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Ce régime de bon marché dans le transport anéantissant partout la rareté, supprimant les intermédiaires et mettant fin à Tinertie, garantirait à toute espèce de produits leur valeur vénale, créerait pour les plus mauvaises terres une rente, rendrait au travail sa prépondérance, doublerait la richesse, et, par une distribution plus équitable, mettrait fin aux disettes locales et aux misères partielles.

Un bien, dit-on, n'arrive jamais seul. A.ux avantages déjà si considérables que nous venons d*énumérer, la France, si elle entrait la première dans ce système de circulation à bas prix, joindrait bientôt celui d'une supériorité incontestable sur les marchés étrangers. — Avec une économie de 240 millions sur les frais annuels de sa circulation intérieure, les frais de fabrication de toute nature seraient dégrevés, en général, de plus de 10 p. 100 ; le travail national n'aurait besoin d'autre protection. Nous pourrions sans inconvénient, comme le Piémont, devenir libre- échangistes; Cobden aurait enfin raison, et List n'aurait pas tort (1).

Tout cela, dira-t-on n'est qu'un rêve. Ce devrait être

(1) M. Michel Chevalier (Dictionnaire de l'Économie politique, art. Chemiks de fer) évalue^ d'après le docteur Lardner, à 500 millions de francs l'économie annuelle produite en Angleterre par les voies ferrées, du chef des voyageurs; et à 250 millions celle ohtenue du chef des marchandises C'est donc, ajoute M. Chevalier, 750 millions de francs que l'Angleterre ajoute chaque année à son capital^ comme s'il lui tombait du ciel les trois quarts d'un milliard.

Nous ne contestons pas l'exactitude de l'évaluation, en tant qu'elle représente une somme qu'il aurait fallu payer, pour le même travail, aux anciens moyens de transport, et qui n'a pas été payée. Mais on se ferait une étrange illusion si l'on prenait, avec M. Chevalier, ces 750 millions pour uoe quantité positive, comme serait une augmentation subite du produit agricole , ou des bénéfices du commerce extérieur.

Sans doute le frottement du mécanisme social, comme dit M. Chevalier après M. Carey, a été diminué; et cette diminution de flottement équivaut à une augmentation de puissance. Mais autre chose est la

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une réalité. Qui donc Tempéche? deux choses, dont la responsabilité tout entière revient au gouvernement :

1^ Le péage qui, dans une société démocratique, n'eût jamais dû figurer sur les cahiers des charges que pour mémoire, et que le gouvernement a transféré d'un trait de plume aux compagnies, en remboursement de quelques millions, échanges d'adhésions ou d'influences;

2® Le système du lourd matériel et des convois vides, qui n'aurait pu si longtemps se soutenir, qui peut-être ne se fût jamais établi, sans le péage.

Nous devons justifier cette dernière assertion.

li'intervention de TÉtat dans la construction des chemins de fer irrévocablement admise, en consé-

puissance, et autre chose la richesse produite; autre chose est la diminution des frais, et autre chose Taugmentation du capital.

Dans le mouvement d'une société, il est pour chaque produit ou service un moment où, par le développement de la population, par la concurrence étrangère, ou par toute autre cause, le prix de ce produit ou service devient hors de proportion avec les moyens et les besoins; où par conséquent une réduction est nécessaire, à peine de cessation du travail même. Cette réduction de prix obtenue, n'importe comment, que s'ensuit-il? Le mécanisme social était en danger de s'enrayer; maintenant il va reprendre sa marche : mais c'est tout. Le travail a été sauvé : mais le travail, principe de la richesse, n'est pas encore la richesse : ce n'est pas à un économiste de commettre de ces métaphores.

11 en a été des chemins de fer dans la Grande-Bretagne comme de la loi sur les céréales. Jusqu'à Robert Peel, le peuple avait supporté la protection du blé indigène, et payé la rente au propriétaire. Arrive l'heure où cette protection compromet la subsistance de l'ouvrier, par suite, le travail des manufactures, tout le commerce anglais. Le hardi ministre supprime la protection : le blé étranger est introduit, la rente foncière baisse. L'Angleterre industrielle a pu ainsi conserver, augmenter même le nombre de ses ouvriers et faire encore une remise sur le prix de ses produits à la clientèle du dehors. Il serait absurde de dire que la réduction de la rente et des prix du commerce constitue pour l'Angleterre une richesse nouvelle, qui est entrée dans son épargne, parce qu'elle lui a permis d'entretenir et d'exploiter^ comme par le passé, cet immense salariat.

En France, nous ne pourrions pas aujourd'hui, sans de vives souf-

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quence le péage supprimé, il est évident que les tarifs se déterminaient en minimum et maximum, d'un c6té par les dépenses d'exploitation et l'intérêt du capital engagé par les compagnies; de Tant re, par la considération de l'état général des transports d'après les anciens procédés.

M II est juste, se seraient dit les ministres et avec eux les députés, que les compagnies tirent un intérêt de leurs capitaux, plus un bénéfice de leur entreprise. Mais ce bénéfice a pour limite naturelle la moyenne du prix de revient dans la navigation et le roulage. Si donc les chemins de fer sont véritablement, pour la circulation, un progrès, ils doivent faire mieux et à plus bas

frances, démolir nos 5,000 kilomètres de railways en exploitation. Le service de ces 5,000 kilomètres de chemins de fer est donc nne partie considérable de notre puissance industrielle. Cependant i> est permis de douter que le bien-être du pays, en 1855, soit égal à ce qu*il était en 1H28, lors de la première concession d'une ligne de fer. Pour notre part, à voir le paupérisme croissant, renchérissement des denrées, la condition de plus en plus précaire des classes travailleuses, Taugmentation incessante du budget et de la dette de l'Etat, etc., etc., nous affirmons que c'est plutôt le contraire qui est la vérité. Les 150 ou 200 miUions d'économie sur les frais que vaut à notre production nationale l'établissement des chemins de fer ne doivent donc pas être considérés comme gain positif ou bénéfice net, et à ce titre portés à l'épargne, où on ne les trouvera point : c'est tout simplement une restitution de forces faite au corps social épuisé. £t quand nous proposons nous-mêmes d'opérer une nouvelle et plus large diminution sur les frais de transport, ce n'est nnUement en vue d'ajouter au produit net de la nation j mais simplement afin de diminuer des souffrances rendues intolérables par des taxes prohibitives et une circulation vicieuse.

Que conclure de tout ceci? Que le bien* être des nations, que leur richesse n'a pas tant pour principe la puissance des instruments industriels et leur développement gigantesque, que la bonne organisation du travail et l'équitable répartition des produits; de même que la force des armées réside moins dans le nombre des bataillons et la supériorité des armes que dans le sentiment qui les anime et la certitude de leur droit. C'est la pensée du psalmiste : Ht in curribus et hi in equiê ; nos auttm in nomine Domini invocahimus.

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prix que la batellerie et le roulage accéléré et les diligences; et il est d'autant plus juste de réduire leurs tarifs à ce niveau, que ce sont des exploitations privilégiées, constituées en monopoles, affranchies de toutes les fluctuations, de tous les risques de la concurrence. Ce n*est donc pas une moyenne de T cent. 66 par voyageur, de 10, 14, 16 et 18 centimes par tonne de marchandise et kilomètre que nous devons prendre pour base, puisque ces prix sont atteints par les diligences et les rouliers; — ce n'est pas non plus celle de 3 cent. 65 pour les voyageurs, 7 cent. 3 pour les marchandises que nous devons adopter, puisqu'elle dépasse de plus du double le prix de revient du transport sur les grandes lignes de navigation, comme la Saône et le Rhône, à côté desquelles il s'agit d'établir des lignes de fer. Ce n'est pas même, enûn, la moyenne de 3 et 6 centimes, qui n'est autre que la précédente déduction faite des droits de l'État ou du péage. Toutefois, attendu la nécessité d'encourager les entreprises, et vu l'incertitude qui existe en pareille matière, accordons, provisoirement, avec garantie d'intérêt s'il le faut, mais sous bénéfice de révision, le chiffre moyen de 3 centimes pour les voyageurs, 6 centimes pour les marchandises, pour base de tarification. *>

En procédant de cette manière, les représentants du pays auraient été à l'abri de tout reproche, et l'établissement des chemins de fer n'aurait pas été retardé d'une heure.

Qui ne voit, en effet, que cette moyenne de 3 centimes par unité de trafic et kilomètre, soit 6 centimes par tonne de marchandise à petite vitesse, constitue précisément le prix de revient des compagnies actuelles, intérêts et amortissement compris, moins celui du capital dépensé pour Tacquisition des terrains, la construction des terrassements et ouvrages d'art?

Qui ne comprend, en conséquence^ qu'avec cette

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moyenne dé tarif, il restait aux compagnies, pour bénéfice à conquérir, toutes les économies dont nous avons fait le calcul et qui s'élèvent, dès aujourd'hui, pour la ligne du Nord, à 11,456 fr. 07 c. par kilomètre, plus de 20 francs par action?

Croit-on que dans ces conditions normales l'État, prenant à sa charge le tiers environ de la dépense, et garantissant, au besoin, aux compagnies un minimum d'intérêt, on eût manqué de soumissionnaires?

Croit-on que l'attention des compagnies, se portant dès lors tout entière sur l'organisation des services et les économies de matériel, elles ne seraient pas bientôt revenues de leur déplorable système?

Des choses si simples ne devraient pas avoir besoin de démonstration ; mais c'est le propre des vérités économiques de n'être comprises que les dernières, précisément parce qu'elles sont les plus simples de toutes.

Utilité publique des chemins de fer : en conséquence, intervention de l'Etat dans la dépense de leur construction ;

Exploitation par l'industrie privée de ces mêmes chemins : en conséquence, appel des entrepreneurs en nombre le plus grand possible, et traité de participation entre les compagnies exploitantes et l'État ;

Accord des deux intérêts par la suppression du péage et la fixation d*un tarif dont le point de départ est le prix de revient des anciens moyens de transport pris pour maximum ;

Adjudication des sections à la sous-enchère de ce maximum :

Voilà toute l'économie des concessions de chemins de fer. C'est aussi simple que la loi du poids mort et du poids utile, et cela n'a été compris de personne.

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