II. — Ztf poids mort suppose nécessairement le poids

utilSf et vice vers&.

Point de transport sans un appareil matériel de lo^ comotîon, par conséquent sans poids mort; — point de transport de poids mort sans une raison d'utilité, et par conséquent sans poids utile : le contraire impliquerait contradiction.

Le transport des radeaux qui descendent les rivières, celui des bûches qu'on y lance et qu'on abandonne au courant, exige toujours la présence de quelques hommes qui les dirigent et les chassent, qui leur servent, conjointement avec l'eau, de véhicules et de moteurs. Là, pas plus que dans les wagons de chemins de fer, le poids mort ne fait défaut. — Les retours à vide, si fréquents dans tous les systèmes de locomotion, ne font pas davantage exception à cette loi. Du moment que le véhicule qui a servi à un premier transport doit être ramené à son point de départ pour en opérer un second, il devient lui-même, pendant ce retour» poids utile, à moins qu'on ne préfère, en prenant une moyenne, dire que le poids mort est celui du véhicule pendant l'aller et le retour, ce qui rentre dans la règle.

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III. — En toute entreprise de transport, quels que soient le moteur y le véhicule, le champ de traction ^ le service humain; de quelque manière et en quelque proportion 'que ces divers éléments interviennent dans Vopération; quelle que soit la masse transportée et la vitesse, il n'y a en définitive que le poids mort qui coûte, et c'est le poids utile qui paye.

Nous ayons vu oomment les frais d'une entreprise de transport se divisent, selon les éléments qui la oonsti^ tuent, en quatre catégories :

1^ L'appareil moteur, homme, animal, ou machine, et ses accessoires;

2*^ Le véhicule, avec son mobilier, ses provisions et agrès;

3^ Le champ de traction, dont Taménagement n a lieu qu'en vue du moteur et du véhicule, et qui, préparé pour eux, en est une dépendance;

4° Le service humain, soit dans la marche, soit dans la station, et dont le personnel, unique ou multiple, constitue l'auteur même du mouvement, celui par qui tout se fait, à qui tout se rapporte, en qui tout se résume, en un mot le voiturier.

Nous disons maintenant que ces quatre catégories de dépenses, soit les consommations matérielles qu'entraînent respectivement la production de la force mo«trice, l'entretien et le renouvellement des apparaux et véhicules, la construction de la voie et la subsistance du personnel, représentent exclusivement du poids mort.

La chose n'est pas douteuse pour ce qui regarde les voitures, wagons, locomotives, bateaux et autres in* struments mécaniques.

Il en est de même de la voie, dont Tentretien n'a

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d'autre otjet que de ménager les véhicules et moteurs.

Mais on peut trouver quelque difficulté à Tadmettre des forces motrices, et surtout de l'homme, dont Tintelligence, alors même que son corps est affranchi de tout travail, est l'âme du transport.

Qu'est-ce que la force, et & quelle condition se produit-elle?

La force, en soi, ne peut se saisir et être connue : empiriquement, elle n'existe pas. C'est une entéléchie, une âme, un esprit, un dieu, tout ce que Ton voudra, qui échappe aux sens, que Tentendement seul conçoit, mais sans le comprendre, et que l'imagination habille d'une métaphore, d'un mot.

Or, de même que la force, pure et considérée en ellemême, n'existe pas, elle est aussi sans action. Pour qu'elle se manifeste, qu'elle éclate et produise son effet, il lui faut un corps qui, s'il ne l'engendre pas, ce que nous ne pouvons ni affirmer ni nier, du moins la développe, l'accumule, la concentre, la reproduit, la communique; qui lui sert à la fois d'aliment et d'habitacle; qu'elle doit au préalable soulever et mouvoir avant de se produire au dehors,, et par le moyen duquel seul elle agit sur les corps qui attendent son impulsion.

C'est dans le nuage que se forme la foudre, c'est dans la pile que s'accumule l'électricité, c'est par la combinaison du carbone et de l'oxygène que nous obtenons la chaleur qui vaporise l'eau, amollit le fer et fond le minerai.

Dans ce travail de la force, ce n'est pas la force même qui, à vrai dire, s'épuise et s'use; c'est la matii^re qui la fournit, l'appareil où elle s'élabore. Ces machines, dont la construction est si chère, dont la consommation occasionne tant de frais, sont bien certainement du poids mort, qu'il faut remuet avec énergie pour en obtenir le transport voulu.

En est*il autrement de la force animale, allons plus

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loin, de Tintelligence de rhomme, cette force divine, la première de toutes?

Nullement. L'âme humaine, comme la force obtenue au moyen des machines, ne pense, n'agit, qu'à condition de consommer une quantité plus ou moins considérable de la matière qui forme son corps ou qui lui sert à l'entretenir. Et qu'on ne nous ace.use pas ici de matérialisme; la théologie parle comme nous. Ne dit-elle pas que l'âme revêt le corps et le meut? qu'elle en est chargée, qu'elle aspire à se délivrer de ce fardeau terrestre et à prendre son vol vers le ciel? Pour l'âme, incorruptible et immortelle, ou, comme nous dirions, inusable, le corps est tout à la fois l'instrument de ses exercices et la prison qui s'oppose à son départ, caput mortuum^ matière lourde et inerte, principe de ses erreurs et tribulations.

Au fond, le véritable et unique agent du transport c'est l'homme, qui d'abord charge son ballot, comme une croix, sur ses épaules, et s'en va par le monde solliciter l'échange ; qui ensuite se fait aider par la bête de somme, et plus tard l'attelle à un chariot. Le corps humain, très-vivant pour le physiologiste, est véritablement pour le colporteur du poids mort, dont le renouvellement et l'entretien constituent, comme nous l'avons dit, le prix de revient du colportage.

Les entrepreneurs de transports et tous les commerçants et industriels, en général, savent fort bien que dans toute production d'utilité ce qui coûte, après la subsistance et la réparation du corps humain, c'est la matière employée, du poids mort. Ils disent qu'une entreprise est grevée de frais, qu'elle a des charges considérables, qu'elle est soumise à des conditions onérefuses, etc.

La comptabilité des chemins de fer témoigne de la même idée. Ouvrons les comptes généraux des compagnies pour l'année 1853. Qu'y voyons-nous?

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La décomposition, par chapitres et articles, du prix qu'a coûté le transport, c'est-à-dire le fonctionnement de l'appareil moteur, le mouvement des véhicules, la surveillance et l'entretien de la voie, le travail de tous ceux qui donnent le mouvement à Tappareil, qui l'entretiennent ou le dirigent, comme aussi de ceux qui ont contribué à l'entreprise ; c'est-à-dire, en dernier résultat, la dépense détaillée du poids mort, puis en regard la formation, mais par parties, du produit, du poids utile.

Chemin de fer de Paris à Lyon. — Exercice 1853.

DÉPENSES. — Matériel de traction. — Petit entretien, graissage et réparation des locomotives, tenders, voitures et wagons : 44 c. 24 par kilomètre de parcours des trains Poids mort.

Personnel de traction. — Mécaniciens et chauffeurs, ouvriers, contre-maîtres, chefs et sous-chefs d'ateliers et de bureaux : 24 c. 19 Poids mort.

Combustible, — 3T c. 24 Poids mort.

Mouvement et service commercial. — Service des gares, entretien du mobilier et des bâtiments, éclairage, chauffage, assurance, correspondance, avaries et indemnité : TO c. 4 Poids mort.

Entretien et surveillance de la voie. — 39 centimes 5 Poids mort.

Administration centrale et direction. — Loyers, imprimés, contributions, service médical, gouvernement, comptabilité, statistique, contrôle, contentieux, caisse: 15 c. 4 Poids mort.

Actions et obligations. — Formation du capital d'établissement, achat des terrains, construction des voies et du matériel roulant, ballastage et pose des rails : 501,566 fr. par kilomètre de double voie. Poids mort.

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Recettes. — Grande et petite vitesse. — Voyageurs, bagages, messagerie, chiens, chevaux, laitage, malleposte, bestiaux, marchandises, etc. : ensemble, 7 fr. 07 c. par kilomètre de parcours de train. Poids utile.

Sur laquelle somme de 7 fr. 07, déduisant 2 fr. 33 pour la dépense du poids mort, reste net 4 fr. 74, gain, profit ou bénéfice.

Comme Tépée use le fourreau, Tesprit dévore la matière : c'est le spectacle que nous offre l'humanité travailleuse, qui ne produit qu'en consommant. Et telle est, antérieurement à toute organisation du travail et à toute séparation des industries, la loi économique manifestée dans l'industrie primordiale, par le rapport du poids Qiort au poids utile.

IV, — La perfection du transport serait que le poids mort fût rien, le poids utile tout. Cela étant impossible, et mime contradictoire , d'après les propositions précédentes, V opération se balance perpétuellement entre deux termes antagoniques^ et la règle du voiturage devient celle-ci : Réduction incessante et la plus grande possible du poids mort ; augmentation continue et la plus grande possible du poids utile.

Plus d'un lecteur trouvera sans doute que ces propositions, qui pour nous sont l'expression d'une loi fondamentale de l'économie politique, rappellent un peu les idées du fameux M. de la Palice, et qu'il ne valait guère la peine d'en entretenir un public qui va droit au fait, et demande avant tout des dividendes et du bon marché.

Nous voudrions être de cet avis. Mais nous ne pouvons nous empêcher d'observer que ces vérités, si vieilles, que l'humanité dès qu'elle parle les exprime ; si

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simples, qu'on les prendrait pour une ironie de la raison, sont cependant méconnues à chaque instant et violées de la façon la plus outrageuse. Un homme d'esprit a dit que la parole avait été donnée à l'homme pour déguiser sa pensée. Il aurait pu dire, avec autant de justesse, que le sens commun lui a été départi pour lui faire commettre des sottises.

Comment, après avoir remplacé dans le voiturage sur terre le cheval par la locomotive et le pavé par le rail, a-t-on imaginé d'augmenter le poids des véhicules au poiiit de tripler et quadrupler dans cette partie du matériel la proportion du poids mort, et par suite d'augmenter de 50 p. 0/0 la totalité des dépenses?

Dans toute entreprise de transport, nous venons de le démontrer, les différentes parties du service se commandent et se déterminent mutuellement si bien, que si par un moyen quelconque on parvient à réduire la dépense de l'une d'elles, une diminution proportionnelle en résulte aussitôt sur l'ensemble, et qu'une économie qui d'abord paraissait médiocre finit par donner lieu à un bénéfice considérable.

Supposons, pour ne parler que des trains de petite vitesse, que le rapport du poids mort au poids utile, que nous avons reconnu être dans les wagons comme 1.7, 1.4, 1.12 à 1, soit à l'avenir non plus seulement comme 1 à 3, qui est le rapport observé dans le roulage, mais comme 1 à 4.

Le poids des wagons, relativement à celui des marchandises, étant trois fois moindre, toute cette portion du matériel roulant pourrait être diminuée de 75 à 80 p. 0/0, et coûterait d'achat et d'entretien d'autant moins cher.

Chaque train portant une quantité proportionnelle- , ment plus forte de poids utile, le nombre des trains se trouverait réduit de plus de moitié, et le travail des locomotives pareillement.

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L'usure de la voie diminuerait dans la même raison.

Enfin, avec un matériel moins lourd à mettre en mouvement, et un personnel moins nombreux à diriger, les frais généraux seraient à leur tour notablement réduits.

Les conseils d'administration des compagnies, composés de notabilités financières, administratives, propriétaires, semblent n'avoir jamais compris ces choses, que sait le moindre roulier. Comme si elles avaient de la vapeur à revendre, elles ont tendu en tout et partout à l'exagération du matériel.

Exagération dans le nombre et le poids des voitures;

Exagération dans le poids des wagons ;

Exagération de la puissance des locomotives;

Exagération de la force des rails, motivée par l'exagération des masses circulantes;

Exagération dans le nombre des trains ;

Exagération de la vitesse même.

On dirait que les compagnies, au lieu de se faire un plan général d'exploitation, et d'imposer la loi à leurs constructeurs, n'ont imaginé rien de mieux, pour la construction des voitures et wagons, que de s'en rapporter à leurs charrons et carrossiers; pour celle des locomotives, aux marchands de fer et aux mécaniciens; pour la confection des rails, aux maîtres de forge ; de même que pour les ouvrages d'art, elles s'en rapportent purement et simplement à leurs architectes, ainsi que le prouvent les accidents arrivés aux viaducs de Barentin, Perrache, etc.

Il est temps pour le pays, pour l'avenir des lignes de fer elles-mêmes, surtout des lignes secondaires, de mettre un terme à ce gaspillage, et de ramener la dépense des chemins de fer aux justes limites qu'indiquent la pratique des transports, les principes de la science économique, le droit des voyageurs aussi bien

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que des actionnaires, et les besoins du commerce (1). Ce sera Tobjet du chapitre suivant.

(1) Le vice capital de Texploitation des chemins de fer, consistant dans l'énormité du poids mort, à quelque point de vue qu'on le considère, est vaguement senti, et nous croyons qu'il suffirait de Tinitiative d'un homme spécial, faisant autorité, pour déterminer une réaction générale.

M. Sboitin atné, si connu dans l'industrie des chemins de fer par la construction de celui de Lyon à Saint- Etienne et par l'invention de la chaudière tuhulaire, propose de construire un chemin de fer atmosphérique d'un nouveau genre. Ce chemin consiste en un long tuhe en bois, de trois mètres de diamètre, et cerclé en fer, ni plus ni moins qu'un tonneau. Le convoi engagé dans ce tube, qu'il remplirait à un ou deux centimètres près, ferait office de piston, et le vide étant fait à l'avant au moyen d'une machine, le convoi serait chassé à l'arrière par la pression atmosphérique.

C'est d'après le même principe que M. Tessié de Motay propose de construire un chemin de fer sous la Manche : seulement le tube, au lieu d'être en bois, serait en fonte.

Le but de M. Seguin n'est pas précisément d'arriver aux poids légers dans le matériel, c'est surtout de supprimer la locomotive. Mais, quel que soit le mérite de sa proposition, dont nous ne nous faisons pas juge, nous avons recueilli de son mémoire les paroles suivantes, qui justifient pleinement nos propres idées :

<c Avec le nouveau système, on pourra éviter le poids énorme des « locomotives, rendre le fiofn6r0 des voitures qui composent un oonvot « AUSSI GRAND, et par suite leur nuuse aussi r aiblb qu'on voudra. »

Et comme s'il pensait à réduire pour les marchandises la vitesse au profit de la masse, M. Seguin ajoute : c Le poids qu'une locomoff tive peut entraîner est d'autant plus considérable que la vitesse est ff plus petite. » {Moniteur du 13 juin 1854, bulletin de l'Académie des sciences.)