câbles de suspension : l’abaissement de la flèche, qui était de 195 millimètres sous une charge de aG.ooo kil., a été réduit à " 1 a centimètres, par un rehaussement de 73 millimètres; rehaussement opéré par l’abaissement* des points extrêmes, lesquels s’étaient élevés lorsque la charge avait eu lieu par le milieu tlu pont, et qui s'abaissaient insensiblement à mesure que la charge se portait à l’extrémité.

Dans cet état, on a examiné avec une scrupuleuse attention toutes les parties du pont; aucune fente, aucun ébranlement ne s’est manifesté dans les paremens extérieurs de? supports.

Deux niveaux à bulles d’air avaient été placé* au sommet de la pile, un de chaque coté des câbles ; «leur antres ont été également placés sur la culée. On a observé à diverses reprises la situation des bulles «l’air : elles n’ont manifesté peudant plus de cinq heures aucun mouvement de translation autre que celui que peut opérer la variation do température. Ils étaient pendant toute l’observation à l’abri du soleil par une seule petite planche, qui les couvrait i environ 10 centimètres au-dessus: le mouvement de translation, sur une de celles qui étaient sur la pile, a été, au plus.de 3 millimètres; sur la seconde , nul. Les niveaux placés sur la culée n’ont pas éprouvé de mouvement sensible et appréciable ; on peut donc affirmer avec assurance que les maçonneries n’ont éprouvé aucun effet sensible, et d'aucune espèce, sous une charge de 45 , 000 kil. Lescor«les verticales paraissaient bien ostensiblement, par leur peu de tension, n’avoir pas subi toute la charge qu'elles sont destinées à supporter. D’après toutes ccs observations, l’on a pensé que l’on

EXTRAIT DU R APPORT DE l’iSGKMKUR. I I

pouvait avec toute assurance donner au pont une surcharge au delà de celle de 45,oookil.

En conséquence, on a fait transporter sur différentes parties de la travée, et à d’égales distances les unes des autres, une charge de 1 3,ooo kil. Cette surcharge a occasioné un nouvel abaissement dans le milieu , de a5 millimètres : les points intermédiaires se sont également abaissés, l'un de a5 millimètres, du côté de Tain, et de l’autre 35 millimètres du côté de Tournon ; de telle sorte que la (lèche totale de l'abaissement était de i .] 5 millimètres, sous une charge de 58,ooo kil.

On a de nouveau examiné les maçonneries, les siip|rorts et amarres: il ne s’est rien manifesté qui pût donner lieu à observation.

Les bulles d’air des niveaux n’ont subi aucun changement ; les paremens verticaux de la pile et, de la culée ont parfaitement conservé leur aplomb; aucune gerçure ne s’est manifestée dans les vernis des cordes; aucun fit n'a cassé, ni dans les câbles ni dans les cordes verticales , qui même n’avaient pas encore tout leur degré de tension.

Dans cet état, on a régalé uniformément le gravier, dont le poids total était de 58,ooo kil., et on s’est disposé â faire subir au pont l’épreuve d’une force vive, appliquée sur chaque point du pont ainsi chargé. En conséquence, deux voitures ont été chargées, l’une de sable et l'autre de pierres, la première pesant a,55o kil., et la seconde 3 , 840 kil., non compris les chevaux; en tout, 7,900 kil. , chevaux compris.

Les deux voitures sont entrées sur le pont immédiatement à la suite l’une de l'autre, par la travée non chargée, et elles se sont arrêtées sur le milieu, et un peu plus vers la culée. Dans cette position on a mesuré l’abaissement opéré surle milieu de la corde de suspension : cet abaissement total , au-dessous de la corde primitive, a été trouvé de o",3a5, ou 180 millimètres au-dessus de celle opérée par une charge uniformément répartie de 58 , 000 kil.

EXTRAIT DU RAPPORT DE l’iNCÉSIEUR.

ia

On a remarqué pendant le passage de la voiture des inflexions dans la lisse supérieure du parapet, dont rabaissement et le rehaussement suivaient les différentes positions de la charge.

Les hauteurs prises à deux autres points intermédiaires ont donné un abaissement de a4 centimètres au-dessous des points primitifs. Pendant que la charge était stationnaire au milieu de la travée, on prit la disposition de cette courbe : deux observateurs placés , l’un sur la pile, et l’autre sur la culée, ont remarqué pendant le passage des voitures sur le pont une très légère agitation , un mouvement de trépidation dans les bulles dés niveaux. Cette agitation était plus précipitée pendant qu'elles traversaient la travée non chargée, et plus lente lorsqu’elles ont traversé la travée chargée d'un lit de gravier d’environ i(i centimètres; les bulles sur la pile ont eu un mouvement presque imperceptible de translation, d'environ i millimètre de côté et d’autr», suivant que la charge était sur l’une ou l’autre travée. Ce mouvement de translation ne peut être attribué à une inflexion dans les murs de la maçonnerie, niais bien au mouvement de vibration communiqué par le roulage, et qui était plus précipité du côté où était la voiture.

Aucun sable ou gravier ne slest détaché du mortier brut, dans les joints et sur les faces intérieures îles voûtes ; à peine les observateurs placés sur la pile ont-ils éprouvé l'elfe t île la vibration que l’on ressent dans les maisons pendant le passage d’une voiture dans , la rue. •

Cette épreuve, pendant laquelle une travée du pout a supporté un poids de 65,900 kil. , n’a donné lieu à aucun mouvement qui pût laisser des craintes sur la solidité de la maçonnerie, malgré qu’elle fût encore très-fraîche ; leur solidité , eu égard au poids qu elles auront à supporter, est donc indépendante de la cohésion des mortiers.

On fait observer que, pendant que les deux voitures chargeaient ainsi successivement chaque point du pont d’un poids de 7,900 kil.

EXTRAIT DC RAPPORT DE l’iHGAiIEUR.

i ndépendamt nent de la charge uniformément répartie de 56 ,ooo kil., la même travée était couverte d’environ cinquante personnes, ouvriers ou curieux, dont on n’apprécie pas ici le poids. On se proposait de borner ici les épreuves , lorsque deux voitures de rouliers , pesant chacune environ 5 ,ooo kil., non compris les chevaux, se sont présentées pour passer le Rhône; on leur a proposé de passer sur le pont , en payant au fermier du bac ledit passage.

lia fallu, pour monter une rampe encore imparfaite, mettre sept chevaux il chacune de ces voitures , ce qui % élÿé le poids total de chacune à 7,900 kil., compris les chevaux. Il y avait au moins ciuquantepersonnessurla travée, évaluées 3 ,a 5 o kil., à raison de G 5 kil. par personne; ta charge stationnaire était de 58 , 000 kil. ; ce qui produit une charge totale de Gg,i 5 o kil., dont 7,900 eu mouvement, et sc portant sur chaque point du pont.

Pendant le passage de chacune de. ces deux voitures, les observateurs, dont l’un était l’Ingénieur en chef, placés sur la pile et la culée, ont remarqué des effets absolument les mêmes que ceux qui ont eu lieu au passage des premières voitures ; les mêmes mouvemens d’abaissement et d’exhaussement dans la lisse supérieur» des parapets ont été également observés.

Les maçonneries 11'ont pas éprouvé plus d’ébranlement; enfin , en dernier résultat, le pont a été chargé d’un poids de G9,i5okil., supérieur à celui de trois personnes par mètre carré , que M. Navier a indiqué comme le maximum de la charge à faire supporter aux ponts suspendus; car 8/j mètres de longueur sur 4 de largeur donnent une superficie de 35 a mètres , pouvant contenir 1 ,o 5 G personnes à G 5 kil. , ce qui donne une charge de G 8 ,G 4 o kil., inférieur k Gg,i 5 o kil., que le pont a supporté sans autre altération que la déformation passagère dans la courbure îles cordes.

Ces épreuves ont été faites en présence de M. le chevalier de La Roque, sous- préfet de Tournon, de M. Carron, inspecteur divisionnaire des Pouls et Chaussées, de M. Chabord, ingénieur ordi-