V. — Navlffation intérieure
De tous les moyens de transport, le plus puissant jusqu'à ce jour et qui coûte encore le moins, c'est l'eau.
Un radeau, formé de bois en grume ou équarris, de 200 mètres cubes, pesant 130 à 180,000 kilogrammes, peut être transporté des sommets du Jura ou des Vosges dans la Méditerranée, du duché de Bade dans la mer Noire, sans autres frais que les gages et la nourriture des hommes qui le dirigent : tel est le point de départ de toute navigation.
Dans ce fait élémentaire, quelle est la fonction de
l'eau?
22 t>ËÔ BÊFOBMBS A OPéRBll
Fait-elle office de véhicule?
Doit-on la considérer comme moteur?
Est-elle Tun et Tautre à la foi8?ou n'est-elle ni l'un nil'autre?
La réponse ne nous semble pas douteuse. L'eau, comme la terre, ne sert véritablement ici que de support; elle n'est point véhicule, bien moins encore fautil y voir une puissance motrice. Le fait du radeau, que nous venons de citer, n'est autre chose qu'un phénomène de gravitation ordinaire : on peut le comparer à un corps lourd qui glisse, par l'effet de la pesanteur, sur un plan incliné. C'est ainsi que dans les Alpes les pièces de bois sont précipitées du haut des monts dans la vallée, avant d'être réunies en radeau et lancées sur le Rhin et le Bhône.
Insensiblement le radeau est devenu bateau. La transition se remarque encore sur la Loire, %ù les bateaux chargés de houille au Pertuiset, à quelques lieues de Saint-Étienne, et construits pour ce transport unique, sont dépecés à leur arrivée à Orléans, Tours, Nantes, etc. Comme tous les corps transportables ne surnagent pas, et bien moins encore peuvent souffrir sans se détériorer le contact de l'eau, force est de les placer dans des navires clos et couverts destinés à cet usage; et qui seuls par cette fonction spéciale méritent le nom de véhicules. Quant à la force motrice, à défaut de la pesanteur^ qui est de nul usage dans les mers et les lacs, et qu'il faut même vaincre à la remonte des fleuves, on emploie soit la force de l'homme et des animaux, soit celle du vent, soit enfin celle de la vapeur.
Or, soit que le véhicule ou navire servant au transport doive être emporté par le courant, soit que pour effectuer son déplacjement il doive appeler à son aide une force motrice, et que dans ce but il soit muni d'un appareil de locomotion, dans tous les cas, la loi du poids mort et du poids utUe trouve ici, comme sur terre^
DANS L^EXPLOITATION DBS OHBMINS DE FBR 23
son application ; et c'est elle qui^ en fin de compte, détermine le prix de revient du transport.
Mais avant d'entrer dans la démonstration de cette grande loi économique, nous devons citer les faits propres à chaque système particulier de navigation.
Depuis un temps immémorial, le prix perçu par les bateliers de Saint-Jean de Losne, pour le transport des farines à Lyon, était de 1 fr. 25*c. par sac de 120 kilogrammes. — La distance étant de 114 kilomètres, cela faisait par tonne et kilomètre 4 c. 67.
Ce commerce inconnu enrichissait patrons et mariniers. Depuis une dizaine d'années, la concurrence a surgi, et le prix du transport par la Saône a baissé de 25 centimes par sac, ce qui Tétablit ^ 3 c. 74 par tonne et kilomètre.
La remorque à vapeur est venue à son tour, et maintenant nous avons, comme menace, le chemin de fer. Il est donc immanquable que le prix descende encore, car voici quel est le prix de revient de ce transport :
Location d'une savoyarde, à 3 francs par jour, pendant on
mois. 90 fr. »
4 hommes et 1 patron, à 30 fîrancs par homme pour la
mode * 150 »
Nourriture des mariniers pendant cinq jours au plus ••• 75 » Droits de navigation à raison de 3 centimes 5 par tonne
et myriamètre, sur 21 m7riamètre84 et 200 tonnes. . . 149 80
Assurance à 3 p. 100 sur ^0,000 francs 150 »
Armures, cordages, frais généraux, avaries 150 »
Remonte du bateau à vide 80 »
Total 844 fr. 80
Soit par tonne et kilomètre, 1 c. 974.
Ce compte, où tous les frais sont portés au plus haut, ne regarde que la descente, laquelle n'exige pas de force motrice.
En voici un autre de remorque, comprenant à la fois
24 DBS RÉFORMES A OPÂRBR
la descente et la remonte, et par conséquent les frais du moteur.
Jusqu'à ces dernières années, les mines de la Loire avaient été en possession d'approvisionner de combustible les manufactures d'Alsace. Le transport des houilles se faisait de Lyon à Verdun par remorque à vapeur, puis de Verdun à Mulhouse, par le canal du Rhône au Rhin, et par relajeurs.
Le prix de la remonte sur la Saône se composait des éléments ci-après ;
Personnel du remorqueur :
1 patron, 4 mariniers, 1 mécanicien, 4 chauffeurs, l mousse; en^
semble, par mois, 1,510 francs.
Le nombre des voyages du remorqueur étant de 50 pour Tannée, et par mois de 5, les frais du personnel coûtent par voyage. 302 fr. Combustible : 5 kilogrammes de charbon par heure et force de cheval, pour 90 heures de travail, machine de 60 chevaux à basse pression, à 2 fr. 50 c. le quintal métrique. 675
Huile, suif et coton , 80
Renforts de chevaux à Trévoux • 400
Cordages et frais imprévus 250
Loyer des bateaux servant de porteurs, temps du chargement compris 250
Intérêt du remorqueur à 5 p. 100 sur 120,000 fr. 6,000 fr.
Amortissement à 8 p. 100 9,600
Entretien et réparations. . « 8,000
Total pour Tannée 23,600 fr.
Et par voyage 472
Total des frais de remorque ■ . 2,429 fr.
Les chargements sont très-variables, eu égard à Tétat de la rivière. Dans les meilleures conditions, la charge d'un remorqueur de 60 chevaux de force peut atteindre sur la Saône jusqu'à 1,600 tonnes, poids utile; le minimum est de 600.
La marchandise ne manquant pas, la moyenne est facilement de 900 tonnes. Ajoutez 200 tonnes pour la
DANS l'exploitation DBS ÇHBMTNS DB FBR 25
descente, et vous avez pour poids total, par voyage, 1.100 tonnes.
Les frais du transport proprement dit, de Lyon à Verdun, distance de 173 kilomètres, et retour, ressortent donc, par tonne et kilomètre, à 1 c. 27
Ajoutez :
Droits de navigation, 1 o. 5 par tonne et myriamètre. ..... 15
Frais généraux de maison, autant 15
Total du prix de revient du transport des houilles .... 1 c. 57
Les marchandises entrent dans les mêmes convois que les houilles, et ne demandent pas plus de force de traction, partant pas plus de frais. Mais leur conditionnement exige beaucoup plus de soin, un personnel spécial pour les garder, des frais de bureaux, magasins, avaries, etc., plus considérables; des droits de navigation plus élevés, et une prime d'assurance plus forte. L'ensemble de ces dépenses peut aller à 1 centime : le prix total de revient du transport sur la Saône, à la remonte et à la descente, serait ainsi pour les marchandises, de 2 c. 57 par tonne et kilomètre.
Transports sur le Rhône.
Le prix de revient des transports sur le Rhône a varié surtout depuis dix ans, en raison des modifications et perfectionnements apportés aux bateaux à vapeur. Ainsi, tel bateau de 300 chevaux de force, qui avec une longueur de 100 mètres, portait 350 et 400 tonnes, maintenant qu'il a été allongé de 25 et 50 mètres, portera 550, 600 et même 700 tonneaux, sans que ladépense soit sensiblement augmentée, puisque c'est toujours le même personnel et la même machine. Toute la diffé-
26 DES RiPOBliBS A OPéBBB
rence proviendra du ralentissement de la marche et des opérations de chargement et déchargement, un bateau du port de '700 tonneaux n'allant plus aussi vite avec la même machine, et rembarquement de 100 tonnes exigeant plus de temps que celui de 350.
Quant à la voie navigable, bien que les compagnies du Rhône soient depuis plus de vingt ans en instance, elle n'a reçu que de faibles améliorations.
En définitive, les bateaux du Rhône fonctionnent dans des conditions normales, lorsqu avec la dimension ci-dessus indiquée, ils transportent en moyenne 850 tonnes par voyage, soit 550 à la remonte et 300 à la descente*
Le nombre des voyages, entre Lyon et Beaucaire ou Arles (250 à 280 kilomètres) et retour, est régulièreet en moyenne de quatre par mois. Il en résulte un transport de 3,400 tonnes, dont les frais se composent des éléments détaillés ci-après :
Personnel :
1 patron^ par mois «•« 180 fï,
1 capitaine .^ , • • . 180
1 second 150
6 mariniers •..••• - 600
1 mécanicien 250
4 chauffeurs «^ 400
1 ramoneur ou racle • • • • 80
Ci 1,840 fr.
Pilotes et renforts en route, par voyage. 200 fr. Charbon, 55,000 kilog. par voyage, à
2 fr. 50 c. les 100 kilogrammes 1,925
Agrès, cordages, suif, huile, etc 400
Entretien et réparation de la machine
et dn b&timent. 250
Avaries et accidents imprévus 200
Total par voyage j 2,975 £r»
Soit par mois 11,900
A repùtier, *....*...•. . 13,740
B0fK>rt 13,740
Assnrancef 7 p. 100 Tan sar 150,000 francs, premier risque, soit par mois 880
Amortissement, 8 p. 100 l'an sur 300,000 franos . 2,000
Intérêt du capital, 5 p. 100 1,250
Agences et frais généraux par chaque bateau et
par mois 3,000
Total des dépenses par mois 20,870 fr.
La quantité transportée étant de 3,400 tonnes, le prix moyen de revient, entre Lyon et Arles, est de 6 fr. 138 la tonne.
A quoi il faut ajouter :
Droits de navigation 1 s -»-
Frais d'embarquement..... <•.».. 1 i •><•
Total du prix de transport 8 fr. 138 —
Soit, pour une distance moyenne de 265 kilomètres, qui est à peu près aussi celle de Lyon à Arles par le chemin de fer, 3 c. 071 par tonne et kilomètre.
Entre Marseille et Arles il existe un service régulier de transport par chalands en fer, du port moyen de 300 tonneaux, et remorqués à la yapeur. La dépense de ce transport ne s'élève pas à plus de 3 francs la tonne, soit pour 120 kilomètres (distance d* Arles à Marseille par le chemin de fer), 2 c. 5 par tonne et kilomètre.
Ainsi le coût du transport, de Marseille à Lyon, ne dépasse pas pour l'entrepreneur 11 fr. 138 c, soit 2c. 97 par tonne et kilomètre.
Les frais du Rhône sont un peu plus élevés que ceux de la Saône, en raison de la rapidité plus grande du Heuve : mais la situation du Bhône ne pourra que gagner à la suite des travaux entrepris pour en améliorer le cours, surtout lorsque le pont du Saint-Esprit aura été déhlayé d'une de ses piles, qui gène la navigation.
Il j a trente ans, la remonte des marchandises par le
28 DBS BÉFOBMES A OPÂREB
Rhdne comme par la Saône se faisait touta par équipages de chevaux. Le prix le plus bas, payé à ces équipages, de Beaucaire à Lyon, était de 25 francs la tonne. La durée du voyage était de 30 et môme 40 jours. Dans ces conditions, le voiturier ne faisait aucun bénéfice.
L*application de la vapeur à la navigation a donc diminué les frais de transport des marchandises, de Marseille à Lyon, d'environ 70 p. 100, soit de 10 à 3 centimes par tonne et kilomètre. — 11 ne faut pas demander si, avec une semblable réduction^ les équipages à chevaux, qui donnaient à la vallée du Rhône une si grande animation, ei dont nous avons vu les derniers restes, ont disparu. La même chose est arrivée sur la Saône : c'est toute une industrie à bas.
Service de voyageurs sur la Saône.
Les premiers transports de personnes que Ton ait opérés à des prix notablement réduits ont eu lieu par la navigation. Nous ne rappellerons pas le vieux et classique coche d'Auxerre, dont quelques vieillards se souviennent encore; ni ce petit service que nous avons vu, il n'y a pas plus de six ans, de Paris à la rivière d'Ourcq, fait par des chevaux lancés au galop, et emportant un batelet qui ne faisait qu'effleurer la surface du canal. Nous nous bornerons à donner ici le prix de revient des services de la Saône, entre Ghâlon et Lyon, les mieux faits peut- être et les plus réguliers qui existent.
La distance est de 140 kilomètres ; la durée du trajet, à la descente, de 7 heures, à la remonte, de 9 heures*
Personnel : 1 capitaine, 1 patrou, 3 mariniers, 1 mousse, 1 mécanicien, 3 chauffeurs : par mois 1 ,340 fr.
Pontonniers, ramoneurs, crieurs, etc • . • 220
Total par mois . . , 1 ,560 Ar.
DANS l'exploitation DES CHEMINS DE FER 29
Et par jour 62 fr«
Intérêt, amortissement et entretien du bateau, 25,000 francs par an, et par jour de travail, sur 365 jours 75
Combustible : 5 kilogrammes par heure et force de cheval ; force delà machine, 60 chevaux; durée moyenne du travail, 8 heures; prix du charbon, 3 fr. 50 o. les 100 kilog., par jour ; , . , 84
Huile, suif, coton 20
Total des frais par jour et par traversée 231 fr«
Un bateau peut recevoir jusqu'à 500 personnes, plus les bagages. Avec ce chargement, le prix de revient est de 46 c. 2 pour la traversée, et par kilomètre, c. 33, • Mais de pareilles rencontres sont rares, et nous croyons qu'au total, vu le nombre des départs et la concurrence, on ne peut pas porter à plufi de 150 la moyenne du chargement, en voyageurs, des bateauxpostes de la Saône. Dans ces conditions, le prix de revient est de 1 fr. 54, soit Ici par voyageur et kilomètre.
On observera peut-être, que dans ce compte noua n'avons rien porté pour les dépenses que l'État fait chaque année pour entretenir la voie navigable.
Mais, outre qu'une partie de cette dépense est déjà couverte par les droits de navigation établis sur les marchandiseSj si qH veut savoir de combien elle grèverait le prix du transport par voyageur, on n'a qu'à ajouter 70 centimes, soit 1/2 centime par kilomètre, à la somme de l.fr. 50 c. : le prix de revient sera alors de 1 c. 53 par voyageur et kilomètre.
Après des alternatives répétées de coalition et de lutte, les compagnies de la Saône, faisant le service des voyageurs, ont uni par s'entendre, et pendant les deux années qui précédèrent l'ouverture du chemin de fer, les prix pestèrent fixés à 8 francs les premières et 6 francs les secondes. Le service était fait par six bateaux, partant chaque jour de Lyon et Châlon, plus
30 DES B^FOBMSS A OPBBfiB
un faisant le voyage de Lyon à Mâcon» aller et retour. En dehors de la fusion, la compagnie méridionale faisait un service à part pour les voyageurs du chemin de fer, dont elle avait traité la reprise. Le matériel de toutes ces comîpagni^s, tant en marche qu6 de rechange, pouvait former un effectif de douze bateaux, représentant un capital de 1 million 500,000 francs. La somme des frais, intérêt et amortissement compris, comme on a vu, étant d'environ 2,079 francs par jour pour neuf bateaux, la recette de 8,000 francs, il restait un bénéfice quotidien de 5,921 francs à partager entre tous les actionnaires.
Transporte sur la Seine.
La navigation de la Seine, la plus vieille de l'Europe après celle du Rhône, et qui a donné le jour à la capitale de la France, par une fatalité singulière, est une de celles qui se trouvent le plus en retard. Avec un tirant d'eau qui n'est nulle part et dans aucun temps moindre de 1 m. 50, Tapplication de la vapeur^devait amener entre Paris et le Havre une réduction sans égale'du fret, en même temps qu'elle aurait fait la fortune des entrepreneurs. Au lieu de cela, le désespoir s'est emparé de la batellerie de la Seine; les compagnie» vendent leur matériel au chemin de fer; si la défection continue, pendant que le chemin de fer augmentera sa puissance, l'antique marchandise ne sera tout à l'heure représentée que par le canotier parisien. Quand le fleuve entrô Paris et Rouen transporte 4,511,046 tonnes, le chemin de fer en prend déjà 451,683, et ce n'est pas, comme on verra, au bon marché qu'il doit son succès. Encore un peu, et nous voyons approcher le jour où la batellerie de la Seine aura disparu, malgré ses incroyables ressources., au détriment du public et à la honte du corn* merce français.
DANS l'exploitation DES CHEMII^S DE FER 31
Voici un compte de remorque qui nous a été communiqué par un entrepreneur^ d'après un nouveau système.
Le matériel du service se compose de 1 remorqueur et 9 porteurs, dont 3 en marche, 3 en chargement à Rouen, 3en déchargement à Paris. La carène du remor^ queur et des porteurs est en fer.
Prix de ce matériel avec ses agrès, 3^5,000 francs.
Charge du convoi, 1,000 tonnes, soit pour Taller et le retour, 2,000 tonnes.
La distance du trajet est de 243 kilomètres; la durée du voyage, à raison de 6 à 16 kilomètres par heure, vitesse constatée, de quatre jours*
Fraie fixts :
Intérêt, entretien et amortissement da matériel à raison de 15 p. 100 Tan, 56,250 franos, et par jour de travail sur 300 jours de navigation , 170 fr.
Personnel : par an, 16,500 francs, et par jour 50
Combustible : 2,244 tonnes de cbarbon À 30 fV. «a 67,320 fr«, et par jour 4 • . 204
Huile, suif, coton, etc. • 30
Ensemble, par journée de travail 454 fr.
Et par chaque voyage de 4 jours 1,816
Frais proportionneU :
Droits de navigation sur 2,000 tonnes • 2,200
Assurance 1,000
Avaries 500
Frais d'administration, agences, etc., 10 p. 100 de la recette brute, présumée devoir être de 10,000 francs 1 ,000
Total des frais par voyage ........ 6,316 fr.
Soit par tonne, en moyenne, 3 fr. 15 c. 8.
Et par tonne et kilomètre, 1 c. 3.
Ramenant ce prix à la distance du chemin de fer, 136 kilomètres, les 3 fr. 15 c. 8 représentent 2 c. 32 par tonne et kilomètre,
32 DES BIÊFORMBS A OPÂBER
Dans ces conditions, un équipage ayant coAté 3*75,000 francs pourrait effectuer de Paris à Rouen et retour, pendant une année de navigation de 300 jours, en 75 voyages, le transport de 170,008 tonnes de marchandises, soit 36,459,000 tonnes à 1 kilomètre.
Le prix du fret étant de 5 francs la tonne, la recette brute serait de 1 çiillion 750,005 francs, et le bénéfice net 271,800 francs, ou 72.75 p. 100.
On voit quelle marge il reste à l'entrepreneur, soit pour les chargements incomplets, soit pour la concurrence. Nous croyons cependant que la remorque ordinaire, telle qu'elle se pratique sur la Saône, et à laquelle la Seine offrirait des conditions incomparables, pourrait descendre au-dessous de 1 c. 3, et faire le transport au prix moyen de 4 francs la tonne au lieu de 5 francs; ce qui suppose un prix de revient de c. 9, soit, en calculant sur la distance du chemin de fer, 2 centimes au plus, par tonne et kilomètre.
Transports par les Canaux.
Jusqu'ici la force de la vapeur est restée sans applicacation sur les canaux, et l'on sait de quels droits exorbitants cette navigation est grevée. Cependant, un entrepreneur ayant trouvé moyen dans ces derniers temps de construire un remorqueur à une seule roue à aubes, placée à l'arrière dans le corps du navire, et dont le battement n'offrait plus aucun inconvénient pour la conservation des berges et ouvrages d'art, le gouvernement autorisa l'emploi de ce remorqueur pour la navigation des canaux. Le système est maintenant en vigueur sur la Saône canalisée, et il est question de l'introduire sur tout le réseau navigable. Voici quel en serait le système.
L'équipage se composerait, comme sur la Seine, d'un
DANS l'exploitation DBS CHEMINS DE FER 33
remorqueur et de 9 porteurs, dont 3 en marche, 3 en chargement et 3 en déchargement. La coque de tous ces véhicules serldt en fer. Le capital . nécessaire à la construction du remorqueur et des porteurs ne dépasserait pas 140,000 francs. La charge du train, au complet, serait de 300 tonnes.
Dans ces conditions, la dépense d'un service entre Paris et la frontière du Nord, se composerait comme on va voir.
La ligne navigable, de Paris à Mons, est de 350 kiloméfres, savoir : 40 kilomètres de Seine et 310 de canaux ou rivières canalisées, coupés par '1f4 écluses.
La durée du voyage, aller et retour, dix jours.
Frais fixes :
Intérêt, entretien et amortissement tla matériel, à 5 p. 100 Tan, as 21,000 francs pour Tannée, et par joar de travail sur 300 jours
de navigation 70 fr. »
Personnel : 14,400 francs par an, et par jour. 48 »
Combustible : 433 tonnes de charbon, à 20 fn^ncs,
s=5 8,640 francs, et ^ar jour 28 80
Huile, suif, coton, etc 10 »
Ensemble, par journée de travail 156 fr. 80
£t par voyage de 10 jours 1,568 »
Frais proportionnels.
Ces frais étant différents, selon que le chargement se compose de matières pondéreuses et de peu de risque, telles que houille, plâtre, etc., ou de marchandises dont le conditionnement entraîne plus de dépense, nous devons ici ouvrir deux comptes :
Houille. Marchandiseg
Droits de navigation sur 600 tonnes.. 2,418 fr. 50 » »
Droits de navigation sur 300 tonnes. . > » 1,209 fr. 25
Assurance » . » 150 »
A reporter 2,418 50 1,350 25
34 DBS BÉFOBMES A OPÉRBR
HouiU*. Marcaandise*
Report 2,418 50 1,359 25
Aviries i * » 75 9
Frais d'administration : 5 p. 100 de la
recette brute, présumée sur 600 tonnes
de houille de 4,800 francs, t=a 240 » 1»
10 p. 100 de la recette brute, présumée
«nr les marchandises de 4,600 fr. av » » 450 »
Total par catégories 2,658 fr. 50 1,884 fr. 25
Frais fixes d'autre part 1,568 > 1,568 »
Totaux par voyage 4,226 50 3,4/92 25
Moyenne par tonne , 7f. 04 c. 10 f. 15 c.
Et par tonne et kilomètre » 02 01 » 02 09
Ramené à la distance du chemin de fer, ^qui est de 288 kilomètres, ce prix revient à 2 c. 444 pour la houille, et 3 e. 524 pour la marchandise, par tonne et kilomètre.
Un équipage tel que nous venons de le décrire, n'exigeant qu'un capital de 140,000 francs, transporterait en un an, de Paris à Mons et de Mons à Paris, en trente voyages, 18,000 tonnes de houille ou 9,000 tonnes de marchandise; ou bien encore, en supposant naoitié de Tune et moitié de Tautre, 13,500 tonnes, tant houille, coke, etc., que marchandise.
La recette, à raison de 8 francs par tonne pour la houille et 15 francs pour les marchandises, étant de 139,500 francs, la dépense de 119,385 francs, le bénéfice net du service serait de 20,115 francs, ou 14 1/3 p. 100 du capital.
Ce qui élève le prix du transport sur les canaux, relativement aux fleuves, ce sont, d'une part, des droits de navigation, triples, quintuples, décuples et même vingtuples (1); — en second lieu, Timpossibilité, à
(1) Dana le compte de revient qu'on vient de lire, les droits de navigation forment 57 p. 100 du prix de tri^isport des houilles, et
DANS l'exploitation DBd CHEMINS DB FBH 35
cause de l'étroitesse des écluses, d'établir sur les canaux des navires d'un fort tonnage et de puissants remor-» queurs; — enfin, le ralentissement delà marche, occasionné par l'éclusage.
Et pourtant, où trouver des entreprises qui, avec une si faible mise de fonds, promettent d'aussi beaux bénéfices? — 14 p. 100 de bénéfice net, sans compter l'intérêt, voilà ce qu'offre aujourd'hui à la spéculation voiturière la navigation des canaux. Jusqu'à présent les chemins de fer, tant recherchés, n'ont pas donné, en général, la moitié.
Avant de rechercher quel est, dans la navigation en
35 p. 100 de eeltti des inardiaodsses. fin autres termes, enr le prix de 2 0. 01, 2 0. 9 par tonne et kilomètre, qne coûte le transport des houilles et marchandises sur la ligne de navigation de Paris à Mons, les droits de navigation comptent pour 1 c. 15. Le fret sur les houilles étant de 10 fr. 65 c, c^est plus du tiers du prix perçu par Tentrepreneur*
Dans le grand ouvrage qu'il vient de publier sur les voies navigables, M. Ernest Gkaxgsz établit le prix de revient du transport sur les principaux canaux de France ; les résultats auxquels il est arrivé confirment les nôtres.
De Lyon à Paris, par le canal de Bourgogne (647 kilom.), transport d*an bateau chargé de 135 tonneaux de vins, en accéléré : 24 fr. 18 c. la tonne, soit par kilomètre, 3 c. 73, dont 1 c. 06 de droits.
De Lyon à Paris, par les canaux du Centre (650 kilom.), transport d*an bateau chargé de 120 tonnes de vins, en accéléré : 88 fr.N66 0. la tonne, soit, par kilomètre, 5 c. 95, dont 3 e. 69 de droits.
Le Lyon à Mulhouse) par le canal du Rhône an Rhin (441 kilom.), transport d'un bateau chargé de 120 tonnes de marchandises, en accéléré : 36 fr. 70 c. la tonne^ soit, par kilomètre, 8 c. 32, dont 3 centimes de droits. {Précis hiatoriqw et statistique des voies navigables de la France, etc., par M. Ernest Gbangez; Paris, Napoléon Chaix, 1855.)
Nous n*avons pas besoin de faire observer que les prix de revient de M. Granges sont calculés d'après Tancien mode de halnge, par hommes ou chevaux.
36 DES BÉFOBMBS A OPÉBSB
général, le rapport du poids mort et du poids utile, disons quelque chose de la navigation maritime.
