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l'exploitation de la ligne de raccordement à une seule administration, chacune peut pousser jusqu'à la première gare de l’autre el avoir ainsi sa gare terminus au delà de la frontière. On ne peut pas dire alors qu'il y ait une gare internationale, c’est-à-dire une gare commune d'échange, mais c'est alors la ligne ellemême qui est commune. On évite ainsi les difficultés qui peuvent naitre de l'organisation du service de la douane en territoire étranger. Ces deux systèmes sont suivis, l'un dans les rapports de la France avec l'Italie, l'autre entre la France et l'Espagne. Modane est gare internationale, et la Compagnie italienne de la Méditerranée fait le service entre Modane et la frontière. Vintimille est également gare internationale mais le service entre la frontière et la gare est fait par la Compagnie française P.-L.-M. Entre la France el l'Espagne au contraire, les trains vont jusqu'à lrun et Port Bou, et les trains espagnols jusqu'à Hendaye et Cerbère (1).

Les compagnies sont tenues de se faire représenter dans leur gare terminus lorsqu'elle se trouve à l’6ranger par un agent commercial et de faire élection

de domicile dans cette ville. C'est ainsi que la Ci° du

(1) 1 était impossible de confier à une seule administration l’exploitation de la ligne entre la France et l'Espagne parce que l’écartement des rails n’est pas le même dans les deux pays. C’est un fait propre à l'Espagne et à la Russie d’avoir adopté un écartement différent de celui en usage dans le reste de l'Europe,

Midi à dans les gares de Port Bou et d'Irun un représentant qui porte le titre d'agent principal de la C® du Midi. Bien que cela ne soit pas dit dans les actes diplomatiques, cet agent a une certaine autorilé sur le personnel de sa compagnie qui peut être retenu par son service dans la gare étrangère. Ce personnel n’est du reste pas très considérable, car le service technique de la gare est généralement fait par une seule administration comme à Modane et à Vintimille (1), mais, il n’en est pas de mème sur notre frontière des Pyrénées : les Compagnies ont un personnel fixe dans leur gare terminus. L'élection de domicile dans une ville étrangère entraine la compétence des tribunaux locaux.

L'administration sur le territoire de laquelle se trouve une gare commune doit faire toutes les constructions nécessaires à l’autre Compagnie, ce sont : des bureaux pour la douane, le télégraphe et Ia poste, les abris nécessaires au matériel roulant. wagons et locomotives. Les conventions fixent le loyer qui sera payé par les Compagnies étrangères pour l’occupation de ces locaux. [Test dit dans tous les actes diplomatiques, que les bâtiments ainsi occupés par des administrations étrangères seront dé-

(4) Dans toutes les gares frontières de l'Est, il n’y a également pas d’employé allemand à poste fixe. Les seuls qu'on y voit sont ceux de la traction qui arrivent avec leurs trains et repartent avec, presque aussitôt après.

signés par l'apposition des armes de leur pays. Le droit d’arborer les armes ou le drapeau d'un Etat étranger n’est pas, en effet, accordé à tout le monde etil est bon de le dire dans une convention. Ce droit est généralement reconnu aux consuls, mais on Île considère comme une prérogative de leur caractère public. Les navires de commerce peuvent aussi arborer leur pavillon dans un port étranger, mais nous avons déja dit qu'ils bénéficiaient d'une certane exterritoralité. Quant aux innombrables magasins étrangers (surtout anglais el américains) que nous voyons sur nos boulevards arborer leurs couleurs nalionales les jours de fèle ou de deuil de leur patrie, ils ne le font qu'en vertu d'une tolérance, de pure courtoisie, el on pourrait sans violer le droit des gens les mettre en demeure de faire disparaitre ces insignes d'une souveraineté étrangère.

La surveillance de la police est d’une importance capitale dans une gare frontière, c'est 1à qu'on peut saisir tous les individus qui cherchent à échapper à la justice par la fuite, on doit y reconnaitre les personnages suspects, les signaler à la police locale dans tous les pays où ils mettent le pied, en vertu d'une sorte d'assurance mutuelle qui existe entre les Etats pour la protection de la société. Mais le droit de police est un droit régalien, attribut du souveran territorial, aussi, lorsque l’on à créé des ga-

res Internationales, il à bien été question d'y placer

un représentant de la police étrangère, mais les diplomates n’ont pas erù devoir admettre cette grave dérogation au principe de la souveraineté territoriale. On à inséré dans les conventions des clauses qui établissent un système mixte. Ainsi, en vertu de l'article 19 de la convention du 20 janvier 1879, le fonctionnaire chargé de la direction de la police italienne à Bardonnèche pourra déléguer à Modane, toutes les fois que le service l’exigera, ou mème d’une manière permanente, un de ses agents qui sera chargé, soit de lui signaler les individus suspects, soit de désigner à la police française Les individus dont le Gouvernement du Roi demanderait, conformément à la convention en vigueur, l'arrestation et l’extradition. Le fonctionnaire dirigeant le bureau de police à Bardonnèche aura également le droit de se transporter à Modane, soit pour recevoir les renseignements dont son service pourrait avoir besoin, soit pour faire des enquêtes sur la conduite du personnel italien employé dans la gare. La réciproque a lieu à Vintimille. La convention de 186% entre la France et l'Espagne ne prévoit pas cette situation, mais 1l est admis que le commissaire de police de la gare de Hendaye agisse à titre officieux et à charge de réciprocité par l'intermédiaire de son collègue espagnol à Irun. Nous aurons à rechercher dans un autre chapitre quels sont les événements qui peuvent provo-

quer l'action d'un commissaire de police étranger

dans une gare internationale, qu'il nous suffise de constater pour le moment que cette action est prévue par certaines conventions. Quant à la police administrative, elle appartient entièrement et uniquement aux agents français. L'article 17 in fine de la convention franco-italienne de 1879 dit ceci : « Le droit de dresser des procès-verbaux. en vertu de l'article 23 de la loi du 15 juillet 1845 n'appartiendra sur le territoire français qu'aux agents français de la compagnie agréés par l'administration française et dûment assermentés. » La convention franco-espagnole du 8 août 1864 dit au contraire que « l'action administrative s’étendra pour chaque pays sur la voie qui lui est réservée jusqu à la station étrangère, en ce qui concerne la surveillance de la route internationale. Mais la compétence des tribunaux si leur intervention est nécessitée par un accident ou tout autre événement aura pour limite la frontière des deux Etats. (art. 1.)»

A la police, on peut rattacher certaines questions d'ordre judiciaire prévues dans les conventions. L'article 16 de la Convention franco-italienne de 1879 oblige les autorités locales à opérer des recherches et à procéder à des interrogatoires à la demande des autorités étrangères. Les assignations et significations à prévenus ou à témoins doivent ètre transmises directement ou par voie diplomatique au ministère public du lieu de la résidence et signifié à

personne à sa requête par les soins d’un officier compétent. Le ministère public renverra au magistral expéditeur l'original revètu de son visa et conslalant la notification dont les effets seront les mêmes que si elle avait eu lieu dans le pays d’où émane l'acte ou le jugement.

Les clauses concernant le service des douanes dans les gares frontières sont également d’un intérèt considérable car elles instituent un détachement d’un grand service public sur un territoire étranger. Elles permettent de lever un impôt en dehors de nos fronüères, exemple d’exterritorialité non déguisée auquel on pourrait comparer les droits de chancellerie levés par les consuls. Dans nos relations avec l'Espagne, chaque État ayant sa gare terminus sur le territoire de l’autre à également une brigade de douaniers dans cette gare. Sur notre frontière italienne au contraire, il y à une gare internationale commune à Modane et à Vintimille où les deux services de douane coexistent. Les mesures prises pour éviter les fraudes sont minutieusement détaillées : créations de magasins servant d’entrepôts dans les gares, obligation de cadenasser les wagons, etc. En outre, les douaniers peuvent escorter les trains pendant tout leur trajet à travers la frontière. Cette règle est ancienne, nous l'avons déjà trouvée dans la première convention de 1842. S'ils constatent quelque contra-

venlion, soit en cours de route soit dans leur visite à

la gare, ils peuvent en dresser procès-verbal et faire juger le délit par les tribunaux de leur pays (1). La convention franco-ilalienne entre même dans plus de détails et permet encore aux douaniers de transiger, de se faire donner caution, de séquestrer ou de saisir Les objets introduits en contrebande, de les vendre si la saisie à été confirmée par leurs tribunaux nationaux. C’est une grande exception que celle de l'exécution d’un jugement élranger sans qu'il soit nécessaire d'en obtenir l'exequatur. Là où deux services douaniers coexistent comme à Modane et à Vintimille la Convention de 1879 leur enjoint de se renseigner mutuellement sur les découvertes qu'ils peuvent faire, 1ls contribuent les uns et les autres à l'exécution de lois étrangères. Enfin les douaniers étrangers peuvent faire appel, lorsque c'est nécessaire, à la force armée locale sans qu'il en puisse résulter aucun frais pour le gouvernement qu'ils représentent.

Il ne nous reste plus qu'à parler des articles con-

(1) De pareils droits sont admis dans presque toutes les convenüons, cependant il est bon de remarquer une exceplion formelle dans une convention du 3 juillet 1857 entre la France et la Bavière dont l’article 33 est ainsi conçu : (Il demeure entendu que dans la gare de Wissembourg, les agents bavarois ne sont admis à remplir que des actes de douane purement administralifs, ils doivent s'abstenir de toute perception ou de Lout acte ou procès-verbal ayant pour objet la constatation d’une contravention ou ayant à quelque degré que ce soit un caractère juridique.» Voir De Clereq, tome VII.

cernant la situation des agents étrangers appelés à exercer leurs fonctions sur le territoire d'un autre état. Nous pouvons dire avant d'analyser ces clauses qu'elles sont très incomplètes, elles posent seulement certains principes consacrant des dérogations au droit commun, mais sont loin de prévoir toutes les difficultés qui peuvent naître. On peut distinguer deux catégories d'agents qui peuvent être appelés à séjourner à l'étranger : ceux dont le service hors de leurs frontières est permanent et ceux au contraire qui n’exercent qu'accidentellement leurs fonctions à l'étranger. Il faut remarquer, tout d'abord, que les conventions ne font aucune différence entre les uns etles autres au point de vue des prérogatives qui leur sont accordées, c'est une nouvelle preuve de cette idée que nous avons déjà formulée et dont nous avons pü constater maintes fois l'influence au cours de ce rapide aperçu historique: les privilèges résultant de l'exterritorialité ne sont pas conférés à l'homme, mais à la fonction et les nécessités de la fonc: tion sont la limite des privilèges. Lorsqu'un inspecteur espagnol dont le siège est à Irun, vient à Hendaye pour les besoins de son service, 1l est revètu des mèmes droits et privilèges que les agents dont le siège est à Hendaye. Ce premier point est acquis, voyons quels sont ces privilèges ? La Convention du 20 janvier 1879 est ainsi conçue : « Les agents italiens ne relèveront que de S. M. le Roi d'Italie pour le service

et la discipline dans l'intérieur de la gare. Ils seront porteurs de leur uniforme et de leurs armes dans lescorte des convois et dans la gare pour la garde des marchandises, de la caisse et pour les autres actes de leur service (art. 11). » Les sujets italiens attachés au service de la gare mixte de Modane seront exemptés en France de toute contribution directe et personnelle ainsi que du service de toute espèce de milice. Le matériel nécessaire au service de lItalie dans la gare de Modane, aussi bien que les objets destinés à l’ameublement des employés et de leur famille, obligés à résider sur le territoire français, seront à leur entrée en France exemptés des taxes de douane, sauf aux propriétaires à remplir les formalités prescriples en pareil cas par les réglements de la douane française. La formalité du passeport ne sera pas imposée à leur entrée en France aux employés italiens de la gare de Modane, non plus qu'aux agents supérieurs du contrôle des douanes italiennes ; il suffira qu'ils justifient de leur qualité. « Seront également exemptés de la formalité du passeport à leur entrée en France et sous la même condilion, les employés des chemins de fer italiens qui, n'ayant pas leur résidence fixe à Modane auraient besoin de S'y rendre pour affaire de service ainsi que les agents du gouvernement chargés du service de la surveillance des chemins de fer italiens (art. 12).» Les articles 15 et 16 des Conventions du 8 avril 1864 et

du 20 juillet 1882 accordent les mèmes faveurs en termes à peu près analogues aux agents français et espagnols. Si les privilèges accordés aux agents étrangers dans les gares internationales sont étendus, ils ne dépassent pas les nécessités de leur service ; s'ils ne dépendent que de leur souverain pour tout ce qui a trait à leur fonctions, ils rentrent dans la juridiction territoriale pour les actes de leur vie privée, L'article 17 de la Convention franco-italienne de 1879 dit ceci : & En ce qui concerne les délits et crimes dans la gare ou sur la voie et qui tombent sous l’application des lois et ordonnances françaises, la compétence des tribunaux ordinaires français est expressément réservée, mème à l'égard de tout sujet ou agent italien. Les autorités judiciaires françaises informeront le gouvernement italien des poursuites dirigées contre ses nationaux et de leur résultat. »

IL est très important dans les gares mixtes d'avoir un personnel choisi afin d'éviter les conflits que susciteraient les contraventions de la part d'agents étrangers, aussi les gouvernements inléressés s'engagent réciproquement à remplacer les individus convaincus de crime ou délit soit civil, soit politique ou mème de sunple contravention.

Nous avons ainsi jeté un coup d'œil sur l'ensemble des questions prévues dans nos conventions. Cependant, il faut remarquer qu'il y a encore des clauses

réglant certains services intimement liés aux che-

mins de fer : les postes et les télégraphes. Ce sont uniquement des clauses de raccordement. Les Etats contractants s'engagent à établir des fils télégraphiques parallèlement aux voies ferrées et à transporter les agents des postes. Un bureau de poste d'échange doit être établi dans les gares communes. Avant de clore ce rapide aperçu historique des traités diplomatiques qui règlent nos rapports avec nos voisins en matière de chemin de fer, nous pouvons nous demander quelle est la valeur de ces actes ? Ils nous lient, et lient vis-à-vis de nous les Etats avec lesquels nous les avons contractés, tant que nous sommes en paix, mais quelle serait l'influence de la guerre sur ces traités? Celle question est double, il faudra examiner comment seront régis les chemins de fer internationaux pendantla guerre, ce sera l'objet d'un paragraphe de notre chapitre second, mais nous pouvons nous demander d'ores et déjà ce que deviennent les traités de raccordement après une guerre. Il nous semble, que s'ils ont été suspendus pendant la durée des hostilités, on doit les considérer comme rétablis de plein droit lors de la conclusion de la paix. Ce sont, en effet, des arrangements d'ordre administraüf que l'état de guerre peut suspendre sans détruire. La Prusse à soutenu au contraire en 1871 que tous ses traités avec la France ne pouvaient revivre qu’en vertu d'une clause expresse du traité de paix. Cela

nous parail exagéré, nous croyons au contraire que

pour certains traités, il faut une clause expresse de dénonciation, sans cela ils subsistent et continuent à s'appliquer après la guerre parce que leur caractère très spécial les place dans une condition tout à fait à part. On peut considérer que leur application est devenue la condition normale du fonctionnement des chemins de fer. Les chemins de fer reprenant leur service normal à la paix, les conventions internationales qui les régissent rentrent d'elles-mèmes en vigueur.

EXPLOITATION DES RACCORDEMENTS INTERNATIO- NAUX DE CHEMINS DE FER

N Ie.

Les Elats qui ont consenti à réunir leurs réseaux ferrés à cerlains points de la frontière par des lignes de raccordement qui ne rentrent pas dans le plan général de leurs chemins de fer ont besoin de s’entendre pour l'exploitation de ces embranchements internationaux. Tantôt ils choisissent une seule administralion qui pousse son exploitation au delà de la frontière jusqu'à la première gare qui devient alors une gare internationale. tantôt au contraire, les deux administrations dépassent la frontière et vont jusqu'à la première gare de l'Etat voisin qui est ainsi pour les deux administrations une gare commune.

Y a-t-1l une grande différence au point de vue de leurs conséquences juridiques entre ces deux modes d'exploitation des raccordements de chemins de fer ?

I ne le parait pas, dans les deux cas nous remarque-

rons que les concessions faites à l'Etat voisin entrainent en sa faveur une exterritorialité restreinte, la seule différence notable est dans le plus où moins d'exterritorialité accordée, mais ce n’est pas forcément dans le cas où il y a une gare commune que l'exterritorialité est moins étendue, car il y à des gares communes où les privilèges concédés à l'Etat étranger sont très étendus, comme sur notre frontière des Pyrénées, dans d'autres au contraire, ils sont réduits le plus strictement possible : telles nos gares de l'Est.

Ce qui différencie le plus la situation des divers raccordements, ce sont les plus ou moins grandes concessions faites dans les conventions, mais non pas le mode d'exploitation choisi. Nous pouvons donc chercher des exemples d’exterritorialité dans des raccordements exploités de l’une ou de l’autre manière, et ce que nous dirons sera tout à fait indépendant du mode d'exploitation usité.

L’exploitalion d'une ligne de chemin de fer suppose plusieurs services. Il faut un personnel chargé de la traction, des employés qui surveillent la voie, d’autres qui font le service des gares : chargement et déchargement des trains, délivrance des billets, etc. Il faut dans une gare d’une certaine importance un agent qui représente l’administration, qui ait une autorité disciplinaire sur le personnel et qui puisse

ester en justice au nom de P’Administration qu'il re-

présente. On doit aussi assurer la police sur la ligne et daas la gare. Enfin, dans une gare frontière, 1l aura des douaniers.

L'organisation de ces divers services dépend de la puissance administrative territoriale. La concession des chemins de fer est en effet une prérogative souveraine de l'Etat, car l'exploitation d'une ligne ferrée suppose des attributs de la puissance publique, 1 faut pouvoir exproprier, lever des impôts sous la forme de péages ; les agents doivent pouvoir se faire respecter dans l'intérêt de la sécurité générale, 1l doivent avoir un droit de police comme celui des agents des ponts et chaussées sur les routes. EL puis, les chemins de fer sont une industrie qui exelue la concurrence. Voilà pourquoi beaucoup d'Etats en ont fait un service publie, ceux qui les ont concédés à des Compagnies privées n'ont pas pu s'empêcher de les mettre dans une situation toute particulière au travers de laquelle, sous une apparence d'industrie privée, on reconnait le service d'Etat.

Admettre qu'un chemin de fer étranger, mème apparlenant à une Compagnie privée, puisse concourir à l'exploitation d'une ligne dans un autre Etat, c'est donc admettre de la part de cel Etat, le fonctionnement d'un service public étranger sur son territoire. Du reste, on ne fait aucune différence quand il s'agit d'organiser un raccordement de che-

min de fer entre un pays où ce service appartient à

l'Etat et un pays où il est confié à des administrations privées.

Le seul fait d'admettre qu'un train étranger puisse passer la frontière peut nous obliger à faire quelques accroës à la souveraineté territoriale. Ainsi, sur notre frontière de l'Est, on à fait tout ce qu'on à pu pour éviter la pénétration réciproque des deux souverainelés, cependant les trains allemands franchissent la frontière et vont S'arrèter à la première gare française située à quelques centaines de mètres, et repartent ensuite à vide. Les trains français font de mème et vont en Allemagne. Il y à là une situation fort analogue à celle d'un navire de commerce dans un port étranger avec celle aggravation que le train représente peut-être davantage l'Etat étranger que le navire ; souvent 1l appartient à l'Etat et quand il ne lui appartient pas, nous avons vu qu'il en élait un auxiliaire immédiat. Les cas dans lesquels se manifeste l'exterritorialité du chemin de fer étranger sont rares sur notre frontière de l'Est, parce que, comme nous l'avons vu, le service est organisé de manière à faire le moins de concession possible à FEtat étranger. Cependant, je crois que l'on peut en trouver des traces. Ainsi le matériel allemand qui se trouve en France par suite des nécessités du service, nous parait insaisissable, il conserve en franchissant la frontière quelque chose de son caractère publie. Si le cas n'a pas été prévu dans la plupart des conven-

b0 CHAPITRE 11

tions de raccordement, on le trouve indiqué dans un traité de 1883 relatif aux chemins de fer orientaux. L'article 13 est ainsi conçu : « Les IE. P. GC. s'engagent à garantir la circulation sur les voies ferrées entre leurs territoires contre toute perturbation et entrave. En conséquence, il ne sera admis sur le territoire de lune des parties contractantes aucune exécution sur l'accessoire se trouvant sur ce territoire et appartenant à un chemin de fer de l'autre partie contractante, en particulier sur le matériel fixe et roulant, ainsi que sur les restants en caisse et les créances qui résultent du tarif réciproque (1). » Je ne sais si la question s'est présentée dans nos rapports avec l'Allemagne, mais elle s’est certainement posée ailleurs. M. de Stein le constate dans un rapport sur les chemins de fer en temps de guerre, fait à l'Institut de droit international dans sa session de Bruxelles de 1885 (2). L'éminent publiciste regrette de ne pouvoir entrer dans cette partie de la jurisprudence nationale « quoique nous avons devant nous, ditl, des jugements contradictoires, et notamment en matière de poursuite et exécution de jugements contre un chemin de fer étranger, suivis d'arrêts, d'arrestations et de vente publique de wagons étrangers ». Cette insaisissabilité nous parait

(1) De Martens, 2 série, tome IX.

@) Annuaire de l'Institut.

nécessaire pour assurer la régularité du service. Une Compagnie étrangère serait fort gènée, si par suite d'une boutade d’un client, elle pouvait voir son matérielimmobilisé dans une gare. Mais d'autre part, ilest certain que l’on ne peut expliquer ce privilège que comme une conséquence de lexterrilorialité dont jouissent les chemins de fer étrangers.

Un privilège analogue est formellement reconnu aux paquebots poste dans plusieurs conventions spéciales. La Cour d'Aix, s'appuyant sur le règlement franco-ilalien du 20 novembre 1875 qui assimile ces navires aux vaisseaux de guerre, à jugé le 3 août 1885 (1) qu'un navire postal italien faisant le service des postes dans la Méditerrannée, ne pouvait être saisi en France. D’autres conventions, sans assimiler les navires postaux aux navires de guerre se bornent à süipuler € qu'ils ne pourront être dans les ports de l'autre partie contractante détournés de leur destination, ni faire l’objet d'une saisie-arrèt, d’un embargo ou d’un arrêt du prince (2) ».

On peut encore prévoir un cas dans lequel les administrations de chemins de fer ont conscience de l’exterritorialité qui les met à l'abri de la législation

locale quand elles franchissent la frontière. Suppo-

(4) Journal du Dr. int. privé, 1885, p. 534. S. 87, 2, 217.

(2) Voyez les Conventions franco-espagnole du 6 février 1882 (art. 28), franco-autrichienne du 9 avril 1884 (art. 10), francomexicaine du 27 novembre 1886 (art. 25).

sons un transport entre l'Allemagne et une gare fronlière française. La question qui se pose est celle-ci : la responsabilité des chemins de fer allemands serat-elle fixée parla loi allemande ou par la loi française pour un événement qui viendrait à se produire en territoire français. Le droit commun dans sa rigueur demanderait que Fon applique la loi française. Gependant, on admet en général que le droit commun doit fléchir dans ce cas particulier. Dans une étude sur les transports inlernalionaux par chemins de fer. paru dansles Annales de droil commercial de 1886, M. Thaller appréciait le projet qui est devenu la Convention de Berne, et il constatait l'absence de règle pour le cas précédent. Cherchant comment on pourrait suppléer à cette lacune M. Thaller proposait un système très logique. Pour lui, c'est le tarif qui est la mesure de la responsabilité. € C'est à travers les tarifs, dit1l, sous le couvert desquels on s'est placé que s'entr aperçoit Fa responsabilité encourue, ils en déterminent l'étendue, les éléments, la véritable portée. » Un transport effectué par les chemins de fer allemands jusqu'à une gare frontière française, et, avec application des tarifs allemands ne pourra engager l'administration allemande audelà des limites fixées par les lois allemandes. Ces limites sont {très différentes de celles de la loi française. € Le tarif général français accorde une indem-

nité couvrant tout le dommage, écrit M. Thaller,

le tarif général d'Allemagne n’accorde qu'une somme maxima, déterminée à forfait. La loi francaise fait cesser le gage du voiturier au moment de la livraison, la loi allemande le prolonge pendant trois jours (412, Code de com.). La loi française, suivant sa teneur actuelle au moins, attache à la réception avec payement du port, une vertu libératoire pour le voiturier, en Allemagne, on peut encore, nonobstant celte réception, et en usant de diligence protester pour cause d’avaries internes (408). En France, la preseription des actions est de six mois quand il s’agit d’expéditions faites dans l'intérieur (et l’on peut difficilement mais à la rigueur soutenir que nos envois effleurant à peine le sol étranger présentent ce caractère) ; en Allemagne, elle est d’un an (386-408).» L'occasion s’est présentée à la Cour de cassation de statuer sur l'hypothèse de la prolongation fictive d’un réseau au-delà de la frontière. Voie dans quelle circonstance. La Compagnie de l'Est avait pris à sa dernière gare frontière un colis en réexpédition pour l'intérieur, elle prétendit porter en compte le trajet entre cette gare et la frontière. La Cour suprème à su se prononcer sans engager le principe. On pourrait considérer ce trajet de quelques kilomètres fait en vue de raccorder les deux réseaux comme un simple prolongement du parcours étranger, en vertu d’une sorte de fiction d’après laquelle la frontière

réelle se trouverait remplacée par une frontière idéale

qui serait le point de jonction des deux services dans la gare commune. La situation changerait alors, si au lieu d’un simple raccordement, il s'agissait de l'exploitation d’une ligne étrangère assez longue, en vertu d’une concession spéciale de l'Etat étranger. Soit la situation de la Ci° P.-L.-M. qui exploite une ligne suisse de 20 kilomètres de Collonges à Genève. On doit alors admettre qu'il y a une départition à faire entre le trajet effectué en territoire français et celui effectué en Suisse. Mais alors nous serions en présence d’un cas tout différent celui d'une société française exploitant une concession à l'étranger, cas dont nous aurons l’occasion de parler. Nous croyons plus simple de dire sans faire appel à aucune fiction que l’administration étrangère jouit en France d'une exterritorialité qui lui est propre, et en vertu de laquelle sa responsabilité ne pourra être engagée plus complètement en France qu'elle ne l’est d'après les lois de son pays. La justice nous pousse à cette exception et cette explication nous parait la plus rationnelle.

Si nous admettons donc comme logique la prétenion des Compagnies étrangères de voir leur responsabilité régie en France par leur loi nationale, ilnous parait plus difficile d'accepter que les accidents survenus sur notre territoire soient portés devant les tribunaux étrangers.

L'article 1% de la Convention franco-espagnole de

1862 réserve expressément la compétence des tribunaux français pour tout accident survenu entre la frontière et la gare terminus du réseau espagnol. Et l'exemple nous prouve qu'il n’était pas inutile de formuler cette réserve, car, à une époque récente, un accident étant survenu à un train italien entre Modane et la frontière française, l'affaire a été complètement réglée par les tribunaux italiens sans que nous en eussions connaissance, Or, il est bien certain, que si nous interrogeons les règles générales de la compétence judiciaire, l'affaire aurait dû être portée devant les tribunaux français. En effet, un accident de chemin de fer peut faire des morts et des blessés ou occasionner les pertes et des retards, toutes causes qui engagent la responsabilité de l'administration en vertu des articles 1382, 1383, 1384 du Code civil et des articles 319 et 320 du Code pénal. Deux actions peuvent être intentées, une action civile pour obtenir la réparation pécuniaire du dommage et une action pénale s’il y à eu accident de personne. Au point de vue civil, le tribunal de première instance est compétent pour juger les quasi délits commis dans son ressort, c'est une compétence territoriale qui est absolue. Donc, pour l'accident survenu entre Modane et la frontière, le tribunal français était certainement compétent, il est vrai que le tribunal italien l'était aussi, En effet, si nous supposons le cas contraire,

soit un accident survenu entre Vintimille et la fron-

tière, à un train français, le tribunal de France sera compétent en vertu de l'article 15 du Gode civil, on peut toujours poursuivre un Français en France pour une obligation contractée à l'étranger, on aura mème intérèt à opter pour la juridiction française car il sera plus facile de faire exécuter le jugement obtenu devant les tribunaux français qu'un jugement étranger. On comprend dès lors très bien que l'on ait poursuivi en [alie la Compagnie de la Méditerranée pour lui demander des indemnités pour un fait arrivé en France, mais il en est tout autrement pour l'action pénale. Cette action n'est pas uniquement à la disposition des particuliers, c'est une action publique, le représentant de la société doit l'intenter pour tout acte commis en France en violation des lois françaises. Comment expliquer dès lors Le silence du ministère publie dans une affaire survenue en France (1) sinon en invoquant la situation particulière de l’administration étrangère exploitant une ligne de raccordement. Ses trains doivent jouir pendant leur séjour en France d'une certaine exterritorialité et c'est en vertu de ce privilège que l’on peut expliquer Phésitation des magistrats français à intenter l’action publique, quand ils sont cause d’un acci-

(1) Cet accident a causé un certain émoi dans la région, il est survenu le 8 mars 1896. C’est un train de bestiaux qui a déraillé. Deux agents ont €{é lués, quatre autres blessés, ils étaient tous italiens.

dent. On pourrait soutenir que le tronçon de ligne française exploitée par la Compagnie italienne est le prolongement de la ligne étrangère, mais je crois qu'il est dangereux de faire appel à cette fiction et qu'il est bien plus simple de dire que la Compagnie italienne et ses trains circulant en France sont des organes privilégiés d'une souveraineté étrangère auxquels nous reconnaissons une certaine exterritorialité lorsqu'ils fonctionnent sur notre territoire. Cela nous permet d'expliquer plus aisément que cette Compagnie el ces trains soient soumis au régime des lois et ordonnances françaises concernant la police et la sûreté des chemins de fer.

Si un train étranger doit observer les règlements administratifs français pendant son passage en France, on pourrait craindre qu'il y ait là une contradiction avec ce que nous avons dit plus haut au sujet de la législation qui doit servir de base pour apprécier la responsabilité de la compagnie. Ces règlements fixent souvent les cas dans lesquels la responsabilité de la compagnie est engagée. Il est bien certain que la Compagnie étrangère devra répondre d’un retard par exemple, dû à sa faute, si le règlement français le prescrit, mais cette responsabilité sera alors mesurée suivant la loi nationale de la Compagnie.

Nous avons un exemple de la manière dont les lois et règlements concernant les chemins de fer s'appli-

quent aux transports faits par des Compagnies étran-

58 CHAPITRE Il

gères, dans l'application des droits de timbre. Cest une règle que l'on trouve dans tous les pays que l'Etat perçoit un impôt sur les transports au moyen d'un droit de timbre sur les billets, récépissés et lettres de voiture. À l'origine, ce droit était non seulement un impôt mais encore un moyen pour l'Etat de donner une authenticité à tous les contrats de transport par l'application de son visa. Aujourd'hui les lettres de voiture et récépissés ne sont plus timbrés, ils donnent lieu à la perception d’un droit fixe de timbre qui est de 70 centimes en petite vitesse et de 35 centimes en grande vitesse. Le droit de timbre est indépendant de l'impôt sur les transports qui n'est plus perçu depuis 1892 que sur les voyageurs et leurs bagages. Le droit de timbre doit frapper toutes les expéditions faites par chemins de fer, ïl semble done que les transports effectués entre nos gares frontières et l'étranger ne devraient pas plus y échapper que ceux qui ont pour point de départ une gare de lintérieur. Cependant, en réalité, il n'en est pas ainsi. On considère les gares frontières comme des gares étrangères quand le transport est effectué par la Compagnie étrangère, el on ne perçoit pas le droit de timbre français. À Modane, les expéditions en [talie donnent lieu à l'application du timbre italien et à Vintimille les expéditions en France sont faites avec le timbre français. Dans l'un et l’autre cas,

on suit bien la loi locale en ce qu'elle exige l’applica-

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tion d'un timbre sur les récépissés et lettres de voiture, mais on se sert du timbre italien en France pour un transport qui va être effectué par un train italien et du timbre français en Italie pour imposer un contrat qui sera exécuté par une Compagnie et un train français. Ceci n'aurait rien de bien extraordinaire si les deux Etats s'étaient fait une concession mutuelle par traité puisqu'il v à réciprocité et que sans faire de sacrifice pécuniaire appréciable, on pouvait ainsi simplifier les transports internationaux. Mais, ce qui est tout à fait remarquable, c'est qu'il n'y à pas eu d'accord diplomatique, les deux Etats ont agi ainsi, probablement après une entente verbale, mais sans contestalion parce qu'ils ont pensé que ce n'était pas leur chemin de fer qui allait effectuer le transport, mais celui de l'Etat voisin et que si ce chemin de fer avait sa gare terminus chez eux, ce n'était pas en vertu d'une concession spéciale de leur gouvernement, mais par suite d'une nécessité de raccordement. On agit de mème dans nos gares frontières des Pyrénées. Les transports effectués d'Irun ou de Port Bou en France donnent lieu à lapplication du timbre français, mais cela n'empèche pas le Gouvernement espagnol de lever son impôt sur les transports pour le parcours effectué en Espagne par les trains français.

On ne peut trouver illogique cette application d'un timbre étranger en France quand on est disposé à

admettre comme nous que la situation des chemins de fer étrangers dans une gare frontière est exceptionnelle et qu'elle nécessite une législation de faveur indépendante en bien des cas de la législation locale et conforme au statut personnel du chemin de fer étranger.

Nous avons pu nous contenter jusqu'ici d'une exlerrilorialité personnelle à ladministration el aux Lrains étrangers qui franchissent la frontière, mais ne serait-il pas nécessaire d'aller plus loin et de dire que dans certains cas, la ligne elle-même, quoique située en France, doit ètre considérée comme jouissant d'une exterritorialité que je qualifierais de réelle, C'est en faisant appel à ce principe que l’on peut expliquer certaines décisions de tribunaux touchant la nationalité des lignes de chemins de fer (1). Une voie ferrée fait partie du domaine publie, sa nalionalité doit done se confondre avec celle du sol sur lequel elle est établie, peu importe du reste la nalionalité de la Compagnie qui l'exploite (2). Une société étrangère de transport qui établit un service

sur nos routes ne change pas le caractère national

(1) L'expression et l’idée même de « nationalité d’une ligne de chemin de fer » peut paraitre choquante, mais puisque nous la trouvons employée dans des arrêts, nous nous croyons aulorisés à nous en servir.

(2) Vincent et Pénaud, Dictionnaire de droit international privé, vo Chemins de fer,

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de ces dernières. La Compagnie qui exploite une ligne est un concessionnaire qui à obtenu la jouissance d'une partie du domaine public (1). Ainsi, une ligne belge exploitée par la Compagnie française du Nord conserve son caractère de chemin de fer belge. Cependant, on à admis qu'une ligne de chemin de fer ou une gare pouvaient avoir une nationalité autre que celle du sol sur lequel elles sont établies. Cest ce qui résulte de Particle 2% de la Convention francoespagnole de 1864 qui considère la voie française comme prolongée jusqu à Irun et la voie espagnole comme prolongée jusqu'à Hendaye (2). Cela permet de déclarer transport à l'intérieur un transport d’'Espagne à Hendaye ou de France à Irun. C’est ce que la Cour de cassation à reconnu dans un arrèt du 8 mai 1883 (3), disant que pour un transport de Hendaye à run, il ne pouvait ètre fait application du tarif commun franco-espagnol, mais seulement du tarif français. D’autres jugements ont reconnu à la gare de Modane la qualité de station italienne visà-vis de la Compagnie italienne de la Méditerranée. C'est à propos de questions de change que le point à été discuté. On comprend facilement l'intérêt qu'il y a pour une compagnie à être payée dans une gare internationale avec la monnaie de lun ou de lautre (1) Douai, 9 août 1882, Journal du dr. int. pr., 82, p. A5.

(2) Vincent et Pénaud.

pays, car les différences de change peuvent modifier considérablement la valeur intrinsèque de Ta monnaie. La France, dont l'argent s'échange partout au pair, a malheureusement sur ses frontières deux Etats à monnaie avariée: l'Espagne et Ftalie. On comprend dès lors que des difficultés soient nées pour le règlement des transports entre la France et l'Italie ou l'Espagne. La question fut portée devant les tribunaux en 1894. La Compagnie de la Méditerranée exigeait que les payements effectués en gare de Modane pour les transports en Italie soient faits en monnaie française. [lv a dans les gares frontières des commissionnaires en douane quise chargent de recevoir les expéditions de France à destination d'Italie et de les réexpédier après avoir rempli les formalités de douane dans des conditions plus avanlageuses, surtout au point de vue du soin apporté aux opérations, que la Compagnie de chemins de fer. Ces commissionnaires, obligés de payer les transports en [talie en monnaie française, pensèrent avec raison qu'ils pourraient augmenter leur bénéfice s'ils obtenaient de la Compagnie italienne qu'il leur fut tenu comple du cours du change dans leurs règlements. Sur le refus de la Compagnie, l'un d'eux, M. Muffti, porta l'affaire devant le tribunal de Saint- Jean-de-Maurienne. Le 8 juin, le tribunal rendit son jugement déboutant M. Muffti de sa demande, sous

prétexte que les tarifs de la Compagnie de la Médi-

terranée ne contenaient ni implicitement ni explicitement le droit pour les transporteurs de payer en monnaie italienne ailleurs que sur le territoire italien, et cela même pour les transports exécutés sur ce territoire. La Cour de Chambéry cassa ce jugement le 21 novembre 1894 (1), avec les considérants suivants : si, en général, les sommes exigibles en France doivent ètre payées en monnaie française, il est permis de convenir qu'elles seront payées en monnaie étrangère sans violer l’ordre public; les articles 3 et 12 du chapitre L° des tarifs de la Cie de la Méditerranée disent que les payements des droits relatifs au transport ont lieu dans les stations el agences sociales en valeurs de papier ou métalliques ayant cours légal dans le royaume. Si la gare de Modane est située en territoire français, elle ne fait pas moins partie, au point de vue de l'exploitation commerciale, du réseau italien (article 1% de la Convention du 20 janvier 1879). La Chambre des requêtes de la Cour de cassation rejeta, le 18 novembre 1896, le pourvoi de la Compagnie italienne. La jurisprudence est donc bien établie. Elle a été confirmée par des jugements obtenus par d’autres commissionnaires en douane de Modane en 1896 (2). Il résulte donc de

(1) Revue de dr. int. pub., 95, no 2.— Lamé-Fleury, 95, p. 128. (2) Tribunal de Saint-Jean-de-Maurienne, Cour de Chambéry, 10 novembre 1896, Gaz. des Trib., 17 déc. 1896. Ce dernier arrêl

ces divers jugements que la station de Modane peut ôlre considérée comme une station italienne el que les transports de Modane en Halie sont des transports qui n'ont aucun caractère international Par contre, Vintimille devra être stalion française. Il en serait tout autrement s'il s'agissait d'un transport interna lional. Ainsi, des expéditeurs français, MM. Vinyes Rest el Ci°, ont intenté un procès à la C° du Midi et aux chemins de fer espagnols pour demander qu'il leur fut tenu compte du taux du change pour la partie du parcours situé en Espagne. Le tribunal de Céret avait d'abord admis leur prétention dans un jugement du 3 juin 1891. Ils invoquaient comme argument une clause des règlements intérieurs entre les Compagnies espagnoles et française, d'après laquelle les Compagnies se tiennent compte réciproquement du cours du change pour le payement du trajet sur leur territoire. Mais la Cour de Montpellier cassa, le 27 juin 1892, ce jugement, en invoquant les molis suivants: les règlements intérieurs des compa. gnies sont vis-à-vis des expédileurs res inter alios acla: les larifs de chemins de fer doivent être appliqués à la lettre el non d'après des considérations d'équité; les Compagnies françaises de chemins de

fer ne sont liées que par les dispositions des tarifs

invoque l’article 4 de la Convention de Berne, qui rend les tarifs étrangers applicables en France.

internationaux homologués en France, or un transport direct de France en Espagne ne peut s'effectuer que sous le tarif international. Cet arrêt fut confirmé le 28 mars 1898 par la Cour de cassation. C'est donc bien sur ce fait que le trajet entre Modane et l'[talie n'est pas considéré comme international, mais comme national (la station de Modane étant italienne), que l’on s’est basé pour faire exception à la règle générale d'après laquelle le payement des droits de transport doit être effectué en monnaie locale. Cette reconnaissance d'une nationalité étrangère à une partie de notre domaine public — car on ne peut nier que la ligne de Modane au Mont-Cenis ne fasse toujours partie du domaine public, puisque la Convention de 1879 réserve expressément l'application des lois et règlements français — parail un peu risquée. Il serai, je crois, beaucoup plus simple et on arriverait au mème résultat en disant que cette ligne est bien toujours française, mais qu'elle bénéficie d’un privilège d'exterritorialité parce qu'elle est exploitée par une Compagnie étrangère. L'exterritorialité n'est pas réservée uniquement aux étrangers. Elle est la conséquence des fonctions et du lieu où les fonctions sont remplies. On peut parfaitement concevoir un agent diplomatique sujet de l'Etat où il est accrédité. Si celte situation à de graves inconvénients, elle ne supprime pourlant pas l'exterritorialité, de Favis de presque tous les auteurs. Ainsi, dans le cas qui nous

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occupe, la ligne Modane à Bardonnèche est exploitée par une Compagnie italienne sur sa partie française, cela lui vaudra la reconnaissance d'une situation exceplionnelle qui lui permettra d'agir à Modane comme si elle se trouvait en Italie. Et cela nous expliquera bien des choses dans la suite, nous verrons encore comment celte exterrilorialité est nécessaire pour comprendre l'organisation de là douane et de là po-

lice dans les gares internationales.