CHEMIN DE FER DE PARIS A LYON, ORLÉANS, ROUEN

ET STRASBOUBa.

Appliqué aux autres chemins de fer, le travail d'investigation que nous venons de faire sur la ligne du Nord conduit à des résultats absolument identiques.

Sur le chemin de Paris à Châlon , le nombre des places en 1853 a été :

Places offertes 413,027,524

Places demandées v 167,888,692

Écart entre l'offre et la demande .... 245,138,832

DANS l'exploitation DES CHEMINS DE FER 131

Soit par traîn moyen,

Places oflFértes..- 211

PlAces demandées • , , ^6

Écart 125

Rapport de Toffre à la demande, 2.57 pour 1.

La comparaison des poids offre la même disproportion.

tonnes.

Poids mort, pour 418,027,524 places offertes. 73,376,853

Poids ntile, 167,888,692 X 70 — 11,762,207

Différence entre le poids mort et le poids utile 61,624,646

Soit par train moyen :

Poids des véhicules 37,500 kil.

Poids des voyageurs , 6,000

Poids mort par chaque personne 436

Rapport du poids mort au poids utile. . . . 6.25 à 1

Le chemin de fer de Paris à Châlon fournit ici, à l'appui de nos critiques, un grave témoignage.

Aux yeux de la direction elle-même, l'écart entre la puissance motrice et le résultat obtenu, dans les convois de grande vitesse, a paru tellement exorbitant, qu'elle a cherché à Fatténuer en introduisant dans ces convois une certaine quantité de marchandises, consignées par les expéditeurs à la petite vitesse,

La quantité de ces marchandises, pour Texercice 1853, a été de 13,000,7 04. tonnes kilométriques, soit en moyenne, par chaque train et par kilomètre, 6,634 kilogrammes.

L'amélioration qui .en résulte, pour le rapport du poids mort au poids utile, consiste à réduire ce rapport, que nous avons trouvé dans le chemin de fer du Nord , de 6.1 à 1 en 1849> et de 5.53 à 1 en 1850, à 4 à 1 sur le chemin de Lyon« Si faible que soit cette amélioration.

132 DBS BiFOBMBS A OPÉBEB

on doit en faire état et en féliciter la direction, si elle se traduit pour la compagnie en bénéfice. Mais c'est le contraire qui a lieu.

La recette, provenant de ces 13,000»704 tonnes kilométriques, a été, d'après le compte-rendu, de 992,'747f., soit 7 cent. 63 par tonne et kilomètre. '

Voilà donc des marchandises qui ont parcouru 40 kilomètres à rheure, au prix moyen de la petite vitesse, — 7 c. 63*, — alors que la loi de proportionnalité des frais, posée en axiome par le directeur même du chemin de fer de Paris h Lyon, M. JuUien, consacrée par le tarif légal, confirmée, assure-t-on, par dix ans d'expérience, commandait de les taxer au moins à 21 c, chaque tonne de marchandise transportée à grande vitesse équivalant, d'après M. Jullien, à 6 unités de trafic ou voyageurs I...

La compagnie aura pensé sans doute qu'ayant dans ses trains de voyageurs de la force de reste, elle pouvait, sans inconvénient et mAne avec avantage, l'utiliser, en reportant sur la grande vitesse une partie des marchandises consignées pour la petite. Elle a fait ce raisonnement :

Les frais de combustible, locomotives, tenders et autres accessoires de la traction, ainsi que ceux d'administration, entretien et surveillance de la voie pour la grande vitesse, sont faits d'avance. Ces frais doivent rester les mêmes, quels que soient le nombre des voyageurs et l'importance de la messagerie. Avec une surcharge de 6,634 kil. par train moyen kilométrique, le service de grande vitesse, si dégarni, n'en coûtera ni moins ni plus. En revanche, le service de petite vitesse étant dégrevé de 13,000,704 tonnes kilométriques, il en résulte, à raison de 85 tonnes par train moyen, une économie de 152,049 trains, formant ensemble, à raison de fr. 92 c. 65 par train kilométrique, une somme de 141,704 fr. 25 c, bénéfice tout trouvé.

DANS L*BXPJLOITATION DBS CHEMINS DE FER 133

Calcul de bonne femme, dont la statistique publiée par la compagnie elle-même, dans le compte rendu de l'exercice de 1853, démontre la fausseté.

En effet, par ce déplacement de marchandises, Téco nomie des services est changée ; le travail n'est plus le même, la répartition des frais reçoit une grave modification. Le nombre des unités de trafic pour 1853 n'est plus, comme nous Tavons rapporté, de 399,819,691 ; il est de 444,82*2,507. Admettant que la dépense d*exploitation «oit restée la même, ce que Ton affirme gratuitement, cette dépense ayant été de 6,6*77,680 fr. 15 c, et avec l'intérêt à 4p. 100, 14,357,680 fr. 15 c, le prix de revient par unité de trafic et kilomètre, descend, il est vrai, de 3 cent. 665 à 3 cent. 227, soit par tonne de petite vitesse, de 7 cent. 310 à 6 cent. 455 : ce qui constitue pour les voyageurs et les marchandises à petHe vitesse une économie véritable. Mais pour les 13,000,704 tonnes de surcharge, cette économie devrait se traduire en une augmentation, puisque, d'après la règle de proportionnalité de M. Jullien, elles auraient dû être taxées, en minimum, non plus A 7 cent. 63, mais à 3.227 x 6 = 19 cent. 363.

D'un côté la compagnie a gagné par cette opération 141,704 fr. 25 c; — de Tautre elle a fait jouir les expéditeurs d'une remise extraordinaire de 1,525,242 fr. 60 c. ; différence au préjudice de l'exploitation 1,383,538 fr. 35 c.

Telle est, en bonne comptabilité et économie, le résultat des surcharges imposées à la grande vitesse, dans le chemin de fer de Lyon. Porte ouverte par l'inexpérience à tous les abus, à tous les désordres, et finalement à tous les déficits.

Le service de la petite vitesse ne donne pas de résultats plus brillants.

Le nombre de trains transportés à 1 kilomètre en 1853 a été de 905,7 16

134 DES R^FOBMBS A OPÉBBR

Celui des wagons employés dans ces trains 27,063,962

Soit par train moyen 30 wagons,

dont le poids, à raison de 4,000 kilogrammes, en* moyenne, par wagon, est de 120,000 kilogrammes.

Le nombre de tonnes kilométriques, déduotion fSeuite de 13,000,704 employées aux surcharges de la grande vitesse, a été de 76,438,810, soit par train moyen, 84.4, et en ajoutant les bestiaux, 86 tonnes.

Rapport du poids mort au poids utile, abstraction faite des locomotives et tenders, 1.41 à 1.

Est-ce que la compagnie de Paris à Lyon, si amoureuse d'économie, ne ferait pas mieux de diminuer la pesanteur de son matériel et de compléter ses convois que de transporter des vins et farines à grande vitesse, à 7 cent. 63 par kilomètre?

Mêmes résultats sur le chemin d'Orléans, même impuissance d'amélioration, même nullité de progrès.

En 1853, sur une longueur de 1,017 kilomètres, le nombre des places offertes a été, par train moyen kilométrique, de 659 millions.

Celui des places demandées 223 »•

Rapport de l'offre à la demande, — 3 pour 1, ou plus exactement, 2.96 à 1.

En 1847, sur un parcours de 133 kilomètres, le nombre des places offertes avait été de. 472 millions.

Celui des places demandés 175 *»

Rapport de l'offre à la demande, 2.82 pour l.

Rétrogradation, après 7 années d'exercice, 14 p. 100*

Ainsi, la proportion du poids mort sur le chemin d'Orléans, dans les trains à grande vitesse, a augmenté i cela tient en partie, nous devons le dire, à ce que la ligne exploitée en 1853, beaucoup plus longue qu'en 1847, comprend des chemins à simple voie et dont le trafic est de beaucoup inférieur à celui de la ligne primitive. Mais cela prouve en même temps, ainsi que

DANS l'exploitation DBS 0HEMIN8 DE FEB 135

nous Tavons' fait remarquer pour le chemin de fer du Nord, combien les compagnies, par leur direction, sont étrangères aux améliorations qu'elles enregistrent avec tant dWgueil, et dont elles sont uniquement redeyables au progrès naturel de la circulation des personnes et des produits^ à la force des choses.

Quant à la petite vitesse, les éléments statistiques, fournis par le rapport présenté à rassemblée générale, constatent :

!• Qu'il a ëté transporté, en 1853, en sus des locomotives et de leurs tenders, 186 millions de tonnes kilométriques, poids mort, pour 170 millions de poids utile; — rapport du poids mort au poids utile, sur Tensemble des trains, 1.094 à 1;

2** Que dans chaque train, la charge moyenne du wagon a été de 2,899 kilogrammes, et en déduisant les retours avide, 3,700, égale à peu près au poids même du wagon.

Du reste, la compagnie du chemin de fer d'Orléans suit l'exemple de celle du Nord. En vue des locomotives gigantesques et des wagons monstrueux, elle a décidé de remplacer ses rails de 30 kilogrammes par des rails de 36. Pour remédier à un système vicieux, on s'y enfonce de plus en plus : c'est l'histoire de cet idiot, qui, voulant se garer de la pluie , plongeait dans la rivière.

Les renseignements statistiques publiés par les com-^ pagnies de Strasbourg et de Rouen ne nous ont pas permis de déterminer la proportion du poids mort et du poids utile dans leurs services, avec la précision que nous eussions désirée. Mais de l'inventaire de leur matériel, que nous nous sommes procuré, comparé avec les divers chiffres de leur tonnage et de, leurs recettes, nous pouvons inférer avec une certitude suffisante que le chemin de Strasbourg se trouve dans les mêmes conditions que ceux de Lyon et du Nord, et que pour celui

136 DBS b£fobhbs a opérer

de Bouen, la situation, sans cesser d'être anormale, est cependant meilleure.

Résnltat sr^néral de Texploitatlon des ohemliui de far.

Maintenant, nous avons le mot de Ténigme. Nous connaissons le secret de l'exploitation des voies ferrées, ce qui en constitue, relativement à la navigation et au roulage, la force, et provisoirement Tinfériorité ; et nous pouvons le déterminer avec autant de précision que de certitude.

Il y a dans tout système de transports quatre choses principales à considérer :

P Le moteur, de qui dépendent immédiatement la vitesse, la constance dans la marche, la quantité transportée ;

2* Le véhicule ;

3® La surface de roulement ou de traction ;

4^ Le service humain, que remploi du moteur et du véhicule exige.

Ces quatre éléments fondamentaux de tout yoiturage contribuent chacun pour une part plus ou moins variable au prix de revient du transport; et comme ils ne peuvent ni Tun ni Tautre disparaître, que d'ailleurs ils sont placés dans une dépendance réciproque, de telle sorte que Tun venant à faiblir, le travail de Tautre en souffre, et vice versa : la tendance de Tindustrie est, en général, d'abaisser la dépense de l'élément le plus cher au niveau de celui qui l'est le moins.

Ainsi, dans le prix de 18 cent, par tonne et kilo* mètre, que nous avons reconnu être approximativement le prix moyen de revient du roulage, on trouve, en décomposant cette somme en ses éléments constituants, que dans ces 18 centimes,

DANS l'exploitation DBS OHBHTNS DB FBB 13*7

La force motrice, on les ehevanx, figurent pour environ. . . 8 c.

Le véhicule 2

La surface de roulement 1

Le service du conducteur, ou travail humain 4 5

Total des frais de traction 13 c. 7

Ajoutez 4 c. 5 pour les frais de chargement et déchargement et le salaire de Tentrepreneur, ce qui porte à 9 centimes les frais du travail humain, total égal, 18 c. 2.

D'après ce décompte, il est clair que ce qui fait la cherté du roulage est Tinsuffisance de la force motrice, plus le travail de Thomme qu'elle nécessite, deux éléments dont le coût est de 17 c. 5 par tonne et kilomètre, tandis que les frais de voiture ne sont que de 2 dixièmes de centime, et ceux de la surface de roulement de 1 cent, par tonne et kilomètre. Et remarquez que lorsque nous portons à 2 dixièmes de centime les frais du véhicule dans le roulage, sa capacité portative n'a pas été complètement utilisée.

Dans la navigation, la situation est hien plus favorahle. La dépense du véhicule est plus forte que dans le roulage; mais les frais de la force motrice sont notahlement réduits, et par suite ceux du personnel.

Ainsi, nous avons vu que sur le Rhône le prix de revient du transport, par grands bateaux à vapeur, était de 2 c. 339, et en comptant les droits de navigation, représentatifs de la voie, avec ceux d'embarquement, qui rentrent dans la catégorie du service humain. 3 c. 071 par tonne et kilomètre. Voici la proportion dans laquelle intervient chaque élément :

Force motrice • le. 463

Véhicule 295

Surface de traction • 377

Travail humain 936

Ensemble 3 c. 071

138 DES .BÉFOBMBS A Op£BBB

Puisque Ton se flattait de remplacer non-seulement le roulage et la diligence, mais la navigation elle-même par les chemins de fer, on devait,, procédant méthodiquement, conserver autant que possihle la capacité portative du véhicule roulant ou flottant, c'est-à-dire ne pas dépasser la somme de 2 à 3 dixièmes de centime par tonne et kilomètre que coûte son emploi; améliorer de même le servive de la voie, et rapprocher, autant que possihle, de ces deux éléments les frais du moteur, et partant du personnel, qui surchargent si démesurément le roulage.

L'a-t-on fait? en aucune sorte.

Sur le chemin de fer du Nord, le prix de revient du transport des marchandises, ahstraction faite de Tintérét du capital engagé dans la voie (intérêt qui ne flgure pas dans les comptes de revient de la navigation et du roulage], mais en comprenant l'amortissement du matériel de traction et la dépréciation de la voie; — ce prix de revient, disons-nous, déduit des éléments statistiques que nous avons analysés, est de 5 c. 725 par tonne et kilomètre, savoir :

Force motrice...» 2 c. 052

Véhicule 830

Voie 903

Travail humain 1 940

Total 6 0. 725

D'où vient donc que Ton n*a pas ohtenu un meilleur résultat? Est-ce la faute du moteur? non, puisque le moteur est une force naturelle, la plus puissante dont l'homme se soit emparé, la même que celle dont se sert sur nos fleuves et sur l'Océan la navigation à vapeur.

Est-ce la faute de la surface de roulement? non encore, puisque, d'après les observations de M. Minard, rapportées par M. Michel Chevalier {Dictionnaire des

DANS l'exploitation DKS CHEMINS DB FEE 139

Économistes), le frottement qui sur une route pavée et horizontale est de l/30« du poids à traîner, n'est plus que de 1/200» à 1/300® sur un rail; et que tandis que les routes présentent des rampes variant depuis jusqu'à 16 centimètres, les plus fortes sur les chemins de fer ne sont que de 0.5 à 15 millimètres.

La faute est donc uniquement à l'exagération de la masse du véhicule. Au lieu du rapport de 11 à 14 entre le poids mort et le poids utile, que présentait la diligence, de 1 à 3 que présentait le roulage, on est tombé à celui de 6, 5.5 à 1 pour la grande vitesse, 1.9, 1.7, 1.1à 1 pour la petite ; c'est-à-dire qu'au lieu d'améliorer, de conserver du moins les proportions de l'ancien système, on a rétrogradé de 82 p. 100 sur la diligence et de 66 p. 100 sur la carriole!...

Ainsi les frais du véhicule ont été quadruplés dans les chemins de fer : de c. 2 ils sont montés à c. 830 par tonne et kilomètre.

Cette augmentation réagissant sur les autres catégories de dépenses, une hausse générale s'en est suivie. Il a fallu doubler, pour un poids inutile, la force motrice, doubler la force de résistance de la voie, doubler le service humain. Là où le chemin de fer de Paris à Rouen a dû employer pour le transport de 451,683 tonnes un matériel roulant de 5 millions, il aurait suffi à la voie navigable, pour le même travail, d'une batellerie de 900,000 francs. Là où le chemin du Nord emploie pour le transport de 1,116,572 tonnes un matériel de 25 à 30 millions de francs, la batellerie l'effectuerait, parles canaux, avec un matériel de moins de 12 millions. Tandis que la navigation n'emploie qu'un homme pour 40 tonneaux de marchandises, le chemin de fer en emploie un pour 10 à 12 tonnes; à peine si, de ce côté, il a obtenu 40 p. 100 d'économie sur le roulage. Voilà comment on est arrivé au chiffre de 5 c. "725, alors qu'on gfurait dû ne pas dépasser celui de 2 c. 576.

140 DBB BÉF0BMB8 A OPÉBBB

Nous lisions il y a quelque temps dans un journal (1) que sur les chemins de fer américains, les voyageurs, installés avec tout le confort imaginable, avaient en outre la faculté de se promener et fumer dans un couloir longitudinal ménagé à l'intérieur des voitures, entre les deux rangs de places des voyageurs. Le rédacteur ne manquait pas de s*extasier sur cette commodité nouvelle offerte aux touristes, et il exhortait les compagnies françaises à ne pas rester en arrière. Avec ce système, le poids mort, qui sur nos chemins de fer varie, pour les trains de grande vitesse, de 300 à "700 kilogrammes par voyageur, monterait bien vite à 1,200. Nous ne savons ce qu'il faut penser de l'anecdote, mais elle montre jusqu'où va l'ignorance publique en ce qui touche les opérations de transport.

Loi économique du transport.

De tout ce qui précède, nous pouvons maintenant déduire la loi générale qui régit l'industrie voiturière et en donner la formule. S'il est vrai, comme le dit l'auteur à qui nous avons emprunté notre épigraphe, que produire ne soit autre chose que mouvoib, il s'ensuit que le transport précède, dans la théorie comme dans la pratique, toutes les industries; qu'il en forme la base, l'essence et le faite, et qu'ainsi 1^ loi du transport occupe dans la science économique un rang supérieur à celui de la division du travail elle-même. Il ne suflSt donc pas d'avoir prouvé, comme l'a fait J. -B. Say, que le travail du voiturier et du commerçant est productif au môme titre que celui du laboureur et du fabricant, attendu qu'il ajoute une utilité à la matière ;

(1) Le même fait est rapporté dans V Encyclopédie moderne, article Chehqtb de fer*

DANS l'exploitation DBS OHBMTNS DE FEB 141

il faut exprimer la loi, sans laquelle les phénomènes observés ne sortent pas de Tempirisme, et relégués dans le vestibule des sens, attendent en vain qu'on leur ouvre le sanctuaire de l'entendement.

Or, il nous parait évident que le fait essentiel, hautement intelligible de l'industrie voiturière, condition rine quâ non de toute opération de transport, est celui que nous avons signalé tant de fois par les mots poids mort y poids utile, rapport du poids mort au poids utile; que c'est ce rapport qui constitue la loi, et que pour donner la formule de cette loi, il suffit de résumer en quelques propositions générales la masse de détails qu'a relevés notre analyse.

I. — Dans tout transport de matière^ exieuti par Vhomme pour la satisfaction de ses besoins, la quan^ tité transportée se compose de deux parties variables, mais distinctes, le poids mort et le poids utile.

Sous la désignation de poids mort, on comprend, dans la pratique, tantôt seulement le véhicule, comme nous l'avons vu pour le roulage; tantôt le moteur et le véhicule, confondus ensemble, comme dans le transport à dos de mulet; tantôt, enfin, le moteur, le véhicule et le voiturier lui-même, soit confondus en un seul être, « comme dans le colporteur, soit réunis en groupe, comme dans la navigation à vapeur. Dans tous les cas, il faut ajouter au poids mort les travaux exécutés pour la surface de traction, comme nous l'avons dit déjà, et comme Ta fait observer le savant ingénieur dont nous avons tant de fois invoqué l'autorité, M. Jullien.

Semblablement, la notion de poids utile implique, avec l'idée de la masse transportée, celle de la vitesse et des autres qualités du transport.

Cette double notion de poids mort, poids utile, est

142 DB8 BivOlllIBS A OPillBB

donc, comme Ton voit, mobile et flottante, au gré du praticien qui fait le décompte, et susceptible, suivant les circonstances, d'une signification plus ou moins large. Mais quelque restriction ou extension qu'on j apporte» le principe reste le même, inébranlable dans sa certitude, & savoir que, dans tout transport.