I. — Colportage & dos d^liomme

Le premier véhicule dont l'homme se soit servi pour opérer le transport des objets dont il faisait provision ou qu'il offrait à l'échange, c'est lui-même.

A ce propos, nous ferons une observation sur laquelle nous aurons lieu de revenir : c'est que le progrès dans l'économie sociale ne consiste pas, comme on pourrait le croire, à remplacer sans cesse par des procédés nouveaux les procédés établis; il consiste, au contraire, tout à la fois à perfectionner et à conserver; à découvrir toujours des moyens supérieurs sans abandonner les moyens primitifs. Il semble même que chaque découverte, au lieu d'éliminer les vieilles pratiques, n'ait d'autre objet que de leur servir d'auxiliaire : c'est du moins ce qui résulte de l'examen des différents systèmes de transport.

Ainsi le métier de porteur, loin de diminuer par le progrès de l'industrie voiturière, prend chaque jour une extension nouvelle. Depuis des siècles, les crocheteurs et portefaix forment dans toutes les villes des corporations privilégiées. A Mairseille, les fonctions de portefaix s'exercent par entreprise, et ce qui mérite d'être remarqué, le portefaix ne déroge pas. L'un des représentants de Marseille, en 1848, M. Astouin, connu d'ailleurs par ses compositions poétiques, était portefaix, et d'une famille, on peut dire distinguée, de portefaix. La même ville l'avait nommé côte à côte de M. Berryer,

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bâtonnier de Tordre des avocats de Paris, et ohef du parti légitimiste.

Des escouades de porteurs remplissent les gares de chemins de fer, comme les halles et les docks, et le même besoin qui les crée, multiplie à côté d'eux les charretiers ou camionneurs.

Le type de Thomme-voiture est le colporteur.

Un homme, sa boite sur le dos, allant de village en village et de foire en foire, par sentiers étroits et chemins de traverse, peut porter un pbida de 30 à 36 kilogrammes, soit la moitié de son propre poids (1), et parcourir chaque jour, ainsi chargé, 20 kilomètres.

Evaluons la dépense de cet homme à3francs par jour, et admettons que le bénéfice de son commerce soit en moyenne de 10 p. 100. Si la vente est de 30 francs par jour, le colporteur gagne sa vie ; si elle atteint 60 francs» il bénéficie de 3 francs.

Supposons que la charge du colporteur, pesant 30 kilogrammes, vaille en tout 300 francs, et qu'il lui faille une semaine pour l'écouler. Le poids diminuant chaque jour, l'un portant l'autre, de 5 kilogrammes, ce sera comme si notre porte-balle avait transporté chaque jour un poids de 15 kilogrammes à 20 kilomètres ; soit 300 kilogrammes à 1 kilomètre.

La dépense de l'homme étant de 3 francs par jour, le transport revient ainsi à fr. 15 cent, par 15 kilogrammes, charge moyenne du colporteur, et par kilomètre, soit 9 fr. 99 c, par tonne de 1,000 kilogrammes et par kilomètre.

Dans ces conditions, le porte-balle cumule la qualité

(1) Le poids moyen d^nn homme ordinaire, valide, snivantLaliire, est de 70 kilogrammes. Les physiciens ne sont pas d'accord sur la charge moyenne que peut porter un homme, ni sur ce qu'ils appeUent son mùment statique (poids que Thomme peut élever à une hauteur donnée en une 2«). Borda l'évaluait à 36 kilogrammes élevée à 1 pied. Suivant libes, la charge du soldat en marche est de 12 kUogrammes.

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de négociant avec celle de porteur. S'il n'exerçait que la seconde de ces industries, comme il pourrait chaque jour transporter un poids moyen double et parcourir au moins 30 kilomètres, le prix de revient du transport ne serait plus que de 3 fr. 33 e. par tonne et kilomètre.

Ainsi l'économie politique considère dans lé transport deux choses : d*abord, le rapport de pesanteur entre l'agent ou l'instrument de transport etl'objet transporté, ou comme disent les gens du ijaétier, entre le poids mort et le poids i^tile; en second lieu, le coût du travail, ou prix de revient.

Plus tard nous verrons comment ces deux choses, le rapport du poids mort au poids utile^ et le prix de revient, sont intimement liées, et comment la seconde n'est autre chose que l'expression de la première. Quant à la construction ou constitution du porteur, homme, animal, machine, ou véhicule, comme elle rentre soit dans la physiologie, soit dans la mécanique appliquée ; que d'ailleurs elle se résume pour Téconomiste tout entière dans le rapport du poids mort au poids utile et dans le prix de revient, nous n'avons pas à nous en occuper autrement.

On peut comparer le colportage, pour le prix du service, au prêt à la petite semaine. Plus le crédit est borné, soit pour le temps, soit pour la somme, soit pour le gage, plus il est cher; de même, plus l'industrie est restreinte, plus les frais en sont élevés relativement. Aussi tels métiers n'enrichissent généralement pas plus ceux qui les exercent que ceux qui s'en servent; et si Ton a vu commencer par là de grandes fortunes, ce n'est pas par là qu'elles s'achèvent.

Pour un commerce comme celui du colporteur, on conçoit qu'il n'était besoin de construire des routes et d'entretenir des chemins vicinaux : de petits sentiers, battus parles sabots des paysans, suffisaient. Au temps ou fleurissaient à la fois la chevalerie et le colportage,

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les voies de circulation étaient aussi inconnues que les centimes additionnels. Les vieux romans nous montrent les chercheurs d'aventures, allant, comme les petits marchands forains qu'ils détroussaient, par montagnes et vallées, à travers prés et bois, au gré de leurs montures, seules capables de trouver leur chemin.