DES RÉFORMES A OPÉRÉE
tal exact des traitements et salaires. Nous croyons cependant que ce total, pour Tannée 1853, n'est pas moindre de 5,500,000 fr., ce qui, à la moyenne de 1,200 fr., suppose un personnel d'environ 4,590 employés, soit 6.24 par kilomètre. — Mais abstraction faite de ce total, qui n'est pas ce qu'il nous importe le plus de connaître^ la somme des allocations faite au personnel des trains, mécaniciens, chauffeurs, inspecteurs, conducteurs, facteurs, monte à 1,349,861 fr. 24; — celle des salaires de la surveillance, aiguilleurs, etc., à 464,369 fr. «78 c, ensemble, 1,814,231 fr. 02 c, laquelle, à raison de 1 ,400 fr. en moyenne, suppose un personnel de 1,295 hommes, soit 1.8 par kilomètre, ce qui rentre dans la proportion du chemin de Paris au Havre.
De ces détails, et d'autres renseignements plus précis, nous concluons que le personnel d'un convoi, c'està-dire le service humain qu'exige la locomotion par chemin de fer, se compose, par train moyen de marchandises, de la manière suivante :.
1 mécanicien.
1 chauifeur.
2 hommes d'éqnipe Tinspecteur, conducteur, facteur). 4 surveiUants, graisseurs, aiguiUeurs, etc.
Total. 8 hommes, formant le personnel réel de chaque train.
La sécurité coûte cher sur les chemins de fer. Le travail de la machine et le mouvement des véhicules réclament des précautions et des soins qui ne peuvent leur être donnés dans la marche et qu'on a dû conûer à des agents spéciaux, placés de distance en distance sur le passage des convois. Ces agents, bien qu'ils ne circulent pas avec les trains, ne doivent pas moins être considérés comme faisant partie de leur service (1). Tandis que
(1) M. Jullien, cité à ce sujet par V Encyclopédie moderne^ article
DANS l'bXPLOITATION DES CHEMINS DE FER 109
dans la navigation, tout le travail de direction et locomotion gie passe à bord du navire^ sur les chemins de fer, il s'exécute partie sur le train, partie sur la voie ellemême.
Ce qu'il importe de noter dans cet inventaire général du personnel et du matériel sur le chemin du Nord» et généralement sur tous les chemins de fer, ce ne sont pas les dépenses de terrains, terrassements, ouvrages d'art, gares et stations, qui, malgré leur élévation, trouvent leurs analogues sinon leurs équivalents dans les routes, canaux, ponts, ports, quais, chaussées, gares, etc., servant aux transports ordinaires par terre et par eàu ; — c'est le capital engagé dans les rails, coussinets, traverses, ballast, en un mot, dans la voie de fer et dans le matériel roulant. Ces frais, montant, pour 1849, à '77,429,'758 fr. 51 c, 40 p. 100 de la dépense totale, doivent être considérés comme représentant plus spécialement Tinvention nouvelle : c'est sur cette partie du capital que repose par conséquent toute la responsabilité de l'entreprise.
Ce qu'il faut considérer ensuite, ce senties frais delà traction, en y comprenant, avec les salaires des mécaniciens et chauffeurs, ceux des hommes d'équipe et surveillants, ainsi que l'entretien et la dépréciation de la voie de fer.
La question est là tout entière : c'est ainsi du moins que nous l'avons comprise.
Qu'est-ce qu'ajoutent de puissance à l'ancien roulage, d'un côté la superposition de barres de fer, en guise de pavé ou macadam, sur les routes; d'autre part, le remplacement des chevaux par une machine, remorquant,
CHSMms DE FEB, part du même principe. Il dit que « pour toute voie ■ de communication, la voie proprement dite et les véhicules ou « moteurs destinés à la parcourir doivent être considérés comme le^ « parties solidaires d'un même ensemble mécanique >.
110 DBS BÉFORHBS X OPÉRER
SOUS la conduite de 8 hommes, un train de chariots ou de diligences, appropriés à ce nouveau système?
Voilà sur quelle donnée et dans quel esprit, notre inventaire terminé, nous avons poursuivi nos recherches. En cela nous n'avons faitf qu'appliquer les principes de la science officielle.
« On a reconnu que sur une ligne horizontale le poids capable d'entraîner un wagon pesant 4,000 kilog. était d*environ 20 kilog., c'est-à-dire un 200* du poids du wagon... Sur le chemin de Manchester à Liverpoo], cette résistance n'est même que de un 21T, ou de 14 kilog. 40 pour un poids de 4,000...
M A la résistance causée par le frottement s'ajoute, sur les pentes, celle de la pesanteur, laquelle est proportionnelle à l'angle que forment les rails avec la ligne horizontale... Pour une rampe de 1 millimètre, la résistance due à la gravité sera de 0,001 du poids total à entraîner; pour 5 millimètres, 0,005. En «goûtant ces nombres à la résistance due au frottement, on voit que cette dernière résistance est doublée pour une rampe de 5 millimètres, triplée pour une rampe de 1 centimètre, et quintuplée pour une rampe de 2 centimètres... *
« La résistance de l'air et celle des courbes viennent encore modifier ce résultat.
« En définitive, une locomotive du poids de 16 tonnes, ayant des roues de 1"» 67 et des pistons de 0"* 355 de diamètre, produisant, déduction faite des résistances propres de la machine, une force impulsive de 1,400 kilogrammes (égale par conséquent à un poids mort eî utile de 280 tonnes), et pouvant remorquer en plaine un poids utile de 128 tonnes, ne pourra plus en remorquer que 60 sur une rampe de 3 millimètres, 36 sur une rampe de 6 millimètres, 24 sur une rampe de 9, et 17 sur une rampe de 12. Sur une rampe de 36 millimètres, la locomotive ne pourrait pas se remorquer elle-môme.»
DANS l'exploitation DES CHEMINS DE FER 111
(Extrait des leçons de M. JuUien» cité dans VEncyclo^ pédie moderne, article Chemins de fbb.)
Ainsi dit la théorie. Mais on sent combien la pratique est sujette à yariation, combien par conséquent il im^ porte de s'assurer de la capacité motrice des machines sur chaque chemin de fer.
En 1849^ nous demandions donc à Tun de MM. les ingénieurs du chemin de fer du Nord :
Demande. A une vitesse donnée par heure, quel est le poids mort et le poids utile qu'une locomotive ordinaire à voyageurs peut entraîner?
Réponse, Un train de plaisir allant à la vitesse de 36 kilomètres à Theure se compose de 22 voitures de 2^ classe, contenant chacune en moyenne 32 voyageurs. C'est l'expression, sur le chemin de fer du Nord, du pouvoir complètement utilisé d'une locomotive ordinaire à voyageurs.
Il va sans dire que si Ton voulait augmenter la vitesse, on devrait diminuer proportionnellement la charge, et vice versa.
Ainsi :
22 voitures de 2* classe X 5,000, poids de kilog.
chacune ■* 110,000 poids mort*
Plus, poids de la locomotive et de son tenderav 34,000 >-
Ensemble 144,000 —
22 voitures X 32, nombre des Voyageurs, =»704 X 70, poids moyen de chacun d'eux, •« 49,980 poids utile.
Total du poids mort et utile 193,280
Le rapport du poids mort au poids utile est donc, dans un convoi de grande vitesse, à charge complète, à trèspeu près coritme 3 à 1 .
En autres termes, sur le poids total du convoi, le poids utile est 25.46 p. 100, le quart.
Demande. A une vitesse donnée par heure, quel est
112 DBS BÉFOBMBS A OPÉBBS
le poids mort et le poids utile qa*une locomotive ordinaire à marchandises peut transporter?
Réponse. En été, à une vitesse de 20 kilomètres par heure, une locomotive à marchandises peut entraîner 36 wagons, chaque wagon représentant en poids mort et utile 9,000 kilogrammes; et en hiver de 25 à 28 wagons (1).
Ainsi :
kilog.
36 wagons X 9,000, poids de ohacan, poids mort et utile. . • 324,000 Plas la locomotive et son tender, poids mort 38,000
Ensemble, poids mort et ntile 362,000
Le poids moyen des wagons, d'après Tinventaire rapporté plus haut, étant au moins de 3,500 kilogrammes, le rapport du poids mort au poids utile, dans les convois de petite vitesse, s'établirait donc comme suit :
Poids mort • . 164,000, soit 45.30 p. 100
Poids ntile 198,000, soit 54.70 p. 100
Soit, à très-peu près, comme 4 à 5.
Tel était Tidéal pratique de la puissance du chemin de fer du Nord, pour voyageurs et marchandises, d'après la déclaration des ingénieurs, en 1849.
Nous avons recueilli des renseignements analogues sur les autres chemins.
Chemin de Paris à Orléans :
Demande, Quel est, à une vitesse donnée, le pouvoir absolu dé traction d'une locomotive ordinaire à marchandises, en poids mort et en poids utile (non compris le poids de la locomotive et de son tender]?
(1) Un chemin où le maximum des pentes serait de 5 millimètres par mètre (telles sont celles du chemin du Nord) pourrait avoir des convois de plus de 350 tonnes de houille. {Dictionnaire de VÉcowmiê ]Mi«(t9«i«, article Chemins ds fer.)
DANgf l'exploitation? DBS CHEMINS DE FBB . 113
Réponse, Sur le chemin de fer d'Orléans, avec le matériel existant, à une vitesse dans la marche de 30 kilomètres par heure, vitesse ordinaire, un convoi se compose de 35 wagons.
Le poids moyen de chaque wagon est d'environ 3,200 kilogrammes, poids mort.
Chaque wagon pourrait porter quatre tonnes de marchandises, mais on n'en met effectivement que trois tonnes et demie. -
Savoir :
3,200 kilog., poids de chaque wagon, X 35, nombre des. kilog.
wagons, -■ 112,000
3,500 kilog. de marchandises X 35 m 122,500
Total du poids mort et utile 234,500
On ajoutait :
« La compagnie vient de faire construire une locomotive avec laquelle, sans augmenter sensiblement la dépense du combustible, on entraîne à la même vitesse {30 kilomètres à Theure-dans la marche) un convoi composé de 50 wagons, également chargés chacun de 3 tonnen et demie. Plusieurs essais ont été faits, et Ton a gravi sans effort la rampe d'Étampes, de 8 kilomètres de longueur et de 0" 008 de pente. »
La même question, posée au chemin de fer de Rouen, nous a valu la réponse suivante :
M A une vitesse de 27 à 30 kilomètres par heure dans la marche et par un beau temps, une locomotive ordinaire à marchandises peut enlever 30 wagons, chargés chacun de 4 tonnes de marchandises, soit :
kilog.
Poids morti 30 wagons X 3,000 ■>! 90,000
Poids utile, 4.5 X 30 » 133,000
Total du poids mort et utile 223,000
Nous croyons inutile de multiplier les citations.
114 ' DBS fifiFORMES A OPIÎRBB
Il s*agit de contrôler, d'après les résultats du service, ce qu'il en a été de cette puissance dans l'application ; en autres termes, quelle a été, dans les trains de grande et petite vitesse, la proportion réelle du poids mort et du poids utile.
Servioe de la grande vitesse.
Le nombre de kilomètres parcourus par les trains pendant l'année 1849 a été de 2,206,388.
Le nombre de kilomètres parcourus par les véhicules a été de 19,406,097.
Savoir :
Voiture-salon 13,148 ]
Isolasse 3,458,977 /
2« classe 4,706,918 ( 12^06,194 J
3« classe 4,127,151) > 19;406,097
Truoks, etc....... *,.. 1,726,477) » ' '
La totalité du poids mort transporté à grande vitesse a donc été :
kilomètres. kilo^ammes.
Voiture-salon 13,148 X 5,100 « 67,054,800
!'• classe 3,458,977 X 6,240 n 18,020,239,480
2* classe 4,706,918 X 5,000 « 23,534,560,000
3« classe 4,127,151 X 4,800 — 19,810,324,800
Total pour les voitures de voyageurs ....... 61,432,179,080
Fourgons 5,372,426 X 5,600 «m 29,973,585,600
Trucks et autres 1,726,477 X 3,500 mm 6,042,669,500
Total du poids des véhicules 97,448,434,180
Soit par train moyen «t 44,167
Ajoutant la locomotive et son tender «... 34,000
Total du poids mort par train moyen 78,167
Reste à trouver le poids utile.
DANS l'exploitation DES CHEMINS DE FER 115
Le nombre des voyageurs transportés à 1 kilomètre a été de 145 millions.
Estimant le poids de chaque voyageur, bagage compris (moyenne confirmée par toutes les statistiques), et 70 kilogrammes, on trouve :
kilogrammes.
Poids d68 voyageurs, 145,000,000 X 70 — 10,160,000,000
Excédants de bagages, 15,687 tonnes, au parcouru
moyen de 48 kilomètres » 748,176,000
Marchandises, 42,435,029 kilogrammes, au parcours
moyen de 123 kilomètres 5,019,584,000
Chiens, chevaux, voitures, poste, ensemble... ••••. 144,399,000
Total du poids utile 15,912,159,000
Et par train moyen 7,212
Total du poids mort et utile, par train moyen de grande vitesse :
Avec la locomotive et le tender . . • . . . 85,379 kil. Sans la locomotive et le tender 51,379
Rapport du poids mort au poids utile :
Avec la locomotive et le tender* •*•••• 10.8 à 1 Sans la locomotive et le tender. ...... 6. 1 à 1
D'autre part :
Le poids total du train théorique étant, comme on a vu, avec la
locomotive et le tender 193,280 kil.
Le poids du train moyen, seulement de. 85,389
L'écart entre la puissance et Tefitet est de 107,901 kil.
Soit 56 p. 100 de force perdue.
Ainsi, pour transporter à grande vitesse un poids, en hommes et choses, de 1,000 kilogrammes, le chemin de fer commence par charger ce poids de 1 ,000 kilogrammes sur un ou plusieurs véhicules pesant 6,124 ki-
116 BBS RÉFORMES A OPÊRBR
logrammes, puis il attelle à ce véhicule un appareil de locomotion qui en pèse lui-même 4,'714y et qui serait capable d*entrainer 26,800 kilogrammes, c'est-à-dire deux fois et un quart sa charge et son propre poids!... Certes, si les compagnies^sont économes, ce n*est ni de vapeur ni de matériel.
Que si, faisant abstraction des autres véhicules, pour nous en tenir aux voitures de voyageurs, nous raisonnons sur les places au lieu de raisonner sur les poids, les inégalités, sans être numériquement plus grandes, vont devenir plus choquantes par le ridicule.
Le nombre de voyageurs transportés à 1 kilomètre a été, ainsi qu'on a vu, de 145 millions.
Pour transporter ces 145 millions de voyageurs, il y a eu 404,825,980 places offertes, ainsi qu'il résulte du tableau suivant :
Nombre Places Places
de Téhicules. offertes. demandées.
Voiture-salon .... 13,148 X 18 «-■ 236,664) „. «aa jfin
1" classe 3,468,977 X 24 — 83,016,448$ -^«'.^"«>.'*w
