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Pétrograd et qui reçoit, près de Vilno, l’embranchement de Kowno-Kænigsberg-Berlin ;
2 Varsovie-Siedlce-Lida-Polotsk sur la Dvina et Bologoïe (sur la ligne Pétrograd-Moscou), transversale de la Ruthénie Blanche ;
3° Varsovie - Brest - Litowsk - Baranovitchi - Minsk- Borysow-Smolensk-Moscou, grande transversale de la Ruthénie-Blanche, plus importante encore que la précédente. C’est la grande voie de l’Europe occidentale vers Moscou et le Transsibérien :
4 Varsovie-Brest-Pinsk-Gomel-Briansk, etc., ligne secondaire à travers les marais de Pinsk, mais, susceptible d’un grand développement. Elle mène de la Pologne aux centres industriels de Gomel-Briansk.
Des lignes transversales coupent la Lithuanie et la Ruthénie-Blanche dans une direction presque nordsud. Ainsi du port de Liban sur la baltique, une ligne se dirige vers Vilno, Minsk, Bobruisk, Gomel, et s’embranche sur la grande voie Moscou-Kiew.
La ligne Riga-Smolensk suit la vallée de la Dvina et traverse Dvinsk, Polotsk, Vitebsk. Des nœuds importants de voies ferrées comme Brest-Litowsk, Baranovitchi, Minsk, Vilno, possèdent diverses lignes de raccord très importantes sur Grodno, Bialystok et
la Volhynie, à travers les marais de Pinsk (1) Toutes
1. Ce système ferroviaire a commandé tout la stratégie russe au cours de la guerre : de la conservation des lignes transversales dépendait la possibilité du ravitaillement,
ces lignes étaient à l’écartement russe ; les troupes allemandes, qui s'en sont servies pendant la guerre, les ont ramenées en grande partie au gabarit européen. Elles devront aussi être multipliées et améliorées (1). |
L'ensemble du système ferroviaire de la Pologne nouvelle dispose donc seulement de 24.000 kilomètres de chemins de fer appartenant à trois types différents ; type russe à voie très large ; type européen à voie normale, type nouveau à voie étroite.
En égard à sa superficie, la Pologne possède ainsi deux fois moins de chemins de fer que la France (environ 52.000 kilomètres à voie normale et à voie étroite). D’autre part les chemins de fer polonais sont très inégalement distribués. Une transformation et une adaptation du réseau s’imposeront donc à bref délai. Ajoutons que beaucoup de lignes, mal établies, ne permettent pas le passage de trains lourds ni de trains rapides, et que les locomotives n'étaient généralement pas assez puissantes pour remorquer ces
deux sortes de trains.
2. Souvent à la rencontre de deux lignes (à Minsk notamment) deux gares distinctes ont été bâties par les Compagnies d'exploitation, IL arrive que ces gares sont assez éloignées lune de l’autre : le transbordement des voyageurs fait perdre beaucoup de temps.
$ 2. — Le système routier
L'ancienne Pologne possédait un système de routes assez nombreuses, Les chemins empierrées (ferrés) se retrouvent encore aujourd'hui. En Pologne russe, ils
constiluent les meilleures routes du pays.
À) Pologne prussienne
En Pologne prussienne, ces chemins ont été améliorés, multipliés, mais assez tardivement. Contrairement à la France et à l'Angleterre, l’administration prussienne manifesta d’abord peu de zèle pour la construction des routes. En 1875, les provinces polonaises ne possédaient encore que 1.500 kilomètres de bonnes routes. A cette date la propriété et l’administration des routes passèrent de l’État aux provinces qui durent les entretenir avec leurs propres ressources, augmenlées toutefois d'une subvention de l'Etat. Beaucoup de simples chemins devinrent des routes, régulièrement entretenues.
Eu 1912, la HauteSilésie (régence d’Oppeln) possédait le réseau de routes le plus serré en égard à sa superficie : 4.590 kilomètres (soit 34 kilomètres pour 100 kilomètres carrés de superficie). Le réseau était proportionnellement moins important en Posnanie (7.200 kilomètres), en Prusse occidentale (7.000 kilo-
mètres), enMazourie (partie de la Prusse orientale qui doit revenir à la Pologne) : 3.035 kilomètres.
Au total, la Pologne prussienne possédait en 1912 près de 22.000 kilomètres de routés. Beaucoup de ces routes seraient simplement considérées en France comme des chemins vicinaux de grande communication. Le système routier est inférieur dans les provinces polonaises de Prusse à celui de la France.
B) Pologne autrichienne
En Pologne autrichienne, le gouvernement de Vienne s’empressa, dès sa prise de possession du pays polonais, de construire quelques grandes routes dans un intérêt stratégique.
En 1848, la Galicie possédait 3.000 kilomètres de routes. Dans les vingt années qui suivirent, le gouvernement de Vienne n'en construisit plus. Mais à partir de 1868, quand la Diète de Galicie prit en mains l’administration locale, les constructions nouvelles se multiplièrent. En 1910, le réseau des routes proprement dites s’étendait sur 12.000 kilomètres, et le réseau des chemins communaux sur 42.000 kilomètres. Cependant le système routier était moins développé qu’en Bohème et que dans les autres pro-
vinces autrichiennes. \
C) Pologne russé
En Pologne russe, c’ést le gouverñement autonome polonais qui, de 1815 à 1830, commença la construction des grandes routes. En 18/40, 2.200 kilomètres de routes étaient construites. Mais par la suite, l’administration russe arrêta les constructions. Plusieurs fois même elle mit hors d'usage certaines grandes routes pour n'avoir pas à les entretenir (1):
L'administration étant devenue complètement russe après 1863 et les éléments polonais étant éliminés des comités des routes, la construclion du réseau des routes secondaires (chemins vicinaux) fut négligée elle aussi. En 1910 il n’y avait que 5.300 kilomètres de ces chemins et, au total, moins de 9.000 kilomètres de chemins pavés ou macadamisés, c’est-à-dire, à proportion du territoire, dix fois moins qu’en France (2).
La Pologne russe possède en outre 64.000 kilomètres de chemins communaux, non macadamisés, qui sont pour la plupart de simples chemins de terre
courant à travers champs. La transformation de ces
1: Encyclopédie polonaise : Vie économique du Royaume de Pologne, Lausanne, 1917.
2. I est vrai que la Pologne est très riche en routes corñparativement à la Russie, pays surprenant et qui n’a pour ainsi dire pas de routes : 22.000 hilomètres pour une étendue dix fois plus grande que la France !
chemins en routes macadamisées sera un gros travail pour l'administration de la Pologne nouvelle.
D) Ruthénie-Blanche
En Ruthénie, le réseau routier est bien plus misérable encore. Il est — chose incroyable — presque deux fois moins étendu quele réseaudes voies ferrées, lequel est cependant bien insuffisant !
Les trois provinces de Grodno, Vilno et Minsk comptent à peine 2.500 kilomètres de routes pavées ou macadamisées. Par contre 56.000 kilomètres de prétendues « grandes routes » se présentent à l’état naturel, remplies de trous, d'ornières, de fondrières, de véritables cloaques qui obligent les voitures à se frayer une,deux, trois voies parallèles sur les champs voisins (1). Il en résulte la nécessité de mettre plusieurs chevaux sur un petit véhicule médiocrement chargé, qu'un seul animal traînerait facilement sur une route quelque peu entretenue. Le pays subit de la sorte des “pertes énormes.
En résumé le système routier de la Pologne nou-
1. La pénurie des bons chemins en Russie est inimaginable et inconcevable dans un pays comme le nôtre qui possède de belles chaussées depuis de longs siècles. Cette pénurie réflète assez bien l’état politique et social de la Russie ; elle explique aussi les défaites russes. Combien de soldats et de ‘paysans noyés dans les cloaques des routes !
velle, à peine suffisant en Pologne prussienne, pré-
sente de graves lacunes en Galicie, et se trouve dans un état d’'infériorité notoire en Pologne russe et en Ruthénie.
L'automobilisme ne pourra se développer en Pologne qu’après le perfectionnement des routes. Dans un pays où le pétrole abonde, où les constructions mécaniques sont prospères, l’industrie automobile prendrait un grand développement si le système routier le permettait.
$ 3. — Le réseau fluvial
La Pologne est surtout une plaine : la navigation fluviale devrait y prendre une extension considérable. L'Oder, la Wartha et leurs affluents, la Vistule, le Bug et la Narew, le Niemen et la Vilia, la Dvina, les affluents du Dniepr (Bérézina, Pripet, etc.), enfin le Daniestr et le Prut, présentent un réseau fluvial d'une grande importance, ouvrant à la Pologne les débouchés de la mer Baltique et de la mer Noire. Dans la montagne, ces cours d'eau pourraient être barrés et leur débit se trouverait régularisé. Dans la plaine, ils peuvent être aménagés, canalisés et reliés entre eux par un système de canaux.
Dès le xvr° siècle, la Pologne indépendante avait entrepris des travaux dans ce but. Le prince Oginski
fit construire à ses frais le canal qui met en communi»
cation le Dniepr étle Niemen par l'intermédiaire du
Pripet et de la Chara (1784). À la même époque fut
creusé le canal entre le Pripet et le Bug, ou canal Vistule-Dniepr. Plus tard le canal de la Bérézina à la Doina par Borisof fut terminé sur les plans polonais (1823) ; et le canal d'Augustowo (de la Vistule au Niemen par la Narew) fut achevé avec Le concours de la Banque de Pologne (1839).
Cependant ces canaux, mal entretenus et restés d’une profondeur insuffisante, ne permettent qu’une navigation restreinte. D’autre part ni le gouvernement russe, ni le gouvernement autrichien n’ont travaillé à la régularisation des fleuves dont le bassin et les nombreux affluents s’étendent en pays polonais : Oder, . Vistule, Niemen, Dvina, Dniestr, Dniepr.
A) Pologne prussienne
Seul le gouvernement prussién a fait exécuter des travaux importants sur l’Oder en vue de faciliter les transports en Silésie, Quant à la Vistule et aux affluënts polonais de l’Oder (Wartha, Netze), la Prusse montra tout d'abord une mauvaise volonté évidente pour l'aménagement de ces couts d’eau, mais aussitôt en possession du cours inférieur de la Vistulé (1992), elle s’'empressa de creuser un canal reliant ce fleuve à la Neize et à l’Oder (canal de Bromberg). Ce canal
devait détourner, sur l’'Oder et Stettin, une partie du
trafic qui empruntait le cours de la Basse-Vistule et le port de Dantzig, demeuré polonais jusqu’eti 1993.
Dans le même temps elle faisait construire un canal reliant les charbonnages de Haute-Silésie à l'Oder (canal de Kloduitz) allant de Gleiwitz à l’'Oder (46 kilom. de long.) (1). Ce n'est qu'un siècle plus tard qu'elle termina la canalisation de l’Oder depuis Kosel jusqu'à Stettin et l'établissement de ports à Oppeln, à Breslau. En même temps le canal de Kloduitz était approfondi. Sur la Wartha, des travaux furent effectués pour rendre la rivière régulièrement navigable à partir de Posen., mais élle n’est accessible qu'aux chalands de 3 à 400 tonnes.
D’autres travaux de régularisation furent encore effectués dans la Basse-Vistule (Marienwerder) et sur les deux bras du fleuve qui forment son delta (Nogat à droite, Vistule proprement dite à gauche). Quant à la Vistule elle-même, de Thorn au delta, sa régularisation était à peu près terminée en 1914. Néanmoins ce beau fleuve ne présentait pas l'activité ‘'commercialé qu'on péut en attendre. D’äbord pendant plus: de cent jours par an, la glace interrompt la navigation. D'autre part l’aménagement du fleuve en Pologne russe et autrichienne est insuffisant ; et enfin
1. Ce canal emprunte le cours de la Kloduïitz, affluent de droite de l’Oder qui rencontre le fleuve entre Ratibor et Oppeln à Kosel, le grand port fluvial du Haut-Oder,
la triple douane prussienne, russe et autrichienne entravait la liberté du trafic. |
Maintenant que la Vistule coule uniquement en territoire polonais, il faut s'attendre à une large extension de la navigation sur cette artère principale du pays polonais, dont le bassin occupe 200.000 kilomètres carrés au cœur même de la Pologne.
La Slatistik des Deutschen Reichs constate que 790.000 tonnes de marchandises sont passées, en 1912, à la frontière russo-prussienne à Thor, tant à la montée qu'à la descente. Les trains de bois représentaient la plus forte partie de ce tonnage (plus de 600.000 tonnes). Les céréales ne figuraient que pour 34.000 tonnes, le sucre pour 6.000 tonnes, venant de la Pologne russe. D’autre part 25.000 tonnes de pétrole remontaient de Dantzig vers Varsovie. Cette importalion n'aurait pas eu lieu si les pétroles de Galicie avaient pu arriver facilement à Varsovie ; mais l’Autriche et la Russie ayant négligé toutes les voies de communication (fluviales et terrestres) entre les deux Polognes russe et autrichienne, le naphte de Galicie prenait difficilement la direction du Nord.
Entre Thorn et Dantzig, les produits de la Pologne prussienne venaient augmenter le trafic de la Vistule: 125.000 tonnes de sucre descendaient vers la Baltique et 88.000 tonnes de céréales. Le fleuve apportait, en Pologne prussienne, 105.000 tonnes de houille, 30,000 tonnes de fer, ete, L'utilisation du
fleuve entre la Baltique et Thorn montre clairement ce que l’on en pourrait lirer en amont de cette ville, à travers le territoire de la Pologne russe.
Sur la Wartha, le port de Posen et le cours inférieur de la rivière sont déjà très fréquentés par la batellerie. Le tonnage de Posen dépassait 150.000 tonnes. Ce mouvement, à vrai dire, est insignifiant auprès de celui que l’on trouve à Kosel sur le Haut-Oder, débouché du canal de Kloduitz. Le port fluvial de Kosel avait un mouvemsnt de 500.000 tonnes (aval et amont) en 1897 ; Breslau avait alors une importance trois fois supérieure, mais en 1912 le mouvement général de Kosel se traduisait par 3.406.000 tonnes, alors que Breslau n'atteignait qu’un million et demi. Stettin avec 3.560.000 tonnes dépassait légèrement Kosel (1).
B) Pologne autrichienne
En Pologne autrichienne les voies fluviales étaient, à la veille de la guerre, l'objet d’une grande préoccupation, De vastes projets de canaux et de canalisa-
tion de rivières avaient été dressés depuis plusieurs
1. Le port de Kosel voyait passer 2.237.000 tonnes de charbon silésien à destination de Berlin pour la plupart. Ce mouvement se trouvera réduit du fait de la réunion de la Haute- Silésie à la Pologne. Le charbon silésien ira vers la Pologne plutôt que vers la Prusse.
années, mais le gouvernement de Vienne n'avait mis aucun empressement à les réaliser.
La plupart des rivières de Galicie (Vistule, Dniestr, San, Dunajec, Prut, etc.), ayant un caractère à demitorrentiel, un entretien continu est nécessaire pour empêcher leur débordement souvent désastreux, et pour remédier à leur ensablement.
Le gouvernement autrichien s’occupa fort peu de ces soins et même il les négligea volontairement. C’est ainsi qu’il empêcha l’extension de la navigation à vapeur (de la société Zamoyski de Varsovie) sur le cours supérieur de la Vistule, et qu'il interdit la création d'une saciété de navigation sur le Dniestr (1856). Cependant en 1864une Convention austro-russe intervint en vue de modifier le cours de la Vistule, dans la partie où ce fleuve servait de frontière aux deux empires. Cette fois ce fut la Russie qui empêcha le succès par son inaction.
À la frontière de la Haute Silésie prussienne et de la Galicie autrichienne coule un petit affluent de la Vistule, la Przemsza, qui traverse le bassin houiller de Kattowice-Sosnowice. Cette rivière a été canalisée sur une longueur de 23 kilomètres ; mais cette œuvre ne pourra avoir toute son importance qu'après la régularisation du cours de la Vistule.
En dépii des graves inondations de 1884 et de 1894, et des démarches de la fraction polonaise au Reichsrath, le gouvernement de Vienne demeurait inerte,
En 1901 il mit sur pied le grand projet de canaux devant relier le Danube, l'Oder, la Vistule et le Dniestr. La Diète de Galicie devait participer aux dépenses et poussait activement à la réalisation du projet, mais celui-ci resta sur le papier.
Actuellement les seules voies navigables en Galicie sont : la Vistule en aval de Cracovie, le Dniestr à partir de l'embouchure du Strij. En amont de Cracovie, la Vistule est accessible aux chalands mais pas aux vapeurs : quelques travaux suffiraient pour qu'il en fut autrement. Au contraire, l’incurie du gouvernement autrichien a fait que la longueur des cours d’eau accessibles à la navigation à vapeur en Galicie, loin de s’accroitre, est tombée de 690 kilomètres à
640 kilomètres entre 1880 et 1910.
C) Pologne russe
En Pologne russe le gouvernement n’a pas été plus bienveillant pour les intérêts polonais. La Pologne autonome (1815-1830) travailla à régulariser la Vistule entre Varsovie et Thorn. Mais l'administration russe ayant remplacé l'administration polonaise, les travaux furent négligés, malgré l'engagement pris visà-vis de l'Autriche de régulariser la Vistule en aval de Cracovie.
Dès 18929 le Polonais Wolicki avait inauguré la na-
vigation à vapeur sur la Vistule. En 1846, les frères
Guibert — deux Français — fondèrent une société qui devint peu de temps après la société André Zamoyski laquelle après 1871, devint la société Fajans qui existe encore. D’autres sociétés de navigation se formèrent à côté de celle-ci. Au total la navigation à vapeur sur la Vistule disposait de 60 bateaux (à passagers et marchandises) et remorqueurs. Six cents chalands et gabares faisaient le service des transports, soit à la voile, soit par remorquage. Cependant avec des voies navigables plus nombreuses que dans le reste de la Russie, la navigation en Pologne russe n'avait pas l'activité qu'elle aurait pu avoir, à cause du défaut d’aménagement de ses cours d’eau.
Le développement de la navigation aidera puissamment dans l’avenir aux progrès de l’industrie et de l’agriculture. Déjà des projets de canaux (et aussi de chemins de fer) sont étudiés pour relier le centre industriel de Lodz, d'une part à la Wartha vers Posen, d'autre part à la Vistule par la vallée de la Bzoura. Une grande voie d’eau existera de la sorte entre Posen et Varsovie ; de Varsovie elle conduira en Ruthénie
par les canaux du Niemen et du Pripet.
D) Ruthénie-Blanche
En Ruthénie de nombreuses voies navigables attendent les aménagements élémentaires que l’incurie de l'administration russe leur a toujours refusés,
Le Dniepr est coupé de bancs de sable ; au sud d'Ekatérinoslat les rapides interrompent la navigation et la communication directe avec la Mer Noire. L'aménagement d’un chenal à travers ces « porogi » serait relativement facile.
Le Niemen et la Dvina attendent les barrages qui régulariseront leur cours. Le Pripet offre une voie de navigation de premier ordre mais fort négligée, qui court de l'ouest à l’est sur 500 kilomètres. Du nord au sud, de gros affluents navigables (si quelques travaux les mettaient en état) se déverseront dans le Pripet et sont susceptibles de lui apporter le commerce de la Lithuanie et de l'Ukraine. Des canaux relient le bassin du Pripet à ceux de la Vistule, du Niemen et de la Dvina, mais ils sont à demi impraticables.
Il est à présumer cependant que le système fluvial de la Ruthénie sera dans l’avenir l’un des plus riches de l’Europe. Kief deviendra un port de premier ordre, et de même Kowno qui, déjà, communique avec Vilno par la Vilia (navigable) et avec l'Allemagne par Memelet le cours inférieur du Niemen (1). Dans ces régions, le travail de l’homme sera largement récom-
pensé.
I. Sur le cours inférieur du Niemen qui doit maintenant servir de frontière à la Prusse et à la Lithuanie, le trafic de la batellerie atteint un million et demi de tonnes.
E. Tavernier 9
PAT Et
8 4. —. Les communications maritimes Le port de Dantzig
De tout temps le port de Dantzig, situé à l’embouchure de la Vistule, a été le centre maritime le plus important de la Pologne. Kœnigsberg et Riga, à l’époque de l’ancienne Pologne, tenaient beaucoup moins de place dans les relations commerciales polonaises. C’étaient d’ailleurs deux ports étrangers, tandis que Dantzig était au contraire une ville de Pologne en même temps qu'une ville polonaise.
Dès le moyen âge Dantzig faisait partie intégrante de la Pologne, Cependant la Poméranie, étant alors ‘un pays slave, vassal de la Pologne, le port de Stettin avait plus d'importance que Dantzig. Les Allemands du Brandebourg disputaient la Poméranie à la Pologne; ils finirent par s’en emparer. En même temps les chevaliers teutoniques attaquaient Dantzig par surprise, massacraient 10.000 habitants et gardaient la ville, où ils remplacèrent la population slave par des colons allemauds (1308). Un siècle plus tard (x410) la Pologne, unie à la Lithuanie, infligea un échec décisif aux Teutoniques à la bataille de Grunwald : Dantzig fut réoccupée par Les Polonais. Perdu
de nouveau mais momentanément en 1432, le port de
PR ET eV
Dantzig fut enfin restitué à la Pologne (1454) qui le conserva jusqu’en 1793 (1).
Dantzig, sous la domination polonaise, jouissait des prérogatives d'une ville libre ; la langue allemande y était demeurée en usage, le droit publie était celui des villes allemandes, et la cité était autorisée à entretenir des troupes pour assurer le maintien de l’ordre.
Ce port devint le grand emporium «ee la Pologne et son commerce atteignit un grand développement aux xvire et xvime siècles. Cette prospérité contribua à renforcer le loyalisme polonais de Dantzig.
La ville ayant reconnu'le roi Stanislas Leszezynski et non pas Auguste [II de Saxe que soutenaient les Russes, les troupes russo-saxonnes vinrent assiéger Stanislas réfugié à Dantzig (17934), qui finit par se rendre, malgré le secours envoyé par Louis XV, son gendre (2).
En 1772, lors du premier partage, la Prusse s’empara de la province polonaise de Prusse (Prusse
royale) mais n’osa arracher Dantzig à la Pologne. Ce
1, Des fêtes séculaires, en 1654 et 1754, furent célébrées en grande pompe par la population de Dantzig, pour commémorer la réunion de la ville à la Pologne.
2. Secours infime de 1.500 hommes que l’héroïque comte de Plélo, ambassadeur de France à Copenhague, ramena au combat, alors que leur chef avait jugé inutile de rien tenter pour délivrer Dantzig assiégée par 30.000 russo-saxons. Plélo périt glorieusement et la garnison française, malgré la promesse d'être rapatriée en France, fut traînée en Russie et honteusement traitée. -
n’est qu’en 1793, accomplissant le deuxième partage à la faveur de la Révolution Française qui occupait l'Europe, que la Prusse en décida l’annexion. Une armée prussienne bloqua la ville. Au bout de trois semaines, le Sénat et les riches corporations effrayés résolurent, malgré les vœux du peuple, de capituler. Voyant les troupes prussiennes occuper les lieux fortifiés, le peuple prit les armes mais les assiégeants vinrent facilement à bout de sa résistance.
Dantzig devint une ville prussienne et le demeura jusqu'à nos jours sauf pendant la durée éphémère du Duché de Varsovie (1807-1815) au cours de laquelle elle subit encore deux sièges fameux (x).
Dès que Frédéric Il se fut emparé de la Pologne prussienne, il travailla à relier cette province au Brandebourg par une voie d’eau. Il fit aménager la Netze, et un canal fut creusé entre ce tributaire de l’Oder et Bromberg, située sur un affluent de la Vistule (canal de Bromberg). Ce canal avait aussi l’avantage de détourner le commerce de la Vistule et de Dantzig,
au profit de l’Oder et de Steitin. La politique prus-
1. Le premier siège, conduit par le maréchal Lefebvre (depuis duc de Dantzig), donna la ville aux troupes francopolonaises. Dantzig ne fut pas rattachée au Duché de Varsovie mais devint ville libre, ouverte au commerce polonais. Le deuxième siège (1813), beaucoup plus long, fut soutenu par Rapp, contre les russo-prussiens, La capitulation décida que la garnison franco-polonaise rentrerait en France, mais malgré celte promesse plus de 5.000 Français furent déportés en Moscovie, à pied, au cœur de l'hiver.
sienne fut d’ailleurs malveillante à l'égard de Dantzig, même après que ce port eut été annexé à la Prusse. La population de la ville tomba de 80.000 à 40.000 habitants.
: En 1834 Dantzig ne comptait encore que55.000 habitants. Son port recevait alors 644 bâtiments (dont 38 anglais, 3 russes et 1 seul français). L'importation était de 62.000 tonnes et l’exportation de 50.000. Le port lui-même possédait 80 bâtiments montés par 3.000 matetots (1). On était bien loin alors des 289.000 tonnes de blé exportées par Dantzig en 1717. De nos jours la moyenne de ces exportations de blé dépassait à peine 100.000 tonnes.
Les progrès du port de Dantzig, malgré les encougements que le gouvernement prussien prodiguait à cette ville depuis un demi-siècle, n’ont pu cependant lui permettre de rivaliser avec Stettin (2). En 1914, le premier ne possédait que 35 bâtiments à vapeur montés par 427 hommes et jaugeant 21.000 tonnes alors que le second avait 127 vapeurs jaugeani 150.000 tonnes.
En 1913 Dantzig a vu entrer 512 voiliers et 2.767 vapeurs ; les sorties étaient à peu près égales. Quant
aux navires chargés, ils représentaient 985.000 tonnes
1. Léonard Chodzko, La Pologne historique, littéraire, monumentale et pittoresque. Paris, 3 vol. 1836.
2. En 1910 Dantzig comptait 170.000 habitants; Stettin 280.000.
à l'entrée et 655.000 à la sortie. À Stettin ces chiffres élaient respectivement de 1.893.000 tonnes à l’entrée et de 1.272.000 à la sortie.
Le trafic de Dantzig avec les ports allemands ne représente que 34 o/o du commerce total de ce port ; 65 o/o de ce commerce se faisait: avec le reste de l'Europe (63 0/0) et avec les pays extra-européens (3 o/o) (1). Toutefois le pavillon allemand l'emporte sur tous les autres (57 0/0); après vient le pavillon norvégien (13 0/0).
Le port de Dantzig est susceptible d’un grand développement. C’est à la fois un port fluvial et un port maritime. La ville est assise à 7 kilomètres de la mer sur la Vistule et sur son affluent la Motlava. Celle-ci ne peut porter que les bateaux de 4 mètres de tirant d'eau, mais la Vistule reçoit des bateaux-de 7 mètres.
Le port estrelié par un canal au Frische Haf et par là au second bras de la Vistule (Nogat), à Elbing, à Kœnigsberg et au pays mazoure par le canal d’Elbing aux lacs mazouriens. L’avant-port de Dantzig, sur la Baltique, est constitué par la ville de Neufahrwasser près de l'embouchure de la Vistule. Une zone franche de 15 hectares existait dans le port de Dantzig, renfermant un bassin et des entrepôts pour les céréales.
Cette zone franche, agrandie, pourra devenir un port
1. D' L. Boysen, Die Seeschiffart, dans le Handbuck der Wirischaftskunde Deutschands.
AS: Ar
franc dans lequel les marchandises entreposées seront manipulées et mème transformées. Mais ceci est subordonné au régime politique et administratif qui
sera imposé à la ville de Dantzig et à son port.
