classe. . 1,666 X

Mixtes 0,414 X 30 - 12,42oj P°^ ^^^^^

2« classe 1,818 X 35 t» 63,630 — 19,512

3* classe 1,760 X 38 « 66,880 — 35,990

Voiture-salon.... 0,006 X 18 ■=» 00,090

Un coup d'oeil jeté sur ce tableau nous fera découvrir la cause de Ténorme disproportion entre le nombre des places offertes et celui des places demandées.

Elle est dans la spécialisation des voitures, d'après laquelle un voyageur de 2* ou de 3® classe ne peut être admis dans une voiture de 1'", et réciproquement. C'est ainsi que l'on a fait des trains spéciaux et des trains mixtes, des trains pour la bourgeoisie et des trains pour le peuplé, des trains de princes et des trains de mendiants. On suppose que la plèbe n'est pas aussi pressée d*arriver que la bourgeoisie ; que son temps est moins précieux; qu'une vitesse de 32 kilomètres à l'heure lui suffît, tandis que l'aristocratie voyage à la vitesse de 50 kilomètres. Ce qui revient à dire^ que comme au point de vue des pesanteurs et de l'espace le tarif est proportionnellement plus élevé pour les 3«* que pour les 1"*, il Test davantage aussi au point de vue de la vitesse. De toute façon le pauvre, à qui l'on a l'air de faire une grâce en l'admettant dans les chemins de fer, paye plus cher que le riche. Au pauvre la besace^ dit le proverbe. En Angleterre, où naquirent ces distinctions, il fut même question pendant un temps d'écarter des chemins de fer la canaille et d'en réserver l'usage à l'aristocratie. Le soin de la recette, non le respect des masses, fit abandonner cette idée d'exclu* sion peu productive.

DANS l'exploitation DBS GH1BMINB DE FEB 163

Autrefois la même diligence rassemblait des voyageurs de toute qualité. Le riche prenait le coupé, la classe moyenne occupait Vintirieur, les nourrices et servantes dans la rotonde , les compagnons sur Vimpi^ Haie. Les uns ni les autres ne s'en trouvaient plus mal d'être réunis sur le même véhicule : les incommodités de voyage venaient d'ailleurs.

Pourquoi sur les chemins de fer, avec des voitures plus grandes, une vitesse quadruple, un comfort incomparable, une police vigilante, une sécurité accrue de 100 pour 100, n'a^t-on pas suivi le même principe d'économie? Les chemins de fer, qui nivellent tant de choses, seraient-ils un instrument nouveau d'inégalité parmi les hommes ?

Déjà par l'adoption des voitures mixtes, contenant à la fois des places de 1'* et de 2^ classe, lés compagnies ont commencé de revenir du système suivi dès l'origine. Il faut suivre ce courant, qui est celui de la nécessité et des intérêts. En s'obstinant dans une voie fau880, les compagnies ne feraient tort qu*à ellesmêmes et à leurs actionnaires.

La spécialisation des voitures, imaginée en Angleterre, observée dans l'Allemagne féodale avec une rigueur théologique, provient uniquement de cette intolérance de caste que l'esprit nouveau tend de plus en plus à faire disparaître, mais que les vieilles traditions soutiennent toujours. L'intérêt des compagnies ne permettant pas de négliger un élément de trafic aussi précieux, on voulut du moins tenir la plèbe à distance. Dans les commencements, les pauvres prolétaires étaient debout, entassés comme des porcs sur des wagons découverts, exposés à la pluie-, au froid, à la fumée, aveuglés par la poussière du coke : tant et si bien que l'État fut forcé d'intervenir et de mettre un terme à ces iniquités.

Maintenant le peuple est installé dans des voitures

164 DBS BIÎFOBMES A OPÉRBR

closes, propres, tellement agréables, que nombre de bourgeois, qui jadis allaient aux secondes, ne craignent plus de se souiller en prenant dés billets de troisièmes. Ils trouvent que Targent qu'on épargne en voiture est comme le bien qui vient en dormant, le plus tôt gagné. Cela fait gémir les compagnies, qui disent que la bourgeoisie, en se mêlant A la multitude pour Tappât de quelques francs, de quelques sous, a perdu toute dignité ! Ainsi vont les choses : les intérêts, comme les chemins de fer, sont niveleurs de leur nature; bien loin de résister au mouvement , les compagnies , nous le répétons, n'ont rien de mieux à faire que de le suivre.

A ce régime de vide^ créé par Tinintelligente et rétrograde spécialisation des voitures, voici le regimbe de plein^ que par une construction mieux entendue nous proposons de substituer.

Puisque déjà Ton a tant fait que d'admettre des mixtes, contenant des places de 1" et 2* classe, et puisque les voitures de 3® paraissent à tant de gens si confortables qu'ils n'hésitent pas, pour raison d'économie, à les préférer aux secondes, faisons un pas de plus, et admettons courageusement des mixtes contenant de^ places de l'«, de 2* et de 3®.

C'est là le sacrifice unique^ mais décisif, que nous demandons à la délicatesse de MM. les directeurs. Un jour, nous en sommes convaincus, sous la pression des intérêts et des mœurs, les compagnies, tout en multipliant les catégories de places selon le besoin des personnes, en viendront à n'avoir plus que des prix de 1'* et2'; conservons, puisqu'on paraît y tenir encore, un prix de 3*.

Avec ce véhicule uniforme, on ne sera plus exposé,

comme cela se voit tous les jours, à faire circuler une

. voiture spéciale de 24 oU 30 places pour un voyageur

solitaire, qui, moyennant son argent, le tarifa la main.

DANS L'£XPLOrrATION BBS CHEMINS DB FEB 165

exige qu'on lui donne la place qu'il demande, dût-il en coûter au service quatre fois plus de frais.

Le nombre des places dans chaque voiture varie aujourd'hui, selon la classe, de 18 à 50.

Dès lors qu'on n'admet plus qu'une seule espèce de voiture, le nombre des places doit être le même pour toutes les voitures : nous portons ce nombre à 58. Voici la description de la nouvelle voiture.

La caisse de la voiture, assise plus bas que l'essieu, ayant 67 centimètres de plus en élévation, est à deux étages.

L'idée d'un deuxième étage n'est pas plus neuve en chemin de fer qu'en diligence. On en trouve des exemples partout, et dans la belle saison bon nombre de voyageurs s'en accommodent fort.

Le premier étage est réservé pour les voyageurs de P* et de 2® classe, comme dans les voitures mixtes actuelles; le deuxième pour les voyageurs de 3®. Les places sont ainsi distribuées :

!•' étage. — l"' classe : 1 compartiment 8 places.

— — 2« classe : 2 compartiments 20 —

En&emble 28 places. 28

2« étage : — 1 coupé devant /> places.

— — 1« compartiment • . 10 —

— — 2* compartiment 10 . —

— — 1 coupé derrière 5 —

Ensemble 30 places. 30

Total pour les deux étages 58

Les trois compartiments du premier étage sont séparés l'un de l'autre par des intervalles vides, cloisonnés, et destinés à recevoir par en haut les jambes des voyageurs du deuxième étage. — Des vides semblables existent aussi entre les compartiments du deuxième étage. La figure ci-dessous, dans laquelle les propor-

166 DBS KiFOlXBS A OPBBBE

tions ont été d'aillears mal gardées^ représente la coupe longitudinale de oette yoiture.

A,' oompwrtiment d« l'« olaaie, contenant 8 places, 4 d^un oôté et 4 de l'autre.

B et C, compartiments de 2* classe, contenant chacun 10 placest 6 d'un côté et 5 de Tautre.

Les places de 3« classe sont indiquées au 2« étage par le chiffre 5, répété six fois.

D, espaces ou encaissements ménagés entre les compartiments de voyageurs, et destinés aux bagages et marchandises.

Les voitures actuellement employées au chemin de fer de Lyon ont 6 m. 70 c. de longueur. En conservant cette dimension aux nouvelles voitures, on aurait :

Pour chaque compartiment du 1«* étage. 1 m. 40 X 3 «a 4 m. 20 Pour chacun des intervaUes vides 1 25 X 2 h» 2 50

Ensemble 6 m. 70

Le troisième étage faisant saillie aux deux extrémités de la voiture, aân de recevoir les jambes des voyageurs occupant les coupés, offrirait une distribution analogue.

Les vides ménagés entre lés compartiments de chaque étage, formant une capacité totale de 9 mètres cubes, sont destinés à recevoir, avec les bagages des voyageurs, quelques parties de marchandises.

Une pareille voiture ne pèserait pas plus que celles aujourd'hui en usage, soit environ 6,000 l^logrammes.

DANS L^EXPLOITATION DBS 0H1MIN8 DE FBB 16*1

Elle porterait, à charge complète :

58 penoDnes X 65 m 3,770 kil.

Bagages, 10 X ^8 89 580

Marcliaiidises 3,000

Total du poids utile • 7,350 kil.

Poids de la voiture. • ^ 6,000

Total du poids mort et utile 13,350 kil.

Cette proportion est à peu près celle de la diligence : quant au poids total, il ne dépassera pas celui des tenders.

Dans ce système de voiture mixte, les voyageurs de !'• et 2* classe trouveraient le même comfort, jouiraient d'autant d'espace que dans les voitures actuelles; pendant que ceux de 3® classe, moins entassés, retrouveraient l'air, l'espace, toutes les commodités auxquelles ils ont droit, et qui leur manquent.

On comprend que nous n'entrions pas dans des détails techniques sur la construction de ce véhicule: c'est affaire de carrossier, non d'entrepreneur. Aux compagnies de régler le mode et la condition du service ; aux industriels qu'elles emploient d'exécuter leurs commandes selon le plan qui leur est tracé.

Au reste, et nous nous y attendons, une pareille voiture, qui pour servir le progrès met à contribution ^expérience, ne peut manquer de déplaire à deux sortes de gens : aux anciens conservateurs, qui la trouveront trop démocratique et révolutionnaire ; à ceux qui dans l'emploi de trois espèces de voitures ont vu un progrès, et qui dans celle-ci n'apercevront qu'une vieille idée, renouvelée de l'antique messagerie. Nous sommes dans un siècle si étrange, qu'on ne sait comment s'y prendre pour lui plaire :

Ce monseigneur du lion*là Fut parent de Caligula.

DBS S^FOBMES A OPiBBB

Que nos critiques se donnent donc la peine de refaire nos plans et de construire une voiture à leur guise, nous ne nous y opposons pas. Ce qui reste, et qu*ils ne sauraient nous refuser, Tidée vraie, économique et féconde qu'ils ne peuvent méconnaître, c*est de n'emplojer plus à Tavenir, dans l'exploitation des chemins de fer, que des voitures d'une seule espèce, pouvant recevoir les trois catégories de voyageurs.

Il faut voir à présent le résultat, pour la dépense du service, de cette innovation ou restauration, comme on voudra.

Le nombre des voyageurs, par train moyen, étant, comme nous Tavons dit plus haut, porté à 100, on pourrait soutenir qu'à la rigueur, avec la voiture à 58 places, il aurait suffi de 2 voitures, ensemble 116 places, par train moyen, pour transporter ces 100 voyageurs. En effet, le rapport de l'offre à la demande, pour chaque catégorie de voyageurs, se serait établi comme suit, d'après les éléments statistiques connus :

Places demandées,

1>« classe 15.5

2« classe 33.8

3* classe 50.7

Places offertes.

Excès de l'offre sur la demande

Admettons cependant, pour contenter les plus difficiles, 2 voitures 5, soit un excédant pour la 1'" classe de 5 places, pour la 2* de 16, pour la 3® de 24, en tout 45 places d'excédant, ou 45 p. 100.

En 1853, le nombre de voitures transportées à 1 kilomètre a été, pour 3,417,533 trains, à raison de 5 voit. 662 par train de. 19,353,249

Il n'aurait été, pour 2,332,350 trains, à raison de 2 voit. 5 par train, que de ... . 6,080,875

Différence en moins (68.55 p. 100.)... 13,272,374

DANS L*EXPX.OITATION DES CHEMINS DE FBB 169

Or, si le travail des voitures diminue, parle nouveau système, de 68.55 p. 100, le matériel employé à ce travail est 68.55 p. 100 trop grand; et conséquemment celui de rechange, en réparation, construction, 68.55 p. 100 trop grand aussi; et il y a lieu de réduire d'une quantité proportionnelle le nombre des voitures employées par la compagnie.

Ce nombre, d'après l'inventaire du 1" janvier 1854, étant de 655, c'est à retrancher 448, représentant, à 8,000 francs Tune , en moyenne , un capital de 3,584,000 francs.

Il s'agit de connaître l'économie qui résulte annuellement pour la compagnie de cette réduction de 3,534,000 francs sur le matériel de roulement.

Pour ce qui est de l'intérêt, il ne saurait y avoir de difficulté. Les actionnaires du chemin de fer du-Nord ayant droit, d'après les statuts de la compagnie, à un intérêt de 4 p. 100, Tintérêt épargné serait donc, pour 3,584,000 francs 143,360 fr.

Après l'intérêt, il y a l'amortissement qu'exige la dépréciation du matériel, élément considérable du prix de transport, que nous avons vu figurer dans tous les comptes de revient de la navigation et du roulage, et dont il n'est fait mention nulle part dans les comptes rendus des compagnies de chemins de fer.

C'est ici le lieu de relever, une fois pour toutes, cette omission grave, qui affecte, non pas seulement les voitures de voyageurs, mais tout le matériel de traction, voitures, wagons, locomotives, tenders, et la voie ellemême; — omission signalée depuis longtemps à la tribune belge, et plus récemment dans les Annales des chemins de fer, n®* des 2 et 23 février, 2 et 9 mars

Chose incroyable, sans exemple dans les fastes de l'industrie, et que les rois de Vipoque nous réservaient sans doute, il a semblé aux compagnies de chemins de

1*70 DBS RiFORMBS A OPÉBER

fer que leur matériel d'exploitation^ journellement entretenu et réparé, devait être regardé comme inusable, qu'en conséquence il était superflu de lui constituer un fonds de réserve, et qu'il suffisait des deux comptes portés au budget des compagnies, sous les titres de Petit entretien^ riparatioUy graissage y etc., du matériel roulant, et Entretien de la voie. — « Nous avons entendu, dit le correspondant des ^«^aZ^j des chemins de fer, M. Yabaqnat, des hommes qui passent pour de bons esprits, soutenir que le matériel des chemins de fer est comme le couteau de Janoty qui, toujours rapiécé et raccommodé, ne s'use jamais. » — r Voilà l'idée profonde, imitée et rajeunie du vaisseau des Argonautes, sur laquelle les compagnies ont établi leur comptabilité, et d'après laquelle elles flxent chaque année leurs dividendes. Gomme ce roulier qui, après avoir porté dans son prix de revient la nourriture de ses chevaux, les frais du maréchal et du vétérinaire, ne comptait rien pour la dépréciation de ses bêtes 1...

Nous savons cependant qu'un cheval, après avoir été nourri, pansé, ferré, en travaillant pendant un laps de dix à douze années, au bout de ce temps, ne vaut plus que pour l'équarrisseur; — que la carriole, le chariot comtois, la diligence, construits de fer et de bois comme les véhicules des chemins de fer, quelque soin et quelque entretien qu'on y apporte, en dix ou douze ans sont unis ; — que dans la navigation à vapeur, si comparable sous ce rapport aux chemins de fer, il est d'usage de compter en moyenne 8 p. 100 pour la dépréciation du navire, de la coque et des machines; que même en Angleterre, d'après le rapport de M. Boub- (K)is, on compte habituellement pour frais du capital engagé une somme de 23 à 25 p. 100 de ce capital, comprenant à la fois l'intérêt, l'amortissement, l'assurance et l'entretien. Nous avons même cité le devis d'une compagnie française, où le total de ces frais est

DANS l'exploitation DBS CHEMINS DE FEE 1*71

porté à 36 p. 100. Comment les compagnies de chemins de fer se sont-elles affranchies de cette règle si rationnelle, si universellement observée, principe de sécurité pour elles-mêmes, garantie de leur bonne foi vis-à^vis de leurs actionnaires et du public?

Des instruments de travail qui, moyennant rentre-^ tien, ne s'useraient pasl Ce serait le mouvement perpétuel. Les compagnies de chemins de fer, pas plus que les mécaniciens, ne Tout trouvé.

A la demande, par nous exprimée :

Quelle est la durée d'une locomotive ?

Quelle est celle d'une voiture de voyageurs?

Quelle est celle d*un wagon?

Les uns, sans nier le fait de la destruction du matériel, ont répondu qu'il était difficile de rien préciser.

Les autres ont dit :

« Une machine intelligemment menée s'avarie peu. D'autres peuvent être détériorées d'une manière sensible dès le début. De l'avis des hommes compétents, on estime qu'au bout de dix ans le montant des réparations d'une machine est égal au prix d'achat : cela reviendrait à dire que la durée d'une machine est de dix ans.

« Ce que nous venons de dire des locomotives s'applique aux tend ers.

« Durée des wagons, 12 à 15 ans.

M Durée des voitures, 12 ans. f>

Voilà ce que nous écrivait un employé de chemin de fer, placé pour bien voir, et qui comprenait comme tout le.monde, qu'en industrie, lorsqu'il s'agit de pourvoir à la dépréciation d'un matériel, on n'attend pas les révélations mathématiques de la théorie; il suffit des moyennes obtenues ou seulement prévues par l'expérience.

Ainsi, d'après ce témoignage sincère, la durée moyenne du matériel de traction sur les chemins de fer ne dépasserait pas celle des bâtiments à vapeur et

des véhicules du roulage. Un fait curieux que nous empruntons aux Annales des Chemins de fer ^ 9 mars 1851, le conûrme.

M Quand on consulte^ dit M. Vaeaqnat, les documents émanés des administrations de chemins de fer, on est frappé de Ténorme quantité de locomotives nécessaires à Texploitation, après quelques au nées de mise en activité des chemins; et Ton remarque que dans les premières années, lorsque le matériel était neuf, toutes choses égales d'ailleurs, le service en exigeait un quart ou un tiers de moins. On remarque aussi, en ce qui concerne les autres véhicules, que la proportion est moindre dans les commencements, mais encore très-forte.

« La nécessité d'augmenter le nomhre des locomotives, quand elles vieillissent, tient à ce que la locomotive est une machine sujette à heaucoup d'infirmités, et que, comme en toutes choses, plus elle vieillit, plus les accidents sont fréquents. Chaque accident entraîne une réparation, chaque réparation une perte de temps; et, pendant le temps qu'elle perd dans un atelier, il faut la remplacer par un autre.

M En Belgique, il avait été acquis, au 31 décemhre 1848, pour le service du chemin de fer, 162 locomotives, savoir : — 6 en 1835; — 6 en 1836; — 10 en 1837; — 32 en 1838; — 33 en 1839 ; -- 35 en 1840; — 40 de 1841 à 1848.

« De ces 162 locomotives, V Éléphant, construite par M. Stéphenson, et livrée en 1835, fut démolie en 1847, après 12 années de service. L'exploitation de 1848 fut faite par les 161 restantes; et voici le tableau du service moyen obtenu pendant cette année des locomotives des six premières catégories :

Les 5 locom. de 1835 ont fourni 51,120 kil., soit 10,224 par locom. Les 6 — de 1836 — 101,735 -, 16,956 —

DANS l'exploitation DES CHEMINS DB FER 173

Les 10

de 1837

Les 32

de 1838

Les 33

de 1839

Les 35

de 1840

« Ainsi le service d'une locomotive décroît en raison de son ancienneté... »

Mais si le service décroit, les frais d'entretien augmentent : Tun est le corrélatif de Tautre. Les premières années sont les bonnes; et si Ton compulsait les écritures des compagnies, on constaterait dans l'.entretien des locomotives et de leurs tenders une augmentation successive des frais, qu'on verrait s'élever graduellement par kilomètre parcouru, de 25 à 50 centimes. Ces derniers chiffres ont même été dépassés dans de notables proportions sur quelques lignes. Il résulte de documents belges qu'après dix ou douze années de service, les frais d'entretien, de 22 centimes par kilomètre de parcours qu'ils étaient d'abord, se sont élevés pour certaines locomotives jusqu'à 1 fr. 25 c. (1).

Ainsi s'accomplit la loi du poids mort : ce n'est pas seulement parles dépenses qu'exigent la construction, le fonctionnement et l'entretien des machines et véhicules qu'il grève le travail; c'est encore par la nécessité de le renouveler, ce que Féçonomie industrielle, dans sa langue énergique, appelle amortir,

(1) En 1853, d'après le compte rendu du ministre des Travaux publics belge, 22 locomotives, des 161 dont nous venons de parler, ont été traruforméei, et leurs cylindres remplacés par des cylindres de plus fort diamètre. Le ministre ne dit pas quelle a été la dépense de cette transformation. Mais il résulte du compte rendu que sur 178 locomotives, nombre moyen employé pendant l'exeroioe 1853, il y en a eu constamment 40, près du quart, en réparation.

Quant aux voitures et wagons, le même compte rendu constate que sur 6,208 véhicules mis successivement en service depuis le commencement de l'exploitation, 690 ont été mis hors de service, savoir : 473 voitures et 217 •wagons.

1*74 DBS RÉFORMES A OPÉRER

La nécessité de cet amortissement n*a été comprise jusqu'ici que par une sieule compagnie, celle de Rouen, et voici comment elle y a procédé.

La compagnie a livré son matériel à un entrepreneur, chargé à forfait de la traction et de Tentretien des véhicules. Un inventaire a été dressé de ee matériel, que l'entrepreneur s'est obligé i rendre à la un de son bail en bon 4tat d'entretien, en remboursant la différence résultant de la dépréciation, laquelle doit être évaluée par arbitres.

Le prix de traction a été calculé de manière à comprendre la détérioration du matériel, qui, en définitive, se trouve ainsi à la charge de la compagnie.

Pour garantie du remboursement imposé à l'entrepreneur, il a été fait, pendant les sept premières années, sur le montant des sommes à payer par la compagnie, une retenue de 15 p. 100, réduite, au renouvellement du bail, à 8 p. 100. Le total des retenues s'élevait, au 31 juin 1851, à la somme de 1,424,149 fr. 94 c, soit, pour une période de sept années, 1,495 fr. 95 c. par kilomètre de voie et par an.

La compagnie de Rouen, en grevant ainsi son exploitation, a diminué d'autant ses dividendes ; mais elle a fait acte de loyale administration, et malheur aux actionnaires assez aveuglfes pour lui en faire un reproche I...

De tout ce qui précède, et de l'expérience générale démontrée par la théorie, nous concluons qu'un amortissement de 7 p, 100 sur les locomotives, tenders, voitures et wagons, n'a rien d'exagéré; et qu'en conséquence, à la somme de 143,360 francs pour intérêts du capital représenté par les voitures en excédant, il convient d'en ajouter une seconde de 250,880 francs pour leur dépréciation, ensemble , 394,240 fr.

Après l'amortissement vient l'entretien , sur lequel nous avons à faire une réduction anal(%ue.

Les frais de petit entretien, graissage et réparations sur le chemin de fer du Nord, en 1853, se sont éleyés, par indivis, pour les locomotives, tenders, voitures et wagons, à 2,888,512 fr. 40 c. , soit par train moyen kilométrique, 50 centimes.

D*après les éléments statistiques de la compagnie de Lyon, Tentretien des machines et tenders est à celui des voitures et wagons, par kilomètre parcouru, comme 28 à 13.

Donc, sur 50 centimes par train moyen kilométrique que coûte l'entretien du matériel roulant de la compagnie du Nord il y aurait, pour les machines 34 centimes, pour les voitures et wagons 16, soit 32 p. 100.

Sur la somme de 2,b88,512 fr. 40 c, la part afférente aux voitures et wagons serait ainsi de 924,323 fr. 98 c, laquelle somme se répartirait ensuite entre les deux services de grande et petite vitesse, dans la proportion du nombre de kilomètres parcourus par chacun d'eux, soit 3,417,533 à 2,370,196, ou 59 à 41 p. 100.

Cette répartition suppose que la composition du train dans les deux services a été la même, et la valeur des véhicules égale.

Mais on a vu que le nombre de véhicules a été en moyenne, par train de grande vitesse, de 8.822, et par train de petite vitesse, 25; d'autre part. Ton trouve, par Tappréciation que nous avons faite du matériel, que si la valeur des voitures, fourgons et wagons composant le train de grande vitesse, est en nombre rond de 62^000 francs, la valeur des wagons formant le train de petite vitesse est de 87,000 francs. Le rapport de ces deux sommes, ramenées au nombre 100, est comme 41 à 59, précisément inverse de celui qu'a donné la comparaison des parcours.

Nous sommes donc autorisés à regarder la condition comme à peu près égale entre les deux services, et à partager entre eux*la somme dçs frais d'entretien^ soit

116 DES BÉFOBMES A OPÉRER

par conséquent 462,161.99 pour la grande vitesse, et autant pour la petite.

Dans ce calcul nous ne tenons pas compte de la différence de vitesse ; nous admettons qu'elle est compensée, pour les trains de marchandises, par la charge.

Le nombre de véhicules employés dans la grande vitesse est de 991, dont 655 voitures de voyageurs, 179 fourgons et 15*7 wagons.

Ces derniers, d'après leur valeur en capital, et le nombre de kilomètres qu'ils ont parcourus, ne doivent figurer dans la dépense totale que pour ^, soit 19,256 fr. 75 c. : le reste, 442,905. 24, se répartit entre les deux premières catégories proportionnellement à leur nombre, ce qui veut dire que chaque véhicule, voiture ou fourgon, a coûté en moyenne, pour frais de petit entretien, graissage et réparation courante, 531 fr. 06 c, et par kilomètre de parcours de train, c. 0155.

La compagnie, si elle était moins avare de renseignements, aurait pu nous épargner ce calcul, dont il faut nous contenter, faute de mieux.

Pour 448 voitures que nous avons trouvées d'excédant, les frais d'entretien et réparation ont donc été de 237,914 fr. 88 c.

Mais nous ne pouvons porter ici en économie la totalité de cette somme, puisqu'une partie se trouve déjà comprise dans la diminution que nous avons faite du nombre des trains : nous n'avons à compter que les frais d'entretien qu'ont exigé ces 448 voitures, pour un parcours de trains de 2,332>350 kilomètres, au lieu de 3,417,533.

La diminution sur le parcours étant de 32 p. 100,

nous avons à déduire sur , 237,914.88

32 p. 100, soit 76,132.76

La différence 161,782.12

exprimera Téconomie cherchée.

DANS l'exploitation DES CHEMINS DR FER Vil

L'ensemble des économies à réaliser sur les voitures de voyageurs est donc :

Intérêt et amortissement du capital à 11 p. 100 .... 394,240 00 Entretien, graissage et réparations journalières.. .. 161,782 12

Total 556,022 12

30 Fourgons^ à tagages et à marchandises.

Le nombre des fourgons existant au chemin de fer du Nord, en 1853, était de 179.

Le nombre dQ ceux qui sont entrés dans la composition de chaque train moyen^ de 2.37^

Le nombre de kilomètres qu'ils ont parcourus, 8,114,883.

Ces 179 fourgons, à raison de 6,000 francs Tun, forment un capital de 1,074,000 francs, dont l'intérêt et l'amortissement, à 11 p. 100, = 118,140.00

Plus, entretien et réparation, 531 fr.

06c. X J79zz: 95,059.74

Total des frais pour les fourgons 213,199.74

On demande quel a été le service rendu par les fourgons en échange de cette somme?

a) Bagages.

La tolérance, sur le chemin de fer du Nord, est de 30 kilogrammes par voyageur.

L'excédant sur les bagages a été de 18,480,365 kilogrammes, soit 4 kilog. 6 par voyageur.

Mais il ne faudrait pas conclure de là que le poids des bagages, par voyageur, a été de 34 kilog. 6 en moyenne. Nous savons en effets par le chemin de fer de Lyon, où la tolérance est également de 30 kilogrammes, que le poids total des colis appartenant aux voyageurs et ayant circulé avec eux a été, en 1853, de 14,500,647 kilogrammes, soit pour 1 ,826, 123 voyageurs, 7 kilog. 946 gr , ;

' 178 DES RéFOBMBS A OPÉRBB

— ce qui n'empêche pas qu'il n'y ait eu 3,080,659 kilog. d'excédant, soumis à la taxe.

Ainsi, lorsque nous portons le poids moyen du voyageur, homme ou femme, enfant ou vieillard, à 70 kilog., bagage compris, nous sommes dans le vrai.

Supposons, pour garder le large, que sur le chemin de fer du Nord le poids des bagages a été par voyageur de 15 kilogrammes, ce qui est certainement excessif; cela nous donne, par train moyen de 71 voyageurs, 1,065 kilogrammes à charger sur le fourgon.

b) Marchandises, Le poids total a été de 61 ,000 tonnes,

qui ont produit une recette de 3,182,056 fr. 12 c. Ce

qui fait, à raison de 36 centimes par tonne et kilomètre,

d'après le tarif, 8,839,045 tonnes kilométriques, soit

8,839,045 par train moyen = 2,586 kilogrammes.

Le poids total des bagages et marchandises aurait été ainsi, par train moyen, de 3,651 kilogrammes.

Pour transporter cette quantité, on a mis en mouvement 2 fourgons 37, pesant ensemble 13,272 kilogrammes; en autres termes, pour un poids utile de 1,540 kilogrammes, on s'est servi d'un fourgon, ou poids mort, de 5,600!...

Avec la réduction du -nombre des trains, de 3,417,533 à 2,332,350, le poids des bagages se serait élevé, par train moyen de 100 voyageurs, à 1,500 kilogrammes, et celui des marchandises à 3,789, ensemble 5,289 kilogrammes.

Nous croyons que les 2 voit. 5 de voyageurs que nous avons laissées subsister dans le train de grande vitesse, avec leurs 22 mètres cubes de vide, auraient suffi pour recevoir cette cargaison, lors même qu'elle se fût composée de liège, charbon de bois ou toute autre substance, dont la pesanteur spécifique n'eût été que le quart de celle de l'eau, ou 250 kilogrammes au mètre cab0.

DANS l'BXPLOITATION DBS CHEMINS DE FER 179

Nous supprimons en conséquence les fourgons, et nous écrivons à la colonne des économies. 213,189.14

A déduire 32 p. 100 déjà comptés au chapitre des trains, pour frais de petit entretien, graissage et réparation, montant ensemble à 95,059.74, =.,.., 30,419.12

Reste net 172,770,62

On objectera peut-être à cette réforme que les fourgons sont imposés par la police, qu'ils servent en outre de wagons de choc, et que les compagnies ne sont pas maîtresses de s'en abstenir. Cela peut servir jusqu'à certain point d'excuse au misérable service qu'on en tire : mais du moment que la voiture qui sert aux voyageurs contient des compartiments particuliers, fermés à clef, pour les marchandises et les bagages ; que les voyageurs n'ont avec eux que les objets indispensables à la route ; que d'ailleurs on peut prémunir les voitures contre les chocs au moyen d'autres wagons, nous ne voyons pas ce qui empêcherait la police de re viser son règlement, surtout s'il devait en résulter une diminution de taxe pour les voyageurs eux-mêmes.

Nous ne ferons pas d'observation sur le surplus du convoi, consistant en wagons à écurie, à lait, etc., figurant pour 0.79 dans le train de grande vitesse, et s'élevant désormais à 1. — Bien qu'il y ait ici, comme sur tout le reste, une économie à réaliser, provenant du moindre parcours et du meiUeur emploi des véhicules, nous la passerons sous silence, à cause de l'impossibilité d'arriver à une évaluation.

4^ Machines,

D'après la réforme opérée sur les trains, voitures et fourgons, le chapitre des machines présente trois sortes d'économies : sur le nombre, sur le poids, sur le combustible.

180 DES b£formbs a opâbeb

a) Nombre.

Le travail de la grande vitesse ayant été réduit, par la rédaction du nombre des trains, de 32 p. 100, le matériel locomoteur, tant de rechange qu'en réparation et en marche, est de 32 p. 100 trop considérable, et doit subir, d'abord quant au nombre, une réduction.

Le nombre total des machines existant au chemin de fer du Nord est de 254.

D'après le rapport de la compagnie, le parcours total des machines, à grande et petite vitesse, parcours plus considérable que celui des trains, a été en 1853 de 6,422,723 kU.

Sur quoi la grande vitesse figure pour, 3,801 ,830 ou 60 p. 100.

Les trois cinquièmes des locomotives appartenant à la compagnie sont donc occupés par la grande vitesse, soit 152, dont nous avons à retrancher 32 p. 100 ou 48.

Ces 48 machines, tenders compris, ont coûté, à raison de 60,000 fr. Tune (1), 2,880,000 francs, dont :

Intérêt à raison de 4 p. 100 Pan » 116,200 fr.

Amortissement à raison de 7 p. 100 «= 201,600

Ensemble 316,800 fr.

Entretien L'entretien des machines, d'après les

bases précédemment établies, a coûté 1,954,188 fr. 48c., soit en moyenne, pour chacune, 7,693 fr. 65 c. L'entretien de 48 aurait donc été 7,693.65 x 48 = 369,295 fr. 20 c. Mais sur cette somme, il y a à déduire 32 p. 100 déjà compris dans le compte de réduction des trains : de sorte que le montant des frais d'entretien de ces 48 locomotives, que nous avons à porter ici, n'est que de 251,120.74

(1) Les Cramptou coûtent jusqu'à 100,000 francs.

DANS l'exploitation DES CHEMINS DE FER 181

i) Poids des machines.

Nous considérons ici le poids des machines comme expression de leur force. '

Pour un train moyen de 8 véhicules 822, pesant ensemble 44,000 kilogrammes, et portant un poids utile de 8,000 kilogrammes, total 52,000 kilogrammes poids mort et utile, on a employé des locomotives pesant au moins 20,000 kilogrammes à vide,- et pouvant remorquer un poids de 160,000 kilogrammes.

Ecart entre la force employée et le résultat obtenu, 98,000 kilogrammes.

Avec la voiture à 58 places, Técart eût été plus grand encore : au lieu de 52,000 kilogrammes poids mort et utile, il n'y aurait eu, par train moyen, que 30,000 kilogrammes; en sorte que le rapport de la force produite à l'effet obtenu aurait été comme 5.3 à 1.

De pareilles locomotives sont beaucoup trop puissantes pour le service qu'elles rendent; la construction en est mal entendue et remploi abusif. Le trafic, quoi qu'on fasse, ne peut pas toujours croître ; il est en rapport avec le travail du pays et la population ; et quand la circulation voyageuse aura atteint son apogée, ce qui ne saurait tarder longtemps, les habitudes nouvelles, créées par les chemins de fer, ayant pris leur assise, il est inévitable qu'elle décroisse. Elle se relèvera ensuite, mais d'un mouvement insensible, comme la population ellormême.

Quand même on admettrait que le nombre des voyageurs, par train kilométrique, dût doubler, ce qui dans notre opinion n'arrivera pas avant que les machines actuelles ne soient usées, la différence entre là force de ces machines et le résultat à obtenir serait encore excessive, puisque le rapport ne serait pas moindre de 1.66 à 1, ou 62.5 p. 100.

C'est un principe de mécanique, emprunté à la nature, de n'employer en toute action que la force nécessaire :

182 DES RBFOBMBS A OPERES

ce principe s'applique, à plus forte raison, à Téconomie. Peut-être dira-t-on qu'il n'était pas possible de prévoir, avant Texpérience, quelle serait la puissance de traction des machines : c'e&t une question qui n'est pas de notre ressort. Mais puisque l'expérience est acquise, pourquoi n'en pas profiter et s'obstiner dans un régime onéreux, aussi bien au point de vue de la finance que de la loco* motion ?

Qu'on nous permette donc de raisonner ici en véritables entrepreneurs. Puisque, dans les conditions normales du service à exécuter, les machines actuelles sont cinq fois trop fortes, des machines d'une force moitié moindre et coûtant moitié moins eussent été et seront pendant longtemps encore suffisantes.

Supposant le prix de ces locomotives de 60,000 francs, — nous savons qu'il est beaucoup plus élevé de mémo que le poids; — c'est 30,000 francs que nous avons à déduire par locomotive, soit, pour 104 machines faisant le service de la grande vitesse, une économie de capital de 30,000 fr. x 104 = 3,120,000 francs, dont intérêt et amortissement, à 11 p. 100 l'an, = 343,200 fr.

Après l'économie du capital sur les machines conservées, il y a celle de l'entretien et de l'amortissement.

L'entretien est aujourd'hui de 7,693 fr. 65 par machine. Avec une réduction de moitié sur le poids, il n'aurait plus été vraisemblablement que de 3,807 fr. 45, soit, pour 104 machines fournissant une course de 2,332,350 kilomètres au lieu de 3,417,533, un total de 268,262,87

c) Combustible.

La diminution de la force des machines a pour con-^ séquence la diminution de la dépense en coke, graisse^ huile, suif, coton, formant actuellement sur le chemin de fer du Nord, un total de 1,794,966,87, soit par kilomètre de parcours des machines, 27 o. 94.

Dans le nouveau système, cette dépense ne serait

DANS L^KXPLOITATION DBS CHEMINS DE PEB 183

plus que de 13 c. 9*7 par kilomètre, et donnerait par con&équent, pour 2,332,350 kilomètres, une économie

de •• 325.829.29

Total des économies annuelles h obtenir sur les locomotives :

Diminution du nombre 316,800 »

Diminution de l'entretien, résultant de la diminution

du nombre 251,120 74

Diminution du poids • 343,200 »

Diminution de l'entretien, résultant de la diminution

du poids 269,262 89

Diminution du combustible^ etc 325,829 29

Ensemble 1,506,212 92

Récapitulation de la grande vitesse :

Trains 1,059,138 60

Voitures 655,622 12

Fourgons 172,770 62

Locomotives 1,506,212 92

Total pour la grande vitesse 3,293,744 26

Senrioe de la petite yitesse.

L'élément du service des voyageurs est la voiture. Nous avons vu comment, en modifiant la construction de cette voiture, on pouvait réduire le capital engagé dans le matériel roulant de la grande vitesse, de 1*7 millions, en nombre rond, à 1 millions; et les frais de traction, intérêt et amortissement compris, de 5 millions et demi environ à moins de 2 millions.

L'élément du service des marchandises est le wagon. Et nous allons voir comment, en modifiant la construction de ce wagon, et conséquemment sa marche, nous parviendrons à réduire le capital engagé dans le matériel roulant de la petite vitesse, de 23 ou 24 millions h

184 DES BÂFOBMBS A OPÉRER

8 millions; et les frais de traction, intérêt et amortissement compris, de 5 millions et plus à moins de 2.

D'après Tinventaire que nous avons fait du matériel roulant de la compagnie du Nord, le poids moyen d'un wagon est, au moins, de 3,500 kilog. L'introduction du wagon à houille et coke, ayant six roues, et pouvant porter à charge complète 10 tonnes, n'a fait qu'accroître cette moyenne, qu'il s'agit maintenant de ramènera une proportion normale.

Comparant le poids mort au poids utile, dans les trains de petite vitesse, nous avons trouvé que le chargement moyen était, en marchandises, pour un wagon de 3,500 kilog., 3,256; — en houille et coke, pour un wagon de 4,500 kilog., forcé de s'en retourner à vide 5,000 kilogrammes.

Si bien qu'en somme le rapport du poids mort au poids utile est comme 1.126 à 1.

Cette proportion de 1.126 à 1 est fort en arrière de celle obtenue dans le roulage, où le rapport du poids mort au poids utile est comme 1 à 3. Sur un chariot comtois, pesant 50(j kilog., on charge 1,500 kilog.; on pourrait en charger 2,000. Les chemins de fer ne sont pas de date assez ancienne, et l'abolition du roulage est trop récente, pour que tout le monde ne se souvienne d'avoir vu, sur nos routes, ces longues files de voitures à un cheval, conduites par un, deux ou trois hommes. C'étaient des voitures de roulage, chargées dans les conditions que nous venons de dire.

Pourquoi, sur les chemins de fer, cette proportion de poids mort a-t-elle disparu ?

On nous dit que cela tient à la vitesse, laquelle étant sur les chemins de fer de 25 à 30 kilomètres à l'heure dans la marche, soit 19 à 25 stations comprises, exige des véhicules d'une bien plus grande solidité, montés sur ressort, munis de freins, de tampons de choc, etc..