II. — service de la petite vitenie
Nombre de traing transportés à 1 kilomètre 905,837
Nombre de wagons transportés dans ces trains , 27,519,227
Soit par train moyen •...•• 30 wag. 38
Poids des wagons, 27,619,227 X 3,600 -ii 96,317,294,000 kU,
Soit par train moyen 106,329
Poids de la locomotive et du tender 38, 000
Total du poids mort^ par train moyen» . . • 144,329 kil.
Le nombre de tonnes transportées a été, en quantité absolue :
Par les trains s'approchant de Paris. , 316,184
Par les trains s'éloignant de Paris 117,981
Appoint de marohandises non classées. ••... 17,207
En tout 451,372
(1) « Les dimensions réglementaires des voitures sont, en minimum, de 0" 46 en largeur, 0"» 65 en longueur et 1™ 45 en hauteur.
« Les voyageurs de 1'° classe ont généralement plus de place que n^en exige le règlement; mais il n'en est pKS de même pour ceux delà 2" et de la 3« classe. Les compagnies, pour éviter le déclassetiaent ou pour attirer dans la l'« classe le plus de voyageurs possible, rendent les voitures des classes inférieures aussi incommodes que possible. Jusqu'à Tannée 1844, tous les chemins de fer concédés en France avaient pour la 3* classe des wagons découverts, véritables tombereaux qui, sous notre ciel inconstant, engendraient des maladies. L'opinion publique a fait d'énergiques réclamations, et le gouvernement a imposé dans toutes les concessions nouvelles la couverture des wagons de 3" classe, en accordant aux compagnies une petite augmentation de tarif. » (Extrait de VEncyclopédie moderne^ article Chemins de fer, par M. Prosper Tourneux, chef de bureau au ministère des travaux publics.)
DANS l'exploitation DES CHEMINS DE FER 119
La proportion des marchandises qui s*éloignent de Paris est donc 37 p. 100 de celles qui y arrivent.
Mais le parcours de ces marchandises ayant été en moyenne de 178 kilomètres, et celui des autres seulement de 136, la proportion tend à s'améliorer pour les arrivages, et Ton voit en effet que le nombre des tonnes transportâmes à 1 kilomètre a été
Par les trains se rapprochant de Paris . • • . 43,227,778 Par les trains s'éloignant de Paris 21,002,734
Total 64,230,612
non compris, dans les deux cas, les marchandises non classées.
En résumé, il y a eu, tout compris, pour 27,519,227 wagons kilométriques, 65,500,000 tonnes.
kilog kilog.
Soit par train moyen. • . « . 72,307, et par wagon. 2,380
— par train d'arrivage. • 95,443, — 3,200
— par train de départ.. 48,580, — 1,700
La charge complète du train, non compris la locomotive et son tender, étant, d'après la théorie, de 324,000 kilogrammes, Técart entre la puissance et l'effet obtenu est :
kilog. kilog.
Par train d'arrivage... . 122,228, et par wagon. 2,800
.Par train de départ* .... 169,091, ^ 4,300
. Par train moyen 145,364, -^ 3,620
Ainsi, pour transporter un poids de 1,000 kilog. la compagnie emploie :
Par train d'arrivage 1,114 kil. de wagon.
Par train de départ 2,188 —
Par train moyen , ï,470 —
et elle n'utilise que la moitié de la puissance des locomotives»
120 DBS BfiPOKMBB À Op£rBB
La différence entre le poids mort et le poids utile, de même qu*entre la puissance employée et le résultat obtenu, n'est pas, à beaucoup près^ aussi grande dans le service des marchandises que dans celui des voyageurs. Mais si Ton réfléchit que la vitesse est d'un tiers moin-, dre dans le premier que dans le second, que les marchandises offrent l'avantage de pouvoir être empilées et tassées, tandis que les hommes ne le peuvent pas, on reconnaîtra que la proportion du poids mort dans les convois de petite vitesse, comparée à celle obtenue dans le roulage, est excessive, et qu'à cet égard les chemins de fer, bien loin d'être en progrès, ont rétrogri^dé.
Exercice 1853.
Longueur exploitée : 710 kilomètres.
Etat du matériel au 31 décembre :
Locomotives avec leurs tenders * . 254 augmentation. 55
Voitures des voyageurs 655 —
Fourgons à bagages 179 ]
Wagons divers servant à la grande vitesse. 157 /
Wagons à marchandises... i... ^î^aSK^ggl — 2,30»
Wagons à bouille et coke 1,406) ' ]
L'ancien matériel, à peu d'exceptions près, a conservé son emploi. Le nouveau présente quelques modifications.
P La compagnie a compris, chose élémentaire, que dans l'industrie voiturière, quel qu'en soit le mécanisme, l'une des sources du bénéfice est dans les convois à pleine charge, où la force motrice est employée tout entière.
Mais voici le curieux de l'histoire. Au lieu de travailler à faire remplir ses convois, et à atténuer l'énorme disproportion que nous y avons relevée entre la puissance et le résultat, la compagnie a cru qu'elle ferait
DANS L'exploitation dbs chemins de fer 121
mieux de construire des locomotives gigantesques, capables d'entraîner un poids de 500,000 kilogrammes, et pesant elles-mêmes 35 tonnes.
On en construit même du poids de 50 tonnes :
50,000 kilogrammes, une locomotive!
Le prix de pareilles locomotives, avec leurs tenders, est de 100,000 francs et au-dessus, un^ petite fortune.
Le poids sur la roue motrice, si nous en jugions d*aprè8 les proportions déjà connues, serait d'au moins 15 à 20,000 kilogrammes. Mais, dans ces puissantes locomotives, le poids et l'adhérence sont répartis entre un plus grand nombre de roues, en sorte que la charge, au lieu d'augmenter sur un point donné, est plutôt moindre , ce qui procure aux rails un petit soulagement.
Comme si le vice de l'exploitation avait résidé jusqu'ici dans la faiblesse des machines I Comme si, en exagérant le poids du moteur et celui des véhicules afin d'arriver à transporter une quantité proportionnellement plus considérable de marchandises^ Te rapport du poids mort au poids utile en était le moins du monde amélioré I
2** Même système à l'égard des wagons. — On a construit 1,406 de ces véhicules, pouvant porter à charge complète 10,000 kilogrammes au lieu de 6,000, qui formaient en 1848 le maximum. Nous ignorons le poids exact de ces wagons à six roues au lieu de quatre; mais, à en juger d'après les proportions reçues, ce n'est pas exagérer que de le fixer à 4,500 kilogrammes.
3® Une innovation analogue a été introduite dans les voitures de voyageurs. Ces voitures, en 1849, formaient, comme les places du tarif, trois classes : voitures de 1", voitures de 2*, voitures de 3*. 11 y a maintenant des voitures mixtes^ c'est-à-dire contenant des places de !'• et 2* classe.
Nous supposons, comme cela a lieu sur d'autres
122 DES BÂFORMBS À OPÉRBB
lignes, que le nombre des places dans ces voitures est mitoyen entre celui des voitures de 1'* et de 2* classe» et par conséquent de 30.
Quant au rapport entre le poids mort et le poids utile, rapport qui constitue toute la valeur ou l'imperfection du service, la compagnie n'y a pas seulement songé. Pour elle, le secret du^bon marché est d'avoir des wagons gros comme des maisons, des locomotives qui ressemblent à des cathédrales. Avec cela, on transportera des obélisques, des pyramides, des montagnes ! . ..
Au résumé, le matériel roulant, avec tous ses accessoires, coûtait, au !•' janvier 1854, 46 millions.
Sur la voie, un changement bien plus grave, conséquence de rénormité du matériel roulant, a été opéré.
La force du rail est donnée par la vitesse des trains, le poids des véhicules, et notamment par celui de la locomotive sur la roue motrice.
Avec des locomotives de 27, 35 et 50 tonnes, à vide, des tenders de 16 et 20,000 kilogrammes; des wagons, à charge^ complète, de 14,600 : les rails, de 30 kilogrammes au mètre courant, se sont trouvés faibles : jusqu'à ces derniers jours, les journaux ont retenti des accidents arrivés sur le chemin de fer du Nord â la suite de déraillements occasionnés soit par le fléchissement des rails, soit par leur rupture. La compagnie a pris la résolution héroïque de remplacer sur la ligne principale les anciens rails par des nouveaux de 37 kilogrammes. La dépense sera de 12,800,000 francs.
« Assurément, disait le Rapport de 1853, nous aurions « pu, en restant dans les conditions prévues de nos « transports, eonsertfer longtemps sur notre ligne prin- « cipale les rails de 30 kilogrammes, surtout depuis que, « par Taddition de nouvelles traverses, nous avons « augmenté d'un quart le nombre des points d'appui. « Mais, en entrant dans le système des lourds convois « po'Wir le transport économique des marchandises^ il
DANS l'exploitation MS CHEMINS DE FEB 123
M fallait mettre la voie en harmonie avec le maté- « riei, etc., >»
La compagnie sait ce qu'elle fait, et quand elle change ses rails, comme lorsqu'elle augmente le poids de ses machines et de ses wagons, c'est en parfaite connaissance de cause!...
Sous ces deux mots : lourds convois^ le rapporteur a fait une double confusion ^ qui est pour l'intelligence de l'administration de fâcheux augure.
D*abord, ce ne sont pas les lourds convois qui par eux-mêmes fatiguent la voie, c'est l'énormité de la charge sur un point donné. Un convoi de 500 tonnes, si la charge est suffisamment répartie, maltraitera moins les rails qu'un convoi de 50 tonnes, chargées sur deux ou trois wagons.
En second lieu, ce n'est pas de la grandeur des convois pas plus que de celle des véhicules que résulte Véconomie du transport; c'est de la proportion du poids mort comparé au poids utile. Les entrepreneurs de roulage étaient tombés dans une erreur semblable à celle des compagnies de chemins de fer en construisant des malbrouchs du poids de 1 ,800 kilogrammes et pouvant en porter 7,000. L'expérience leur démontra bientôt que le petit chariot comtois était préférable. La même question partage les armateurs sur la dimension à donner aux navires. — Un convoi de 50 tonnes, conduit par une locomotive du poids de 12, peut offrir plus d'économie et de bénéfice qu'un convoi de 500 tonnes traîné par un remorqueur du poids de 60 et composé de wagons qui, à charge complète, en pèsent 15.
Au surplus, nous allons juger, par les résultats, du succès des réformes opérées depuis 1849 dans l'exploitation.
124 DBS b6fobmbs a op<bkb
Service de la yrande Titesse.
Le nombre de trains transportés à 1 kilomètre a été de 3.4n,533, soit par kilomètre de voie 4,812 : (712 de plus qu'en 1849). Ce qui veut dire qu*en même temps que la voie a prix plus d'extension, la circulation des trains s'est accrue de plus de 17 p. 100.
Nombre de véhicules employés dans ces trains :
Voitures de voyageurs de toute classe. . .-. . • 19,353,249
Fourgons à bagages et marchandises 8,114,883
Wagons à écurie, à lait, etc 2,523,112
Ensemble 29,991,244
Le poids mort transporté pour ce service a donc été :
Voitures de cérémonie.... 1,261 X 7,300 m 9,205,300
Voitures -salons 15,173 X 5,100 » 77,382,300
— 1^ classe 5,690,230 X 5,240 » 29,816,805,200
— mixtes 1,415,605 X 5,000 — 7,078,025,000
— 2« classe 6,213,595 X 5,000 =s 31,067.975,000
— 3* classe 6,017,085 X 4,800 » 28,882,008,000
Fourgons 8,114,883 X 3|600 » 45,438,344,800
Trucks, etc 2,523,112 X 3,500 •=> 8,830,892,000
Totaux 29,991,244 151,200,637,600
Soit par train moyen :
Voitures de voyageurs 5,662 28,363
Fourgons 2,370 13,296
Trucka, etc 0,790 2,584
Ajoutant la locomotive et son tender. . . . 34,000
Total du poids mort par train moyen . . • . 78,243
DANS, l'exploitation DBS CHEMINS DB FBB 125
Calcul du poids utile :
Nombre absola des voyagenrs en 1853 4,740,61 3
Nombre des voyageurs transportés à 1 kilomètre 242,330,000
kilog.
Soit, pour le poids des voyag., 242,230,000 X 70 — 16,961,000,000
Excédants de bagages 887^040,000
Marchandises 8^845,580,000
Chevaux, chiens^ voitures, etc 347,201,000
Total du poids utile transporté à grande vitesse. . . 27,040,821,000 Soit par train moyen 8,000
Total du poids mort et utile, par train moyen de grande vitesse :
Sans la locomotive et le tender 52,243 kil.
Avec la locomotive et le tender 86,243
Rapport du poids mort au poids utile :
Sans la locomotive et le tender 5.53 à 1
Avec la locomotive et le tender 9.78 k 1
Écart entre la puissance et Teffet produit :
Puissance du train théorique avec la locomotive et le tender. 193,000 Poids mort et utile par train moyen en 1853 86,000
Différence 107,000
Soit 55.2 p. 100 de force perdue.
En 1849, le rapport du poids mort au poids utile,
dans les trains de grande vitesse, est de. • . 6.1 à 1
Et en ajoutant la locomotive et le tender 10.8 à 1
En 1853, ce môme rapport n'est plus que
de ; 5.53 à 1
Et en ajoutant la locomotive et le tender 9.78 à 1
L'amélioration obtenue après Quatre années de ser-
136 DS8 BÂF0BHB8 A OPiSBB
vice, et avec toutes les modifications apportées dans le matériel, est donc, abstraction faite de la locomotive et du tender, de 1 douzième ; en comptant la locomotive et le ténder, de 1 dixième.
A qui est due cette amélioration?
A une meilleure direction du service? Nullement. Le système n*a pas changé : il s'est aggravé plutôt. Cette amélioration, si minime qu'elle mérite à peine d'être signalée» vient uniquement de Y augmentation du trafic , chose dont on pourrait peut-être rapporter une faible part à la direction commerciale, par exemple pour les trains de plaisir, mais qui provient surtout de la spontanéité des populations, et qu'il est impossible d'attribuer à la direction du matériel.
La comparaison du nombre des places offertes à celui des places demandées confirme ces données :
Nombre de places offertes en 1853 625,459,924
Nombre de places demandées 242,230,000
Soit par train moyen 183 places offertes.
— — 72 — demandées.
En 1849, le nombre des places demandées était 36 p. 100 de celui des places offertes ;
En 1853, il est de 39 p. 100 : = 3 centièmes d'amélioration !
Or, le nombre de voyageurs s'étant élevé pour chaque kilomètre de parcours, de 269,51j6 qu'il était en 1849, à 341,170, c'est-à-dire de près de 27 p. 100, on était en droit d'attendre sur cette partie de l'exploitation une amélioration proportionnelle : comme il n'en a rien été, nous devons conclure que de toute manière la compagnie est restée au-dessous de sa propre fortune.
DANS l'exploitation DBS CHEMINS DE FER 127
Service de la petite vitesse.
Nombre de trains kilométriques. '2^370^196
Nombre de wagons transportés dans les trains :
1« à marchandises 36,443,438
2* k houille et coke 13,255,708
3» à bestiaux 8,009,751
Total des wagons transportés à 1 kilomètre. . . 57,708,897 Soit par train moyen :
1° Wagons à marchandises 16
2* Wagons à houille et coke 5.6
3» Wagons à bétail. . . 8.4
Ensemble par train moyen liTagon..
Poids des wagons :
1» à marchandise ) aa ak^ Mia ^ ^ Kru^ i «^«STJÎ^Î'aa
2o ^ bétail 1 ^>^53,189 X 3,500 — 155,586,161,600
3» à houille et coke 13,255,708 X 4,500 » 59,650,686,000
Total du poids des wagons, transportés à 1 kil 215,236,847,500
Soit par train moyen. • . • • ^ ••»•...•....*• . 90,809
Poids de la locomotive et du tender 45,000
Total du poids mort par train moyen 135,809
Nombre de tonnes transportées à 1 kilomètre :
Par les trains se rapprochant de Paris :
Marchandises 68,778,128,000
Houille, coke ., 66,810,343,000
Total 135,588,471,000
Par les trains s'éloignant de Paris 64,351,734,000
Total des marchandises et des houilles 189,940,205,000
Plus, chevaux et bestiaux non classés, environ... 2,402,935,300
. Total du poids utile 192,343,230,300
Nota. En ce qui concerne le transport des bestiaux.
128 DBS BiFOBMBS A OPÉRBR^
le rapport de 1854 présente un résultat tout à fait extraordinaire.
D'après ce rapport, la recette opérée sur le transport des bestiaux a été de 412,961 fr. 85 c, soit pour chaque kilomètre parcouru par les 3.4 wagons employés à ce transport, IT c. 5, et pour chaque wagon, 5 c. 1. Il résulte de là, aux termes du tarif légal, qu'il n'y a pas eu plus de 2 moutons, ou 0.33 cheval en moyenne transporté par wagon, et en supposant que le transport se soit effectué dans une seule direction, 4 moutons ou 0.7 cheval, ce qui suppose un poids de 300 kilogrammes au plus par wagon.
Les wagons à chevaux pèsent 3,800 kilogrammes; ceux à moutons 4,320 : rapport du poids mort au poids utile 12 et 14 à 1 . On voit par là quel gaspillage de force, de vapeur et de matériel règne dans cette administration.
Quoi qu'il en soit de cet article, dont l'importance au point de vue qui nous occupe n'est cependant pas médiocre, puisque les wagons à bestiaux ont parcouru à eux seuls plus de 8 millions de kilomèti*es, la moyenne du poids utile a été :
1« Par train se rapprochant de Paris :
Marchandises 58^036 kilog.
HoniUe et coke 56,374
BétaU •. 1,020
Ensemble 115,430 kilog.
2» Par train s'éloignant de Paris 45,863
3° Par train moyeu 80,646
Et la charge de chaque wagon,
1* Dans les trains se rapprochant de Paris :
Marchandises 3,627 kilog.
HouiUe et coke 10,000
BétaU 0,300
Moyenne par wagon , 4,975
DANS l'BXPLOITATJON DBS CHEMINS DE FEB« 129
2* Dans les trains s^éloignant de Paris :
Marcbandises 2,866
Houille et coke (retour à vide « . 0,000
Bétail (retour à vide) 0,000
Moyenne par wagon. 0,955
3* Dans chaque train moyen :
Marchandises 3,256
Houille et coke 5,000
Bétail. 0,150
Moyenne générale • • • 3,227
En résumé : •
En 1849, le train moyen de petite vitesse se composait de 30 wagons 38, pesant ensemble 106,329 kilogrammes, et portant un chargement de 72,307 kilogrammes.
Le rapport du poids mort au poids utile était comme 1.7 à 1 : en autres termes, le poids utile était 41 p. 100 du poids total, et 68 p. 100 du poids mort.
En 1853, le même train moyen ne se compose plus que de 25 wagons, pesant ensemble 90,809 kilogrammes , et portant ensemble un chargement de 80,646 kilogrammes.
Le rapport du poids mort au poids utile est comme 1.126 à 1 : en autres termes, le poids utile, qui, en 1849, formait 41 p. 100 du poids total et 68 p. 100 du poids mort, s* est élevé à 47 p. 100 du premier et 80 p. 100 du second. L'amélioration est dans le premier cas de 6 centièmes, dans le second de 12 centièmes.
Diminution du poids mort, augmentation du poids utile : dans Tun comme dans l'autre sens, il semble donc qu'il y ait progrès.
Mais si Ton considère que de 1849 à 1853, le trafic de la petite vitesse s'est élevé , par kilomètre , de 121,747 tonnes à 267,605, c'est-à-dire de 120 p. 100;
D'autre part, que l'avantage, tel quel, résultant de
130 DES BfiFOBMES ▲ OPJÉaBB
remploi de wagons de 10 tonnes, et de locomotiyes de 35, a été plus que balancé par la dépense de réfection de la voie :
On reconnaîtra encore que le service^e traction, obtenant une amélioration de 12 centièmes dans le rapport du poids mort au poids utile, pendant que Taugmentation du trafic est de 120 p. 100, est resté au-dessous de la situation, et que ces locomotives de 35,000 kilogrammes à vide, et ces wagons de 4,500, necplus ultra du système, bien loin d'être un progrès, accusent en définitive une perte.
Autant donc le système suivi par la compagnie du Nord, pour le service de la petite comme de la grande vitesse, est à rebours des principes qui président à toute entreprise de transports; autant il reste avéré que la faible amélioration obtenue, dans un intervalle de quatre années, dans le rapport du poids mort au poids utile, amélioration qui d'ailleurs est plus apparente que réelle, est Teffet, non pas de la prudence des hommes, mais de la néeessij;é des choses...
