CHAPITRE IV
DB LA EÉDUCTION DU POIDS MOBT BT DB^ L'aUGMBN- TATION DU POIDS UTILB DANS LBS TRAINS DB CHB- MINS DB FEB.
Si les chemins de fer, au lieu d'être livrés à des compagnies de financiers, fort habiles sans doute dans la manœuvre des capitaux, mais la plupart complètement étrangers à l'industrie voiturière, étaient tombés aux mains de commissionnaires de roulage, voire même de bateliers, expérimentés dans leur profession, nul doute que ceux-ci n'eussent suivi, dans l'emploi du nouvel instrument de locomotion, une toute autre marche que les exploitants actuels, et qu'ils ne fussent arrivés, pour le public et pour eux-mêmes, à de meilleurs résultats.
Mais, malgré tout le fracas de ses révolutions, notre société n'a pas changé depuis Figaro : — Il fallait un calculateur, ce fut un danseur qui Voltint,,.
Des entrepreneurs de transports, raisonnant d'après les données acquises du métier, se seraient dit :
M Qu'est-ce qu'un chemin de fer ?
« C'est une route qui, à quelques millimètres près çà et là^ est constamment horizontale ; où le pavé et le macadam sont remplacés par deux barres de fer fixées
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à la chaussée, et sur lesquelles roulent des véhicules dout les roues, également en fer et à mentonnet, s'y encastrent comme un engrenage.
M C'est en cela surtout, dans cette horizontalité du plan, et cette suhstitution du métal à la pierre pour la surface de traction, que consistent le mérite et la puissance des chemins de fer.
M A cette première invention s'en joint une seconde, dont l'importance n'est guère moindre : le cheval ordinaire, employé jusqu'ici pour le service de la diligence et du roulage, est remplacé par le cheval-vapeur, marchant avec la vitesse de l'oiseau, une précision mathématique, une constance infatigable. La locomotive, comme on la nomme, est certainement Tune des plus heureuses applications de la force élastique signalée à l'industrie par Papin; et c'est ajuste titre qu'elle est devenue pour tout le monde l'emblème de la voie ferrée, bien que celle-ci puisse exister sans elle, et avec un avantage considérable sur l'ancien roulage.
M Or si, sur les routes à pavé et à macadam, montueuses, boueuses et pulvérulentes, la diligence est parvenue déjà à réduire le poids mort, comparé au poids utile, dans la proportion de 11 à 14, et le roulage dans la proportion de 1 à 3, la première avec une vitesse moyenne de 10 kilomètres à l'heure, le second avec une vitesse de 3 à 4; il y a lieu d'espérer que sur une route à rails ^ horizontale, roulante à perfection, et avec l'emploi de la vapeur, ces rapports peuvent être conservés, si même on ne parvient encore à les réduire, tout en augmentant la vitesse du double et du triple pour les marchandises, du quadruple et au delà, pour les voyageurs, y
Le problème eût donc été, pour une compagnie de commissionnaires de transports, mis en possession d'un chemin de fer, exactement le même qu'auparavant, lorsqu'ils ne disposaient que de chevaux et de routes
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payées ou macadamisées, avec des pentes de 10 et 15 centimètres: Obtenir la plus grande vitesse utile^avec le plus faible poids mort possible.
Les chemins de fer offrant, par leur constitution et par remploi de la vapeur, des conditions de rapidité et de précision supérieures, et pour ainsi dire surabondantes, on eût d'abord cherché quelle était, pour les voyageurs d'une part, et en second lieu pour les marchandises, la plus grande vitesse désirable.
Pour les voyageurs, il est évident que la vitesse n'a de limites que la puissance du véhicule et le prix que la fortune de chacun permet d'y mettre. L'homme ne saurait jamais arriver trop tôt au terme de son voyage ; à parler rigoureusement, tout le temps qu'il emploie à se déplacer est pour lui temps perdu. 40, 50 kilomètres à l'heure, stations comprises, ne sont pas trop.
La vitesse des voyageurs déterminée, reste à axer le poids du véhicule.
Si une diligence à pleine charge, allant sur une route ordinaire à la vitesse moyenne de 10 kilomètres, stations comprises, offre la proportion de 2.200 kilogrammes poids mort pour 2.800 de poids utile, rapport 11 à 14; — à une vitesse de 40 kilomètres sur des rails, r horizontalité de la voie et le poli de la surface comoensant la rapidité de la course, rien n'empêche de îonserver quant aux pesanteurs, les proportions de la diligence, tout au plus d'égaliser les termes.
C'est-à-dire qu'une voiture de voyageurs, portant à charge complète 4,000 kilogrammes de voyageurs et bagages, ne devra pas peser elle-même, à vide, plus de 4.000 kilogrammes. C'est au surplus, à peu de chose près, ce que la pratique, d'ailleurs si défectueuse, des compagnies actuelles, tend à réaliser. Sur le chemin de Paris à Orléans, les voitures de troisième classe, portant jusqu'à 40 voyageurs, ne pèsent pas plus de 4,200 kilogrammes, soit 105 kilogrammes par voya-
geur, 21 kilogrammes de moins que sur le chemin du Nord, 44 de moins que sur celui de Lyon. Sur le chemin de Paris à Lyon, les wagons de marchandises transportés dans les trains de voyageurs et chargés au complet, sont dans les mêmes conditions de pesanteur relative que les wagons transportés à petite vitesse : dans les uns comme dans les autres, le rapport du poids mort au poids utile est le même, 1 à I.
Si donc, comme Tanalyse du chargement dans les trains de grande vitesse nous l'a fait voir, le poids utile en hommes , hagages , marchandises , chevaux , calèches, etc., ne devait pas dépasser, pour chaque train moyen, 10 à 12,000 kilogrammes, le poids total du convoi ne devrait pas être plus de 24 à 25,000, abs^ traction faite de la locomotive et de son tender, dont le poids, et par conséquent la force, devront être fixés proportionnellement.
Pour les marchandises, le principe est tout autre.
Elles ne se meuvent qu'autant que la consommation les appelle : hors de là, elles restent en magasin, attendant leur emploi, c'est-à-dire leur destruction.
La marchandise par elle-même ne travaillant pas, ne produisant rien, étant au contraire un produit servant de moyen ou de matière à d'autres produits : tout le temps qui s'écoule entre sa production et sa consommation est en réalité disponible, et ce temps peut varier depuis un jour à un an, et au delà.
En principe on peut donc toujours, avec la marchandise, prendre le temps du transport sur celui du magasinage : c'est ce que confirme la pratique du commerce, pour qui le plus bas prix de la voiture est la loi suprême. Ce que les marchandises en cours de trau sport réclament, non pour elles-mêmes, mais pour la police des échanges et la sécurité des transactions, c'est la sécurité, la régularité et Texaotitude : or, le chemin de fer vient nous servir à souhait.
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Avec une vitesse par heure de 10 kilomètres au plus dans la marche, des conyois de nuit seulement, le parcours s'effectuerait avec la plus grande régularité et pourrait être en tout temps garanti :
De Paris à Marseille .....<. en 7 jours.
Du Havre à Strasbourg , en 6 jours.
De Bordeaux à Lyon en 8 jours.
C'est plus qu'il ne faut à l'immense majorité des marchandises, qui ne réclament point la célérité des échantillons, articles de modes, primeurs et autres articles, composant ce qu'on nomme plus spécialement messagerie.
Toute vitesse supérieure à 10 kilomètres par heure, dans la marche, soit 100 à 120 kilomètres par jour, TOO à 840 par semaine, pour des marchandises, est lettre morte. — Le service de petite vitesse a heau s'effectuer, sur le chemin de fer de Paris à Rouen, en 7 heures, pendant que la navigation met 3 jours; sur le chemin du Nord, entre Paris et Mons, en 15 heures, pendant que la hatellerie met une semaine : le commerce, pour 1 centime de moins par tonne et kilomètre, donne la préférence à la voie d'eau, et se moque des chemins de fer. Tandis qu'en 1853, le chemin de fer de Rouen transporte 451,683 tonnes, la Seine, malgré l'état peu avancé de sa hatellerie à vapeur, en fournit 4,500,000 ; tandis que sur celui du Nord le tonnage est de 1,176,592, sur la ligne de navigation, hien plus maltraitée encore que la Seine, il s'élève à plus de 6,500,000.
Se pouvait-il rien imaginer de plus ahsurde que de voiturer de la houille, des moellons, du minerai, du plâtre, des pierres, à une vitesse de 19, 20 et 25 kilomètres, vitesse que n'atteignirent jamais les coursiers de Louis XIV dans toute sa gloire..., et puis que le commerce consentirait à payer plus cher de pareils transports, pour hs bmux yeux de la vapeur !,
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« Le public ne sait pas se servir des chemins de fer, nous disait un jour le directeur d'une compagnie, et ce serait lui rendre service que de lui en enseigner l'emploi. »
Nous sommes tout à fait de Tavis de ce directeur ; mais nous croyons que les compagnies ont elles-mêmes autant besoin de leçons que le public, et qu'à leur égard le service ne sera pas moindre.
En créant les lignes de fer, on a repoussé les enseignements de la 4;radition ; on a écarté, tant qu'on a pu» les gens d'expérience. On ne voulait pas des hommes de la vieille école; on craignait que ces routiniers ne fissent tort à la science nouvelle. C'est à peine si^ admis par quelques compagnies dans leur service commercial , leurs conseils sont écoutés. L'événement prouve cependant aux plus aveugles de quel côté est l'ineptie, l'esprit anti-économique et rétrograde.
Nous allons, dans ce chapitre, présenter le système d'exploitation que nous voudrions voir adopter pour les lignes nouvellement concédées, dont le matériel n*est pas encore construit, et introduire peu à peu dans les anciennes, à fur et mesure qu'elles sont appelées à renouveler le leur.
Pour donner à notre projet plus de relief, au lieu de raisonner sur une hypothèse abstraite et imaginaire, nous reprendrons l'exemple du chemin de fer du Nord, qui nous a servi pour notre critique ; et nous expliquerons, article par article, ce qu'à la place des administrateurs de la compagnie du Nord nous eussions fait, et par analogie ce que nous ferions, si nous avions l'honneur de nous appeler Compagnie de chemin de fer.
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Service de g^rande vitesse.
!• Nombre des trains.
Ainsi que nous Tavons rapporté au chapitre III, le nombre de trains transportés à 1 kilomètre, en 1853, sur le chemin de fer du Nord, pour le service de la grande vitesse, a été de 3,417,533.
Pourquoi ce nombre ?
Est-ce parce que le chiffre moyen des voyageurs, pour chaque train, se trouvait être ainsi de 71, tandis que le nombre des places offertes était de 183?
Ou bien, parce que le poids utile, hommes, bagages, marchandises, etc., n'étant en moyenne, avec cette multiplication de trains, que de 8,000 kilogrammes, et le poids des voitures et wagons de 44,000, la proportion du poids mort sur la totalité du convoi serait ainsi de 85 pour 100?...
On distingue, dans le service de grande vitesse, des trains ordinaires, des trains express^ des trains spéciaux et des trains mixtes. — Pourquoi quatre catégories de trains, quand il suffirait, au plus, de deux : Tordinaire^ faisant toutes les stations; et l'accéléré, qui ne s'arrêterait qu'aux principales? Avec la force et la vitesse, le chemin de fer nous donne, comme par surcroit et sans dépense^ la régularité et la précision. Prenons garde d'y introduire la fantaisie.
3,417,533 trains kilométriques font, par jour, 13 trains et une fraction parcourant la ligne dans toute sa longueur, soit 6.6 d'aller et 6.6 de retour. Franchement, est-ce qu'avec 3 départs de jour et 1 de nuit, et autant d'arrivées, total 8 trains à parcours complet par 24 heures, le service de la grande vitesse n'aurait pas offert aux voyageurs, à la messagerie, à la poste, aux laitières, une latitude suffisante?
Sans doute la circulation n'est pas partout la même ;
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il y a, sur une ligne aussi étendue que celle du Nord, des sections plus riches les unes que les autres, des difôcultés de raccordement, des cas imprévus.
Mais, sans compter qu'une section qui ne fournit en voyageurs que le quart d*une autre n'a pas besoin d'autant d'expéditions ni d'arrivages ; qu'ainsi les inégalités de trafic doivent, par la distribution des trains, se compenser : accordons cependant, à toute éventualité, un train en sus à parcours complet, soit pour toute la ligne prise d'ensemble, 4 trains 1/2 de départ et 4 J/2 d'arrivée. Nous demandons quelles exigences, avec un pareil service, ne se trouveraient pas satisfaites?
Craindrait-on l'encombrement des voyageurs ?
Avec 13 trains par jour à parcours complet, il n'y a eu, pour chaque train moyen de 183 places, que 71 voyageurs, laissant 112 places vides. Avec 9 trains, il y aurait eu, pour le même nombre de places, 100 voyageurs et 83 places vides. Où est l'insuffisance ? Vraiment, ce n'est pas le chemin de fer qui fera jamais défaut aux voyageurs, ce sont les voyageurs qui feront toujours, et de plus en plus, comme on verra, défaut au chemin de fer.
Au surplus, les compagnies de chemins de fer en organisant spontanément des trains de plaisir à prix réduit, ont fait voir elles-mêmes que ï'affluence des voyageurs ne les épouvantait pas. Pourquoi donc n'ontelles pas établi leur service quotidien d'après le même principe qui leur fait rechercher dans les trains de plaisir Ï'affluence, ce qui veut dire l'économie de Texploitation ?
On a vu plus haut (p. 28) que sur la Saône la charge complète d'un bateau de voyageurs étant de 500 personnes, le prix de revient du transport dans ces conditions n'était que de c. 33 par voyageur et kilomètre. C'est le necplus ultra de l'économie, à laquelle puisse atteindre la navigation.
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Pour aToir une idée ôomplète de la puissance des chemins de fer, il faut savoir aussi quel serait le prix de revient du transport d'un voyageur dans des trains complets.
Avec le matériel existant, nous a*t-on dit (p. 111), « un train de plaisir allant à la vitesse de 36 kilomètres à rheure, se composé de 22 voitures de 2" classe, contenant chacune en moyenne 32 voyageurs. **
La charge complète du train de grande vitesse serait ainsi de 704 personnes.
La dépense d'exploitation par train moyen, à grande et petite vitesse, étant de 2 fr. 08, d'après le compterendu de la compagnie, et avec les intérêts et amortissements divers de 3 fr. 69, plus pour supplément de 12 voitures, 50 centimes, soit ensemble 4 fr. 19, le prix de revient du transport d'un voyageur serait ainsi, à charge complète, de c. 595, soit 6 dixièmes de centime par kilomètre. Dans le système de voitures que nous proposons d'introduire, ce prix tombera à Oc. 32, le vingtième du prix actuellement perçu ; ce qui, vu la rapidité du transport, laisse loin en arrière la voie navigable.
Ne serait^il pas possible de faire profiter davantage et le public et les compagnies de cette immense latitude qu'offre au bon marché le chemin de fer?
On objecte, et avec raison, que les trains de plaisir ne peuvent être pris pour règle ; qu'on ne saurait baser sur rhypothèse d'une affluence exceptionnelle, à un jour donné, l'organisation d'un service régulier; que ce qui fait le fond du trafic, c'est la circulation quoti** dienne, ou, pour mieux dire, la circulation horaire de la population établie à portée de la ligne. Partant de là, on dit que c'est cette circulation qu'il faut provoquer; on soutient en conséquence Tutilité, pour la production du trafic, des départs fréquents. — « Plus, dit-on, il y a de moyens de circuler, plus on circule. Or, quand le
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transport d'un train ne coûte de traction, par kilomètre, que fr. 97 c. 6, et qu'il produit 5 fr. 78, est-ce la peine de se montrer si économe, et ne vaut-il pas mieux offrir au public toutes facilités? »
Ce raisonnement nous rappelle celui de la compagnie de Lyon, transportant, par économie, des marchandises à gr&i><l6 vitesse, pour le prix de 7 cent. 63. — 11 semble aux compagnies que, les voies construites, les rails posés, le personnel et le matériel sur pied, il ne coûte pas plus d'en user. Quelques kilogrammes de coke I c'est bien la peine. Et elles poussent, comme on dit, à la consommation . Ceci n'est pas une vaine supposition : nous l'avons entendu de nos propres oreilles, à propos des trains de plaisir, on devrait ajouter, et de misère. Car, ce qui voyage le plus au monde, les statis* tiques de chemins de fer en font foi, ce n'est pas le travail, ce ne sont pas les affaires ; c'est l'oisiveté du riche et de l'indigent.
Il est une mesure à toute chose : il ne s'agit que de la trouver. Tout à l'heure nous étions dans un extrême, à présent nous donnons dans un autre. Qu'est-ce qui nous prouve qu'avec 9 trains par jour dans les deux directions, au lieu de 13, la compagnie aurait eu un seul voyageur de moins? N'est-ce rien <[u'une fréquence de départs et d'arrivées qui permet à un particulier de faire 8 fois en un jour le trajet de Paris à Amiens ; à un habitant de Pontoise, employé dans un ministère, de venir chaque matin faire le travail de son bureau, et de s'en retourner le soir ; à tout ce peuple de rentiers, qui de tous les coins de la France se presse vers la capitale, de s'installer à 25 kilomètres à la ronde, et de venir tous les jours à Paris vaquer à ses plaisirs, à ses petites affaires, assister au spectacle, comme s'il demeurait sur le boulevard?...
A force de chercher le trafic, les compagnies perdent de vue le côté le plus noble de leur institution, qui est
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de discipliner la nation, de -créer dans le pays, par une circulation mesurée, l'hygiène économique, la vie nor* maie. Et comme toute erreur engendre déficit, ce qu'elles croient gagner par cette surexcitation voyageuse, elles le perdent par l'exagération de leurs frais.
Concluons sur cet article :
9 trains par jour x 710, nombre de kilomètres de la voie = 6,390 trains kilométriques quotidiens, soit pour l'année. 2,332,350
Retranchez ce nombre de 3,417,533
La différence 1,085,183
exprime l'économie à obtenir sur la circulation annuelle.
Les frais de traction et de matériel, d'après le compterendu de l'administration, étant de 97 c. 6 par kilomètre parcouru, on a de ce seul chef à retrancher sur la dépense du service, sans compter Yentretien et la surveillance de la voie^ l'exploitation proprement dite et V administration centrale ^ qui viendront à leur tour, 1,085,183 x fr. 97.6= 1,059,138 fr. 60
Pense-t-on que le surcroît de trafic, obtenu par la surabondance des trains, ait valu à la compagnie une recette égale à cette somme? Pour notre part, nous ne le croyons pas ; mais quand cela serait, la compagnie n'aurait fait qu'échanger son argent, opération qui, M. de Rothschild doit le savoir, donne pour bénéfice zéro.
2" Voitures de voyageurs.
Le nombre de trains kilométriques diminué de 1,085,183, celui des voyageurs par train moyen s'élève donc de 71 à 100. La proportion du poids utile s*en trouve déjà sensiblement améliorée ; elle le sera bien davantage, si après avoir porté la réforme dans le nombre des trains, nous la faisons dans Taménagement des voitures.
16t DB8 BiFOBMBS ▲ OPÂBBB
Pour transporter "71 voyageurs, il a été employé par train moyen 5 voitures 66, contenant ensemble 183. places, savoir:
Nombre des voitures. Places offertes. Places demandées
